Tramways à Lviv - Trams in Lviv

Tramways à Lviv
Aperçu
Lieu	Lviv , Ukraine
Type de transport	Tram
Nombre de lignes	11
Opération
Début de l'exploitation	1880 -tramway hippomobile 1894 -tramway électrique
Les opérateurs)	LKP Lvivelektrotrans
Nombre de véhicules	131 passagers, 13 services
Technique
Longueur du système	¨¨36,5 km (22,7 mi)
Écartement de voie	1 000 mm ( 3 pi 3+Jauge mètre 3 ⁄ 8 in)

Le tramway de Lviv ( ukrainien : Львівський Трамвай , translit. : L'vivs'kyi Tramvai ) est un tramway électrique à Lviv , en Ukraine . C'est le seul système de tramway dans l'ouest de l'Ukraine, le plus grand parmi les systèmes de tramway à voie étroite en Ukraine.

De 1880 à 1908, les tramways utilisaient un système hippomobile, mais à partir de 1894, ils étaient électriques. C'est le premier sur le territoire de l' Ukraine moderne à disposer d'un système de tramways hippomobiles et de tramways en général, ainsi que le deuxième après les tramways de Kiev étant électriques.

La plus grande prospérité atteint à la veille de la Seconde Guerre mondiale , alors qu'elle était le principal moyen de transport de la ville ; à partir du milieu du 20e siècle perd progressivement sa place. Au 1er janvier 2011, il y a 9 itinéraires et est exploité par le service public « LKP Lvivelectrotrans ». En 2010, le tramway représentait 24,4 % du trafic voyageurs de la ville.

Il est prévu qu'à l'avenir le tramway devienne un mode de transport prioritaire à Lviv.

Histoire

Cheval-tram

Pour la première fois, la question du lancement d'un tramway hippomobile à Lviv se pose à la fin des années 1860. En 1870, un projet de construction d'un tramway hippomobile à Lviv a été développé par deux entreprises britanniques mais a été rejeté par le conseil municipal de Lviv. Cependant, en 1878, lorsqu'il devint clair que sans transports en commun la ville ne pouvait pas vivre, le conseil municipal annonça un concours pour la construction de tramways. Les demandes ont été déposées par belges et Trieste tramways. La commission créée par le magistrat préféra la Compagnie des tramways de Trieste ( " Societa Triestina Tramway " ), un contrat fut signé le 1er février 1879 Après cette première étape et après 25 ans de fonctionnement, le réseau de tramways devint la propriété de la ville. Le 21 mai, un plan de construction a été approuvé.

Le 25 novembre 1879, un voyage d'essai a lieu. Voici ce qui a écrit le 27 novembre "Lvivska Gazeta":

"	Le tramway tiré par des chevaux a commencé à midi un voyage d'essai depuis son dépôt de la rue Gorodets-Yanivska jusqu'à la place des douanes et dans la direction opposée. A cet effet, trois wagons ont quitté le dépôt : l'un est ouvert pendant l'été, le second avec un salon et le troisième - un passager, divisé en deux classes. Les tests ont été assez fluides, mais un peu tardifs du fait que les ouvriers n'ont pas fini de nettoyer la piste de la glace et de la neige à temps...	»

Le premier tramway d'Ukraine a été inauguré à Lviv le 3 mai 1880. À partir du 5 mai, le paiement des déplacements a été introduit. Le journal "Dilo" a écrit à ce sujet :

"	Le tramway de Lviv a commencé le 5 mai le long de l'itinéraire correct indiqué sur les billets de la place Mitna à la caserne de Ferdinand. Toutes les 9 minutes, la voiture quitte la caserne. Cinq voitures circuleront 19 fois par jour, donc 95 passagers pourront prendre place dans les gares où la voiture est arrêtée. Initialement, toutes les voitures de tramway étaient emballées chaque jour d'affilée. En fin de compte, la plupart se sont assis par curiosité	»

Deux lignes fonctionnaient (la gare principale - la rue Gorodotska, la place des douanes et la gare principale - Podzamce), qui transportaient en moyenne 1 867 000 passagers par an. En 1889, il y avait 105 chevaux et 37 passagers et 3 wagons de marchandises fabriqués dans la ville autrichienne de Graz . Ils étaient marron foncé avec des inscriptions blanches « Lviv Tram » ( polonais : « Tramway Lwowski » ), décorées d'une bordure rouge. En été, chaque chariot était tiré par deux chevaux, mais dans les rues de Gorodotska et Shevchenko, les chariots étaient tirés par trois chevaux lors de la montée et un lors de la descente (en conséquence, le tarif était également différent). Avec la chute de neige, le nombre de chevaux a été porté à quatre. La vitesse moyenne était de 6,4 km/h. Les chemins étaient en chêne. Leur largeur était de 1000 mm. Le personnel comptait 70 personnes.

En 1905, des négociations s'engagent sur la question de la municipalité d'un tramway hippomobile, dont la possibilité est envisagée après 25 ans d'exploitation. Le contrat d'achat du réseau de la ville est signé le 8 juillet 1906, mais le transfert de propriété est prolongé de 11 mois.

Tramway à vapeur

En 1888, la Société des chemins de fer Lviv-Belz a soumis un projet de construction d'un tramway à vapeur à la magistrature de Lviv . Le chemin de fer Belga avait une gare à Lviv à l'emplacement de la gare moderne de Kleparov – alors c'était la périphérie de la ville – qui n'était pas reliée par les transports en commun au centre, ce qui est devenu un obstacle pour les voyageurs ferroviaires, donc la construction de le tramway à vapeur a été conçu principalement pour eux. Selon le projet, la construction de deux lignes était prévue : la première devait aller de la gare de Cléparas à la gare de Pidzamche par les rues de Shevchenko, Rappoport, Dzherelnaya, Under the Oak et Turkish ; La seconde était d'aller de la gare de Cleparts aux rues de Shevchenko et Zaliznychnaya, en passant par la gare de Tchernivtsi, les rues de Bandera, Nechuya-Levitsky, Vitovsky, Franko et Lychakivsky jusqu'à la gare de Lychakiv. L'idée d'un tramway à vapeur est devenue largement médiatisée à Lviv, mais le projet de l'Association des chemins de fer Lviv-Belz n'a pas trouvé le soutien des autorités municipales.

La deuxième fois, la construction d'un tramway à vapeur à Lviv a été soulevée en 1892-1893. Ensuite, la Banque par actions hypothécaires de Lviv a offert au conseil municipal une concession pour la pose de la ligne reliant l'église de la rue Shevchenko à Yanov, mais ce projet n'a pas été mis en œuvre.

Origine du tramway électrique

En 1893, le magistrat de Lviv a annoncé un appel d'offres pour la construction de lignes de tramway électrique et de centrales électriques de 400 ch (300 kW), car le tramway hippomobile n'était plus en mesure de faire face aux besoins croissants de transport. Il est remporté par la firme viennoise Siemens & Halske , qui s'y plie après deux ans de revendications à la demande du conseil municipal. Le 23 mars 1893, le budget du projet a été approuvé s'élevant à 880 mille couronnes . La construction de la ligne de tramway électrique a commencé en septembre 1893. Déjà le 15 mai 1894, le journal de Lviv "Dilo" écrivait :

"	Un essai d'un tramway électrique à Lviv a eu lieu la nuit entre 1h et 2h du matin et deux voitures, qui étaient également équipées d'un éclairage électrique. Le trajet a été très efficace, car sous les roues et sur les gerbes de fils est apparue de la lumière électrique ... Cette nuit-là, un grand nombre de choses intéressantes se sont produites ...	»

Le 31 mai 1894, la ligne régulière du tramway électrique a été ouverte à Lviv, étant la deuxième en Ukraine et la quatrième en Autriche-Hongrie. La longueur des lignes était de 8,3 km. Les itinéraires suivants ont été effectués (les noms de rue actuels sont indiqués): "Svobody ave - Stepan Bandera street- (station principale) " , " Svobody Avenue - Ivan Franko Street - Stryisky Park " et " Freedom Avenue - Lychakivska Street - Lychakiv " . L'ouverture était programmée pour l'Exposition nationale de 1894, qui s'est tenue dans le parc Stryi.

L'émergence d'un tramway électrique à Lviv a été perçue de manière ambiguë. Ainsi, les épouses des ouvriers du tramway à chevaux de Lviv, qui vivaient à Lychak, ont bombardé le premier tramway électrique de tomates et d'œufs pourris. Selon Ilkam Lemkom, "une certaine Miss Skorobetska, l'épouse du chauffeur qui a perdu son emploi, a écrit dans un journal respectable de Lviv qu'elle avait", fait une proposition au tramway physiquement impossible à exécuter, avec des gestes appropriés. « En langage plus simple, cela signifiait que la femme, ayant jeté sa jupe et s'étant adossée au tramway, l'avait pressé de l'embrasser à un endroit. »

En 1896, la ville achète un réseau de tramways électriques et une centrale électrique pour 1 million 680 mille couronnes .

Avant la Première Guerre mondiale

En 1907, le ministère des Chemins de fer de l' Empire autrichien autorise le rééquipement des lignes du tramway hippomobile pour la traction électrique. Ainsi, les itinéraires suivants ont été ouverts, qui ont commencé par l'avenue Svobody : Bogdan Khmelnytsky à Pidzamchy, Zeleny au cimetière Lychakivskyi , Shevchenko à Kleparov, Gorodotsky à la gare, Zamarstinovskaya à Zamarstinov. Le tramway équestre est arrêté le 29 décembre 1908. Les chevaux sont vendus, et les voitures sont retravaillées sur la remorque jusqu'aux wagons électriques du tramway électrique.

En 1907, une ligne a été créée pour le "Nouveau Monde" (région de Lviv), après quoi les prix de l'immobilier dans le quartier alors le plus prestigieux de la ville ont diminué de moitié. En 1908, les tramways se rendaient à la corne de Zhovkva, en 1910 - au château haut et au Snopki, en 1914 - à la station "Lychakiv". Au printemps 1914, la longueur des lignes de tramway atteint 24,4 km. Les directions étaient marquées de deux lettres latines – les premières lettres des noms des derniers arrêts en polonais. Les arrêts avaient la notation suivante :

D - gare principale ( polonais : Dworzec glówny )
N - Avenue de la Liberté (arrêt appelé "rue Hetman " - le nom de l'Avenue de la Liberté d'alors, en polonais : Hetmanska )
J - Cleparais (l'arrêt s'appelait "Rue Yanovskaya" - alors nom de la rue Shevchenko, polonais : Janowska )
K - Sofiyivka (l'arrêt s'appelait "Kilinsky Park" - le nom d'alors de Stryisky Park, polonais : Kilińskiego Park )
L - Nouveau Monde (l'arrêt s'appelait « Rue 29 novembre » - puis le nom de la rue Konovalets ; polonais : 29 de la Listopada )
Ł - Lychakiv ( Polonais : Łyczaków )
R ou G - Pidzamche (Gavrilovka, polonais : Podzamcze ou Gabryelówka )
R - Limace Zhovkva ( Polonais : Rogatka Zolkiewska )
U - High Castle (l'arrêt s'appelait "Rue de l'Union de Lublin" - alors nom de la rue Hutsulskoy, polonais : Unii Lubelskiej )
Z - Zamarstyniv ( Polonais : Zamarstynów )

Première Guerre mondiale et période de l'entre-deux-guerres

Vue des tramways de Lviv dans le dépôt (années 1920).

En septembre 1914, les troupes russes entrent à Lviv . Pendant leur séjour dans la ville (jusqu'au 22 juin 1915) le tramway continua son travail. A cette époque, un guide spécial a été publié en russe sur "Utiliser le tram" ( n. "As polzovatsya tram" ). Lors de la bataille pour la ville dans le cadre de la guerre ukraino-polonaise en novembre 1918, le réseau a subi d'importants dommages, entraînant l'arrêt du tramway en mai 1919.

A partir du 1er octobre 1922, la circulation à Lviv, comme dans toute la Pologne , fut convertie en conduite à droite . Ainsi, des travaux ont été menés sur le repositionnement des flèches tournantes. Et à partir de l'automne 1923, dans le cadre de la normalisation générale dans la république, les numéros de routes ont été désignés par des numéros.

En 1925, une ligne est posée jusqu'à Bogdanovka. Cette année également, les rues de la rue Kulish ont été posées pour le déchargement de la rue Bogdan Khmelnitsky. En 1929, la ligne "gare - rue de Kiev - rue Franko" a été ouverte. En 1933, la longueur totale du réseau de tramway le long de l'axe routier était de 32,8 km. Dans l'administration des tramways, il y avait 119 véhicules à moteur et 58 voitures remorques, 5 voitures de déneigement. Le tramway se composait de deux dépôts, d'ateliers de réparation automobile et de deux sous-stations de traction d'une capacité totale de 6540 kW.

Deuxième Guerre mondiale

Le 1er septembre 1939, lors du raid de l'aviation allemande dans le Second Commonwealth, des rails et un réseau de contact sur la rue Gorodotsky ont été endommagés à la suite d'un bombardement. La circulation des tramways sur ce site a été arrêtée. Depuis la mi-septembre, il s'est arrêté dans toute la ville. Le fonctionnement régulier des tramways a été rétabli le 25 septembre 1939, après l'occupation de Lviv par l' Armée rouge . Pendant l'occupation soviétique, de nouveaux plans ont été mis en œuvre - extension des lignes existantes: reliant les rues de Gorodotsky au chemin de fer de Bogdanovka, les rues de Shevchenko au chemin de fer, la rue de Zamarstinovskayato à la rue Gorodnitsky, ainsi que la rue .de Lychakivska à la rue Pasichnaya.

Pendant l'occupation allemande, le tramway de Lviv a continué à fonctionner. Cependant, sur certaines routes, des wagons avec les mots "Seulement pour les Allemands" pouvaient être vus et d'autres voitures ont été créées avec des sièges séparés pour les Allemands, séparés par une chaîne. Entre 1940 et 1941, il y avait des ateliers de réparation automobile qui, pendant la période d'occupation, ont reconstruit trois voitures sur moteur et 9 voitures - sur remorque. On sait que pendant l'occupation du tramway a été utilisé à des fins militaires, en particulier, des wagons-remorques ont été fabriqués dans le but de transporter des prisonniers.

Période soviétique

Lors des batailles pour la ville en juin 1944, l'usine de tramway est gravement endommagée. Sa récupération est progressive : le premier voyage a lieu le 1er mars 1945.

Conformément au traité entre l'URSS et la Pologne, les Polonais ont été transférés de l'Ukraine occidentale, qui est partie du Second Commonwealth vers la RSS d'Ukraine en Pologne occidentale ( Opération Wisla ). A ce titre, environ 400 salariés (80% des effectifs) de l'Administration du Tram ont quitté leur emploi. En raison du manque de cadres, le fonctionnement normal du tramway a été violé. Les employés ont commencé à recruter parmi le personnel du chemin de fer de Lviv, ainsi qu'à recruter ceux de l'est de l'Ukraine.

À l'été 1949, toutes les routes avaient été restaurées. Cependant, plus tard, il y a eu le problème des vieilles voitures qui étaient déjà en service depuis 50 ans, celles-ci ont été modernisées dans les ateliers de réparation automobile. Les nouveaux tramways se composaient de deux voitures attachées. Les pièces en bois avaient été remplacées par du métal ; les portes ont été aménagées avec un entraînement pneumatique; les espaces extérieurs ouverts ont été fermés. La partie supérieure de la voiture était peinte en bleu, la partie inférieure en jaune. Au 1er janvier 1950, le tramway de Lviv se composait de deux dépôts d'une capacité totale de 80 voitures, de 185 voitures particulières (dont 59 remorques), de 19 plates-formes de chargement et de souffleuses à neige.

Depuis 1959, le trajet entre l'avenue Svoboda et la place Mickiewicz a été interrompu afin de laisser la place aux trolleybus . Au lieu de cela, un rond-point a été mis en place près du théâtre de marionnettes. Dans le cadre de la mise en place de lignes de trolleybus, l'exploitation des tramways a été arrêtée le long des lignes suivantes: sur Bogdanovka (1953), dans la rue Kulish (1959), dans les rues de Zelena, Dniprovskaya et Levytskiy (1963). De 1952 à 1953, une ligne de la corne de Zhovkva a été poursuivie jusqu'au dépôt de tramway numéro 2 (jusqu'à l'usine de transformation de la viande).

Dans les années 1950, la rénovation du parc du tramway est lancée. En raison de l'impossibilité d'utiliser de nouveaux wagons à sens unique (non conçus pour le "trafic de navette") dans certaines zones (où il n'y avait pas d'anneaux tournants), la ligne de tramway de Lviv a été contrainte de fermer les lignes vers le Haut Château (route n°1. 12) et aux parties supérieures de la rue Ivan Franko (route numéro 10). Depuis lors, pendant plus de 15 ans à Lviv, le nombre minimum de lignes a fonctionné à 6.

Au cours des années 1970, la ville a reçu un grand nombre de nouvelles voitures Tatra T-4SU et Tatra KT-4SU, ce qui a entraîné l'introduction de nombreuses unités à partir des années 1970 (lorsqu'on voyageait sur deux voitures entraînées).

En 1978, une usine de réparation de trolleybus de tramway de Lviv a été livrée, elle a été conçue pour 400 réparations majeures par an. Il a commencé à desservir les entreprises de transport urbain non seulement à Lviv mais aussi dans d'autres villes d'Ukraine et de Russie.

Tramway à grande vitesse

Dans les années 1960, des plans pour la construction d'un tramway à grande vitesse en partie souterrain ont été inclus dans le futur plan général de Lviv. Sa conception a commencé à la fin des années 1970. Au début, il a été prévu de construire deux tunnels de la taille d'un métro au centre de la ville (pratiquement - des métros), et de les relier à des itinéraires aériens. Les portails du premier tunnel, long de 2,2 km, devaient être construits dans le quartier de Pidzamcha et à l'intersection de la rue Franko et de Snopkivska. Ce rayon comprenait la construction de deux stations de métro : « Vieille Ville » (près de la Place du Vieux Marché) et « Place de la Réunification » (aujourd'hui Halytska). Les ports du deuxième tunnel de 3,2 km de long auraient dû être situés au début de la rue Sakharov et à l'intersection des rues Lychakivs'ka et Mechnikov. Trois stations de métro étaient prévues : « University », « Reunification Square » et « Vynnik market ». La deuxième étape consistait à construire un troisième tunnel de la place Ivan Franko à travers la citadelle, la rue Bandera et la gare ferroviaire jusqu'au cimetière Yanivsky avec les stations de métro Institut polytechnique, place Kropyvnitsky et gare.

En 1987, la première partie de la ligne à grande vitesse aérienne a été construite entre la rue Sakharov et les rues de la Science. La construction souterraine a commencé avec l'érection du premier palais Potocki dans la cour, ce qui a causé des dommages aux bâtiments environnants. Par conséquent, à la lumière de cela, ainsi que de la crise financière de la fin des années 1980, le projet a été gelé.

Les tramways modernes

Lire les médias

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Aujourd'hui, le tramway de Lviv parcourt 10 lignes sur 75 kilomètres de voies avec environ 220 voitures. Auparavant en mauvais état, de nombreuses pistes ont été reconstruites en 2006, et encore plus sont à reconstruire dans les années suivantes. La plupart des tramways sont du type KT4 , produit par la société tchèque ČKD Tatra Works . Les anciens tramways T4 + T4 ne fonctionnent plus. Les voitures Gothaer Waggonfabrik d' avant-guerre , qui ont été construites après 1910, ne sont utilisées qu'à des fins d'entretien et d'utilité. Récemment, Lviv a acquis 50 tramways KT4 révisés et modernisés précédemment utilisés dans les villes allemandes d' Erfurt , Gera et Berlin , ce qui en fait le premier nouveau tramway acheté depuis l'indépendance de l'Ukraine.

En 1991, près de 140 millions de passagers ont utilisé le système. En 2002, ce chiffre était tombé à 60 millions. Malgré un grand nombre de passagers, environ 65% d'entre eux voyagent gratuitement. Ainsi, la dette considérable de l'entreprise doit être couverte par le gouvernement de l' oblast de Lviv .

Le prix d'un aller simple était de 50 kopecks (environ 0,08 €) en 2007. Il a été porté à 75 kopecks (environ 0,12 €) en 2008 et à 1 hrn en 2009. Le prix à partir de 2012 est de 1 hrn et 50 kopecks, avec le coût étant passé de 1 hrn et 25 kopecks juste avant les championnats de football Euro 2012 , Lviv étant l'une des villes hôtes. En avril 2015, le prix d'un aller simple était de 2 heures (environ 0,08 €). Il a ensuite été porté à 3 hrn en septembre 2017 puis à 5 hrn (environ 0,2 €) en avril 2018

En septembre 2012, un contrat pour la fourniture de tramways modernes à plancher surbaissé a été attribué à Elektrotrans, une coentreprise d' Electron et de TransTec Vetschau . Ces derniers ajouts à la longue histoire du tramway de Lviv ont été introduits en août 2013 et circulent désormais sur la route 9a. Il y a cinq sections dans le tramway 100% à plancher bas Electron T5L64, conçu par les constructeurs de Lviv dans la société basée à Lviv Electron. Au total, Lviv a 9 électrons (un de T5L64 et huit de T3L44). Lviv envisage d'acheter neuf autres Electrons tout en modernisant les pistes grâce aux fonds qui ont été donnés par EBI.