Vol United Express 2415 - United Express Flight 2415
_AN1076269.jpg) Un United Express BAe Jetstream 31,
similaire à l'avion impliqué dans l'incident | |
| Occurrence | |
|---|---|
| Date | 26 décembre 1989 |
| Résumé | Décrochage à basse altitude en raison d'un dégivrage inapproprié, d' une erreur du pilote et d'une erreur ATC |
| Placer |
Aéroport de Tri-Cities , Pasco, Washington , États-Unis 46.271 ° N 119.111 ° W Coordonnées : 46.271 ° N 119.111 ° W 46 ° 16′16 ″ N 119 ° 06′40 ″ O / 46 ° 16′16 ″ N 119 ° 06′40 ″ O / |
| Avion | |
| Type d'aéronef | BAe Jetstream 31 |
| Opérateur |
North Pacific Airlines DBA United Express |
| Inscription | N410UE |
| Origine du vol | Aéroport international de Seattle-Tacoma , Seattle , Washington |
| Escale |
Yakima Air Terminal , Yakima, Washington |
| Destination |
Aéroport Tri-Cities , Pasco, Washington |
| Les occupants | 6 |
| Passagers | 4 |
| Équipage | 2 |
| Décès | 6 |
| Les survivants | 0 |
Le vol United Express 2415 était un vol régulier dans le nord - ouest des États-Unis de Seattle à Pasco, Washington , effectué à l'aide d'un BAe Jetstream 31 . Tard le mardi 26 décembre 1989, le vol 2415 s'est écrasé alors qu'il tentait d'atterrir à l' aéroport Tri-Cities de Pasco , tuant les deux pilotes et les quatre passagers à bord.
Informations sur l'aéronef, l'équipage et le vol
North Pacific Airlines , opérant sous le nom de United Express , exploitait le vol 2415 en tant que vol régulier de Seattle à Pasco, avec une escale intermédiaire à Yakima.
Dans la nuit de l'accident, vol 2415 a été opéré à l' aide d' un BAe Jetstream 31 Twin- turbopropulseurs avion de ligne , numéro d'enregistrement N410UE . L'avion avait été fabriqué deux ans plus tôt en octobre 1987 et avait accumulé environ 4 972 heures de vol au moment de l'accident. L'avion n'était pas équipé d'un système d'avertissement de proximité du sol et n'avait pas d' enregistreur de la parole dans le poste de pilotage ou d' enregistreur de données de vol .
Le capitaine était Barry W. Roberts, 38 ans. Il a totalisé 6 600 heures de vol, dont 670 heures sur le Jetstream. Le premier officier était Douglas K. McInroe, âgé de 25 ans, qui totalisait 2 792 heures de vol, dont 213 sur le Jetstream.
Accident
Le vol 2415 a décollé de Seattle à 20 h 45 PST et est arrivé à Yakima sans aucun problème mécanique signalé. Un agent de la station de la compagnie à Yakima a vu le premier officier McInroe faire tomber de la glace sur les ailes de l'avion, avec l'aide d'un autre premier officier de compagnie. L'agent de la station a demandé au capitaine Roberts s'il voulait que son avion dégivré , mais le commandant a refusé. L'agent de la station a également demandé si le commandant de bord voulait que la queue du vol 2415 soit dégivrée, car les premiers officiers dégivrant les ailes seraient incapables d'atteindre les surfaces de la queue. Roberts l'a également décliné. Le vol 2415 était le seul vol au départ de Yakima cet après-midi / soir qui n'avait pas été dégivré avant le départ.
À 21 h 59, les contrôleurs aériens de la tour de Yakima ont annoncé que l'aéroport de Yakima était fermé en raison des conditions météorologiques. Cependant, à 22 h 00, le vol 2415 a contacté les contrôleurs au sol de Yakima et a été autorisé à se diriger vers la piste 27 de Yakima pour le départ. Les contrôleurs au sol ont avisé le vol 2415 d'un «givrage mixte léger à modéré» entre 4 000 et 18 000 pieds (1 200 et 5 500 m), ce que le vol 2415 a reconnu. À 22 h 01, le vol 2415 a décollé de Yakima en direction de Pasco et est monté à une altitude de croisière de 11 000 pieds (3 400 m).
À 22 h 26, le vol 2415 a été autorisé à effectuer une approche au système d'atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 21R de l'aéroport Tri-Cities de Pasco. Les conversations entre le vol 2415 et les contrôleurs étaient normales dans les minutes qui ont précédé l'écrasement, et aucun appel de détresse n'a été fait.
À 22 h 30, alors que le vol 2415 était en approche finale, le contrôleur de la tour de Pasco a observé le vol 2415 voler «plus haut que la normale» pour une approche finale, et aussi descendre plus vite que la normale. Le contrôleur a regardé le vol 2415 descendre jusqu'à ce qu'il heurte le sol à 400 pieds (120 m) de la piste 21R. Le contrôleur a alerté les équipes d'intervention d'urgence, qui sont arrivées sur le lieu de l'accident à 22 h 34; l'avion a été détruit et il n'y avait aucun survivant.
Enquête
L'accident a fait l'objet d'une enquête du National Transportation Safety Board . Les enquêteurs ont déterminé que l'avion volait bien au-dessus de la pente de descente pour une approche ILS. À partir de la dernière position enregistrée de l'avion, les enquêteurs ont déterminé que le vol 2415 devrait suivre une trajectoire de descente de 7 degrés afin de descendre assez rapidement pour atteindre le seuil de piste. C'est plus du double de l'angle de descente pour une approche ILS et aurait nécessité un taux de descente élevé de 2 000 à 3 000 pieds (610 à 915 m) par minute. Les enquêteurs ont également déterminé que la glace s'était probablement accumulée sur les ailes de l'avion pendant le vol, créant un risque plus élevé de décrochage à basse vitesse. Selon les données radar, le vol 2415 avait ralenti à 110 nœuds (205 km / h; 125 mi / h) alors qu'il tentait de descendre. La combinaison d'une descente trop raide, d'une faible vitesse et du givrage de l'aéronef a probablement entraîné une perte de contrôle de l'aéronef.
Le 4 novembre 1991, le NTSB a publié son rapport final sur l'accident, qui contenait les conclusions suivantes:
Le National Transportation Safety Board détermine que la cause probable de cet accident était la décision de l'équipage de conduite de poursuivre une approche non stabilisée du système d'atterrissage aux instruments qui a entraîné un décrochage, très probablement du stabilisateur horizontal, et une perte de contrôle à basse altitude. Les vecteurs inappropriés du contrôleur de la circulation aérienne qui ont positionné l'avion à l'intérieur de la balise extérieure alors qu'il était encore bien au-dessus de la pente de descente ont contribué à l'accident. L'accumulation de glace sur la cellule a contribué au décrochage et à la perte de contrôle, ce qui a dégradé les performances aérodynamiques de l'avion.