Guillaume Glanville - William Glanville

Sir William Glanville
Née	1er février 1900 Willesden , Middlesex
Décédés	30 juin 1976 (1976-06-30)(76 ans) Northwood , Middlesex
Nationalité	Britanique
Éducation	Queen Mary, Université de Londres
Occupation	Ingénieur
Conjoint(s)	Millicie Carr
Enfants	une fille et un fils (John Glanville)
Parents)	Amélie et William Glanville
Carrière d'ingénieur
La discipline	Civil
Établissements	Institution des Ingénieurs Civils (président),

Sir William Henry Glanville CB CBE FRS (1er février 1900 - 30 juin 1976) était un ingénieur civil britannique . Pendant la Seconde Guerre mondiale, lui et le Road Research Laboratory ont été impliqués dans d'importants travaux de guerre, en développant des pistes temporaires, des analyses de plages et la conception de chars et d'avions. Il a également travaillé sur les calculs d'explosifs et les modèles réduits utilisés pour développer les bombes rebondissantes utilisées dans le raid Dam Busters .

Il a été largement reconnu pour ses contributions à l'ingénierie et, parmi une série de récompenses professionnelles, a été nommé Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique (CBE), Compagnon de l'Ordre du Bain et anobli .

Début de la vie

William Glanville est né le 1er février 1900 à Willesden , Middlesex , deuxième enfant et fils unique d'Amelia et William Glanville. Son père était originaire de Cornwall et travaillait comme constructeur. Connu par ses amis sous le nom de Bill, il a fait ses études à la Kilburn Grammar School de 1911 à 1918. Il ne s'est pas distingué à l'école, sauf par son aptitude au tir, auquel il a représenté l'école lors de compétitions aux champs de tir de la National Rifle Association . à Bisley, Surrey et a remporté plusieurs prix. À l'école, il apprend seul la sténographie , de sa propre initiative. Glanville a servi brièvement dans l' armée britannique pendant les dernières étapes de la Première Guerre mondiale. Après sa démobilisation, il a demandé à étudier le génie civil à l'East London College (aujourd'hui Queen Mary, Université de Londres ) en 1919, grâce à une bourse prévue pour l'éducation d'anciens militaires. Il a excellé à l'université et a obtenu son diplôme en fin d'année, avec les honneurs de première classe en 1922. L'un de ses camarades de classe était Caleb Grafton Roberts , qui est devenu président du Country Roads Board en Australie.

Station de recherche du bâtiment

L'installation BRS à Garston

Après avoir obtenu son diplôme, Glanville a commencé à travailler comme assistant en ingénierie à la Building Research Station (qui allait devenir le Building Research Establishment ) à East Acton . Glanville n'était que la troisième personne employée par le Département de la recherche scientifique et industrielle (DSIR) pour entreprendre des travaux de recherche à la station sous-financée qui a été créée en avril 1921. Il est devenu son deuxième assistant ingénieur. La BRS était dirigée par le directeur Reginald Stradling , qui détenait deux doctorats et avait également servi pendant la guerre. La BRS était l'une des nombreuses stations de recherche au sein de la DSIR qui avaient été créées pendant la Première Guerre mondiale pour développer l'industrie en Grande-Bretagne afin de remplacer les importations de biens essentiels menacés par la guerre.

La première enquête de Glanville à la Building Research Station (BRS) consistait à étudier la variation de la perméabilité à l' eau du béton et, avec Duff Abrams , fut l'un des premiers à attribuer cela principalement au rapport eau-ciment et non au type et aux proportions de agrégat utilisé. Il a également découvert que le béton devenait beaucoup plus imperméable lorsqu'il était durci par immersion dans l'eau, par rapport à la méthode de durcissement à l'air plus populaire. Il a poursuivi ses travaux dans ce domaine, en étudiant la liaison entre le béton et l'armature en acier, le retrait du matériau et le fluage et l'écoulement sous charge. Les travaux de Glanville ont été parmi les premières recherches scientifiques sur le béton armé, dont la conception et l'installation étaient auparavant régies presque entièrement par l'expérience pratique plutôt que par la théorie scientifique.

Glanville est devenu membre associé de l' Institution of Civil Engineers en 1925. En 1925, la BRS déménagea à Garston près de Watford. Après le déménagement, Glanville s'est concentré sur le développement de nouvelles méthodes d'essai des matériaux de construction, la conception et l'installation de nouveaux équipements d'essai au BRS et la recherche sur le béton, l'acier de construction, la maçonnerie et les propriétés acoustiques des matériaux. Ses travaux sur le fluage et l'écoulement du béton ont conduit à un doctorat de l' Université de Londres en 1927. Glanville a été nommé chef de la section d'ingénierie de la BRS (« ingénieur en chef ») en 1928. Ses responsabilités englobaient tous les travaux d'ingénierie de la BRS, y compris la gestion de ses recherches, le développement des équipements et les enquêtes sur les défaillances structurelles ainsi que l'entretien et l'agrandissement de la station. Glanville poursuit ses propres recherches sur le béton et obtient, en 1930, un doctorat en sciences de l'Université de Londres. Plus tard dans sa vie, il a considéré cette période de sa carrière comme la plus heureuse et la plus enrichissante sur le plan professionnel.

En 1931, il a été consulté par le London County Council sur l'élaboration d'un code de pratique pour l'utilisation du béton armé dans les bâtiments. Le rapport, qui s'inspire largement des recherches de Glanville, a été publié en 1933 et incorporé plus tard dans le code des normes britanniques 114. Ses recherches couvraient presque tous les aspects de l'utilisation du béton dans la construction et comprenaient les contraintes de retrait, le fluage et la perméabilité ainsi que des travaux sur des structures indéterminées, les toits en bois et les éléments de contreventement incurvés. Certains de ses travaux ultérieurs dans le domaine se sont concentrés sur les poutres continues en béton armé et les structures de portiques et il a été le premier à montrer qu'une augmentation apparente de la capacité portante pouvait résulter du fluage du béton et de la déformation plastique de l'acier d'armature. Un autre de ses travaux ultérieurs était une étude réalisée pour le Road Research Laboratory sur la performance des dalles en béton armé dans les routes lorsqu'elles sont exposées à des charges statiques. Glanville est nommé membre du sous-comité de recherche de l'ICE sur les réservoirs en béton armé en 1934. Au début des années 1930, il mène des recherches sur l'utilisation des pieux battus en béton, jusqu'alors peu étudiées. En collaboration avec Geoffrey Grime, WW Davies et la Fédération des entrepreneurs en génie civil, il a développé un moyen d'estimer la quantité de force motrice à laquelle un pieu peut être exposé sans dommage. Cela impliquait un mélange de travail analytique et d'expérimentation pratique sur des sites au laboratoire et à travers Londres. L'équipe a développé un appareil utilisant des jauges de contrainte piézo-électriques pour mesurer la contrainte dynamique pendant la conduite, la configuration a ensuite été adaptée pour mesurer les pressions de souffle des explosions. Le travail a aidé à fournir des conseils aux concepteurs et aux entrepreneurs sur l'installation des pieux dans diverses conditions de sol. Il n'y avait auparavant aucune méthode pour déterminer si les pieux étaient adaptés aux conditions du sol avant leur installation sur le site, ce qui a entraîné des défaillances dangereuses des pieux lorsqu'ils étaient entraînés par de lourds marteaux.

L'article en trois parties de Glanville en 1930, intitulé Studies in Armed Concrete, et d'autres travaux qu'il a menés en 1939 ont constitué la base des codes de conception des structures en béton armé qui sont devenus la norme britannique CP114. Glanville, avec WL Scott, a écrit un manuel sur l'utilisation du code qui a depuis été continuellement mis à jour et reste un texte standard pour les ingénieurs de conception de béton. La dernière édition de Glanville a été publiée en 1950 avec Scott (décédé avant la publication) et FG Thomas de la BRS.

Glanville est resté à la station de recherche jusqu'en 1936 quand on lui a demandé de devenir directeur adjoint du Road Research Laboratory (RRL) à Harmondsworth . Le RRL avait été fondé trois ans plus tôt. Il devient membre à part entière de l'ICE en 1934. Il conserve un intérêt pour le béton en tant que matériau tout au long de sa carrière.

Laboratoire de recherche routière

Le RRL avait été formé en 1933 avec Stradling prenant la direction conjointement avec son rôle précédent à la BRS. Le RRL avait été constitué par le transfert de la Station expérimentale du Ministère des transports à la DSIR. Le ministère s'y était opposé et est intervenu pour limiter les recherches du RRL aux domaines des matériaux et des méthodologies, les recherches sur la gestion du trafic et la sécurité routière étant interdites. Glanville a été nommé directeur adjoint et responsable après la démission du précédent RGC Batson pour occuper la chaire d'ingénierie à l'Université de Liverpool. Au RRL, Glanville assume un rôle de plus en plus administratif, confiant la recherche à ses assistants, mais il trouve encore le temps d'entreprendre une étude approfondie de la performance des routes en béton. Il a également créé une section du laboratoire pour travailler exclusivement sur la mécanique des sols , un sujet qui commençait à venir au premier plan de la conception des bâtiments et des infrastructures. Il a été nommé directeur adjoint du RRL en 1936 et directeur en 1939. Glanville a déménagé avec le RRL pour partager des installations avec la station de recherche radio pendant la crise de Munich de 1938 lorsque le War Office a repris leurs installations d'Harmondsworth. Ils sont retournés à Harmondsworth peu de temps après. A pris la direction en avril 1939 après la démission de Stradling lors de sa nomination en tant que directeur scientifique du ministère de la Sécurité intérieure, qui avait été créé pour examiner les questions de précaution contre les raids aériens à l'approche de la Seconde Guerre mondiale . Glanville a insisté pour que le titre soit modifié de directeur du laboratoire de recherche routière à « directeur de la recherche routière », car il pensait que ses attributions devraient englober toutes les recherches routières au sein de la DSIR. Plus tard cette année-là, un comité restreint de la Chambre des Lords (dirigé par Robert Munro, 1er baron Alness ) sur les accidents de la route a recommandé que l'organisme de recherche sur la sécurité routière soit créé en tant que nouveau conseil. Glanville a cherché à intégrer cela au RRL, mais les désaccords entre le ministère des Transports et la DSIR sur la manière dont les recommandations du comité devraient être mises en œuvre signifient que rien n'a été réalisé avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale .

Travail de guerre

Maquette à l'échelle 1:50 du barrage Moehne construit à Garston pour tester les explosifs de l'opération Chastise

Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Glanville a été nommé responsable du département de recherche et d'expériences du ministère de la Sécurité intérieure en tant que conseiller scientifique en chef à la station Princes Risborough . La station était située ici pour éviter les raids aériens allemands . Une réunion convoquée par le Dr Edward Appleton, secrétaire de la DSIR, a décidé que le travail de prévention des raids aériens de la BRS devrait être transféré au RRL sous la direction de Glanville. Il a été autorisé à affecter du personnel supplémentaire au programme et a également reçu du personnel de la BRS et du National Physical Laboratory . Le RRL a reçu des travaux supplémentaires du ministère de la Sécurité intérieure , de l' Amirauté , du War Office , du ministère de l' Air , du ministère de la Production aéronautique , du ministère de l'Approvisionnement et du ministère de la Défense et Glanville a constaté que les questions de défense représentaient jusqu'à 70%. du travail du département.

Glanville a également agi comme conseiller auprès du ministère de l'Air et du ministère de la Production aéronautique pour la construction de pistes en béton et d'aérodromes spécialisés. Ce dernier comprenait un « surfaçage bitumé préfabriqué » (PBS) fabriqué à partir de toile de jute imprégnée de bitume posée sur un treillis en acier qui pourrait servir de surface de piste sur un sol marécageux ou autrement difficile. Ces pistes d'atterrissage en PBS avaient une durée de vie d'environ quatre mois et étaient facilement transportables. Au cours de la guerre, 60 millions de mètres carrés de PBS ont été fabriqués au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Inde. La section sol de la BRS, assistée de Glanville, était également chargée de l'évaluation et de la catégorisation des plages européennes avant le Débarquement de Normandie .

La section des sols, que Glanville a créée, a été particulièrement utile à l'effort de guerre avec l'analyse des sols ayant un impact sur la conception des avions et des chars. Glanville avait un intérêt particulier pour les explosifs et il a aidé à Edward Terrell de l' Amirauté de DMWD développer une puce et de bitume pierre placage de protection « blindage plastique » qui a été installé sur les ponts et les positions des armes à feu de la plupart des navires marchands alliés. Le RRL a été invité à tester des échantillons de blindage en plastique contre des balles de mitrailleuses par le Département de l'inspecteur des armes et dispositifs antiaériens en août 1940. Le matériel fourni s'est avéré insatisfaisant mais Glanville a recommandé que le grain fin utilisé dans les échantillons soit remplacé. par des particules de pierre plus grosses. Les échantillons révisés, avec un support supplémentaire en tôle d'acier mince, ont bien fonctionné lors du test. Un programme de travaux sur le terrain a ensuite été approuvé lors d'une conférence le 25 août. Les tests RRL ont montré que les blindages contenant les pierres les plus résistantes étaient les plus performants et qu'ils fonctionnaient bien dans une large gamme de températures, ce qui les rend adaptés au déploiement pendant l'hiver de l'Atlantique Nord ou de la mer Rouge. Il a également été prouvé que l'armure offrait une protection contre les engins incendiaires. Glanville a été nommé sur le brevet du matériau, aux côtés de Terrell en septembre 1940. Les travaux de blindage des navires ont commencé un mois seulement après le début des investigations du RRL, à commencer par le SS Empire Frost, alors en construction à Glasgow. Des recherches ultérieures ont produit une armure adaptée à la protection contre les obus de canon et les éclats d'obus. Un blindage en plastique et le « plastique de protection » associé ont été installés sur des navires de guerre, des péniches de débarquement de l'armée, des batteries antiaériennes mobiles et des emplacements de défense côtière. Après-guerre, Terrell a partagé une récompense gouvernementale de 9 500 £ pour l'invention avec Glanville.

Il a également mené des enquêtes sur les effets des explosions sur la terre et les structures en béton, devenant un pionnier dans l'utilisation plus large des modèles réduits dans ce domaine. Au début de la guerre, une grande partie de ce travail était axée sur l'effet des bombes allemandes sur les bâtiments afin que la défense civile puisse être mieux planifiée. Les travaux dans ce domaine comprenaient l'essai de traitements anti-éclats pour les fenêtres, l'évaluation de la performance des murs et des tranchées de différentes constructions et l'étude du passage des pressions de souffle qui peuvent causer la mort sans dommages structurels. Le département de Glanville a également développé des écrans de fumée pour protéger les cibles prioritaires (telles que les usines) des bombardements et a étudié comment les vibrations, par exemple des équipements de creusement utilisés par les équipes de neutralisation des bombes, pourraient déclencher des dispositifs anti-manipulation allemands.

La contribution la plus célèbre de Glanville à l'effort de guerre fut son travail, avec Barnes Wallis , sur les bombes rebondissantes utilisées dans les célèbres raids Dambusters . Glanville était responsable du calcul de la charge d'explosifs correcte et de l'utilisation de modèles à l'échelle pour tester la théorie. L'analyse des raids d'après-guerre a montré que les prévisions de la taille de la brèche de Glanville étaient précises à 10 % près. Ses expériences avec des modèles réduits des barrages ont fourni le point de cible pour les raids sur les barrages de Möhne et Eder.

Il a également travaillé sur les matériaux de revêtement bitumineux et le tassement en remblai qu'il a poursuivi après la guerre, menant à Road Note 29 , la norme de conception structurelle pour les routes. En 1943, la question de la recherche sur la sécurité routière refait surface et Glanville discute avec le DSIR du rôle que le RRL pourrait jouer dans la recherche sur la sécurité routière d'après-guerre. L'année suivante, le secrétaire parlementaire du ministère des Transports de guerre , Philip Noel-Baker , a visité le RRL et est parvenu à l'opinion que la recherche sur la sécurité routière devrait être la responsabilité du RRL. Glanville a cherché à rendre le Road Research Board plus indépendant du MOT et a proposé avec succès Sir Clement Hindley comme président en 1943, bien qu'il soit décédé en mai 1944. Également en 1943, il a proposé que le RRL se réunisse tous les mois avec des représentants du ministère des Transports de guerre, bien que de telles réunions n'aient été mises en place qu'en 1945 et que des équivalents avec la MOT sur la circulation et la sécurité routière n'aient été mis en place qu'en 1953 ; c'était en partie parce que l'adjoint de Glanville, Reuben Smeed , ne voyait pas leur valeur. En général, les réunions sur les matériaux et les méthodes de construction ont été plus fructueuses que celles sur la sécurité routière et la politique d'aménagement routier.

En novembre 1944, Glanville s'est entretenu avec des représentants de la DSIR, du ministère des Transports de guerre et du ministère des Transports, pour déterminer comment les recherches devraient être menées dans les années d'après-guerre. Les discussions ont conclu que le RRL devrait être autorisé à mener des expériences sur les routes utilisées par le public et à rétablir le Road Research Board (RRB) pour faire connaître les recherches du RRL. Le succès des discussions, malgré des relations tendues antérieures, était en partie dû aux bonnes relations de Glanville avec le représentant RH Lintern du MOWT, qu'il connaissait depuis le début de sa carrière.

Après la guerre

L'installation du RRL à Crowthorne, photographiée en 1975

Après la guerre, Glanville reste au RRL et se consacre à la recherche sur la sécurité routière. L'organisation a rapidement adopté une nouvelle forme d'étude radicale, mettant en œuvre des expériences sur des autoroutes actives. Cette méthode a permis d'améliorer les matériaux de revêtement, la peinture de marquage routier et les traitements antidérapants. Le laboratoire a été considérablement agrandi en 1946 et a pris une mission plus large pour enquêter sur la sécurité routière et la gestion du trafic. Les recherches dans ce domaine ont permis d'améliorer les matériaux des pneus, les passages piétons , les limites de vitesse et les lois concernant le port de casques de sécurité et de ceintures de sécurité. Le RRL a également étudié l'éblouissement des phares, les distances de freinage et les effets de l'alcool sur les conducteurs. Glanville a nécessité une utilisation plus large des passages pour piétons dans le tracé des routes, ce qui a entraîné une baisse de 11 % du nombre de piétons tués en 1951-1952. Glanville a correctement prédit une augmentation d'après-guerre dans l'utilisation des transports motorisés, même si c'était une augmentation encore plus grande qu'il ne l'avait prédit.

Il restait un conflit entre la MOT et la DSIR sur le contrôle du RRL. Glanville a cherché à aplanir les relations avec le MOT dans les années d'après-guerre et a demandé à son personnel que toute demande d'avis du MOT devrait être prioritaire. Dans le même temps, il a précisé à la MOT que la direction des recherches du RRL était de sa responsabilité.

En plus des travaux de sécurité routière, il a également travaillé dans le domaine de l'ingénierie du béton. En 1956, il était professeur invité à l'Université du Cap. En 1957, il préside la Conférence internationale de recherche sur la sécurité routière. Le RRL de Glanville a également étudié le tracé des réseaux routiers et l'urbanisme et les propriétés des matériaux de construction des routes et est devenu reconnu comme le premier organisme routier au monde. Sous sa direction, les travaux ont commencé sur de nouveaux locaux pour le RRL à Crowthorne. En 1966, l'un des bâtiments du nouveau site a été nommé Glanville Hall en son honneur. La période de Glanville au RRL comprenait le développement des premières autoroutes du pays et Glanville et son département ont joué un rôle clé dans le développement de ces routes et la résolution des premiers problèmes.

Glanville a décliné de nombreuses opportunités de quitter le RRL pour occuper des postes de professeur d'université et des postes à responsabilité dans l'industrie ou au ministère des Transports ; ceux-ci offraient tous des salaires plus élevés. Charlesworth considère que le seul poste qu'il a pu accepter, mais qui n'a pas été offert, était celui de secrétaire du DSIR. Charlesworth pensait que s'il avait reçu le poste dans l'esprit des années 1950, il aurait peut-être pu empêcher l'éclatement de DSIR en 1965. En 1955, Glanville avait supervisé l'extension du mandat du RRL aux routes à l'étranger et, en 1962, aux ponts .

Glanville a résumé son approche de la recherche en disant qu'elle doit « être pesée dans la balance de l'expérience pratique et de l'application ; que les problèmes de l'ingénieur de recherche se révèlent par les difficultés de la pratique ; et que pour apporter sa pleine contribution le chercheur doit suivre ces problèmes dans le domaine de la pratique". Il a cherché à impliquer des professionnels en exercice dans sa recherche, cherchant à adapter sa recherche aux besoins de l'industrie de la construction. Glanville croyait fermement à la relative indépendance de la DSIR et de ses stations de recherche par rapport au contrôle ministériel. Glanville a encouragé l'utilisation de conseils de recherche au sein de la DSIR à travers lesquels les activités de chaque station de recherche pourraient être dirigées. Bien que cela ait nécessité un travail supplémentaire pour préparer des rapports et répondre aux questions, la présence de leaders de l'industrie, de représentants universitaires et gouvernementaux au sein du Road Research Board a permis de mieux faire connaître le travail du RRL et de l'orienter davantage vers les besoins de ces parties prenantes.

En 1962, le gouvernement nomma Sir Burke Trend à la tête d'une commission d'enquête sur l'organisation de la fonction publique. Le rapport Trend d'octobre 1963 recommandait que la DSIR soit dissoute et remplacée par une Autorité de Recherche et de Développement Industriels (IRDA) indépendante et que l'on envisage de transférer certaines des stations de recherche aux départements ministériels (la RRL au ministère des Transports et la BRS à le ministère du Bâtiment et des Travaux publics). Glanville a critiqué le rapport sur les tendances pour un manque perçu de preuves tangibles de ses conclusions. Il a déclaré que « ses vues sont simplement une série d'affirmations et, au vu du sujet qu'elle examinait, une telle approche non scientifique est remarquable ». Glanville a estimé que le problème avec le RRL était que les ministres n'avaient pas demandé au laboratoire d'effectuer des recherches dans les domaines appropriés avant de prendre des décisions politiques, il a estimé qu'une solution serait d'avoir un représentant du RRL impliqué dans les consultations au stade de l'élaboration des politiques . Glanville a estimé que le passage à l'IRDA supprimerait davantage le RRL de l'élaboration des politiques et exacerberait les problèmes actuels. Il craignait également que le fait de séparer davantage le RRL du gouvernement ne réduise sa position auprès des autorités locales et des forces de police et n'empêche le partage d'informations confidentielles de la part de ces parties. Il critiquait la proposition de placer le RRL sous le MoT car cela impliquerait une deuxième couche de personnel scientifique travaillant pour le MoT qui aurait besoin d'interpréter le résultat du RRL pour les ministres, Glanville a préféré que le RRL soit directement consulté. Il craignait également que le RRL ne soit pas en mesure de préserver son objectivité et ne soit influencé par des pressions politiques ; la séparation de la recherche des politiciens, le principe dit Haldane , était depuis longtemps une coutume en Grande-Bretagne. Glanville n'a pas été en mesure de présenter des preuves au comité de tendance et il y avait un désir politique apparent d'abolir le DSIR. En 1964, le ministère conservateur Douglas-Home a déclaré qu'il suivrait les recommandations de Trend. Lorsque le ministère travailliste Wilson est arrivé au pouvoir en octobre 1964, le DSIR a été dissous et le RRL transféré au MoT. Le ministre responsable, Tom Fraser, a garanti à Glanville que le RRL « continuerait à fonctionner comme une entité distincte avec des garanties appropriées pour son indépendance scientifique ».

Le RRL a été transféré entre les différents ministères et départements en raison des fusions jusqu'à ce que, dans le cadre du ministère des Transports , il a été privatisée en 1996 TRL Ltd . La BRS a suivi une trajectoire similaire jusqu'à sa privatisation, par rachat par le management, sous le nom de BRE Ltd en mars 1997.

Établissements professionnels

Glanville a été impliqué dans de nombreuses institutions professionnelles et autres organismes. Il a eu de nombreux contacts à l'étranger grâce à ses recherches routières et a présidé le comité de l' Institution of Civil Engineers (ICE) qui a organisé la conférence biennale à l'étranger. Glanville a été élu président de l'ICE en novembre 1950 et sa popularité dans ce bureau était telle qu'il y avait un mouvement parmi les membres pour déroger à la loi qui limite les présidents à un mandat qui figurait depuis longtemps dans les statuts. Il a été membre du comité d'organisation de plusieurs organismes liés à la route ainsi que de l' International Society for Soil Mechanics en 1957 et de la conférence ICE sur les problèmes de génie civil à l'étranger de 1952 à 1970. Il a siégé au comité des codes de pratique des normes britanniques à partir de 1940. à 1965, au conseil consultatif des Royal Engineers de 1950 à 1965 et au conseil d'administration de la British Nuclear Energy Conference de 1953 à 1958. Il a également été membre du Civil Engineering Research Council et de ses incarnations ultérieures, et en 1969 a été président de la Smeatonian Society of Civil Engineers .

Retraite

En 1965, à l'âge de 65 ans, Glanville se retire de la direction du RRL et crée une société privée de conseil en génie civil et structure. En mars 1965, il avait exposé ses plans pour l'avenir du RRL après sa retraite. Il a noté que le domaine de la recherche routière avait changé de 1955 lorsque le RRL était le seul organisme, à un organisme dans lequel le MOT, les universités, le Medical Research Council, la Motor Industries Research Association, la Policem, le ministère du Développement d'outre-mer, le ministère de Le logement et le gouvernement local, ainsi que les organismes de l'industrie effectuaient tous des recherches. Il a souligné la nécessité pour cette recherche d'être dirigée par un organisme unique, contrairement au RRB. Il a proposé qu'un Highway Research Council soit établi pour remplir ce rôle, de la même manière que le Highway Research Board aux États-Unis, et que le RRB soit dissous.

Glanville a été sollicité par le président de la Fédération routière internationale pour leur servir de consultant, un service qu'il a fourni pendant dix ans, et a organisé les communications présentées lors de leurs réunions mondiales à Londres et à Washington. Il était le représentant européen de la fédération à leur enquête sur les recherches sur les routes menées dans 72 comtés. Glanville a agi comme témoin expert pour le ministère des Transports et le ministère de l'Environnement dans des affaires judiciaires et a également travaillé comme arbitre. William Glanville est décédé subitement d'un accident vasculaire cérébral , le 30 juin 1976, à son domicile de Northwood , Middlesex . Deux jours seulement avant sa mort, il avait assisté à une réunion du CIRIA.

Honneurs

Glanville obtient les diplômes de PhD en 1925 et de DSc en 1930 dans le cadre de son travail à la BRS. Il a été reconnu par le gouvernement pour son travail important et a été fait Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique (CBE) dans les honneurs du Nouvel An 1944 , Compagnon de l'Ordre du Bain (CB) dans les honneurs du Nouvel An 1953, et a été fait chevalier dans les honneurs du Nouvel An 1960. Il a reçu la médaille d'or de l' Institution of Structural Engineers en 1962 et était membre de cette institution. Il a reçu le Viva Shield et la médaille d'or de la Worshipful Company of Carmen en 1965. Il était membre honoraire des Institutions of Municipal Engineers , Highway Engineers et Royal Engineers, et de la Concrete Society . Il était un homme et gouverneur de Queen Mary College , Londres et aumonier , gouverneur de l' hôpital du Christ , Horsham et a été élu membre de la Royal Society en 1958. En tout , il a publié 115 articles, papiers et livres. Il a reçu la médaille d'or Ewing de l'ICE pour ses travaux de recherche.

En 1966, il est nommé membre honoraire de l' American Concrete Institute .

Le 11 juin 1976, il est devenu membre fondateur de la Fellowship of Engineering .

Vie privée

Glanville épousa Millient Carr le 20 juin 1930 dont il eut une fille et un fils. Ce dernier suivra les traces de son père et deviendra ingénieur civil, sa fille travaillera pour une maison d'édition londonienne. Millicent a accompagné Glanville à des réunions et des conférences et le couple a beaucoup voyagé. Il a vécu à Northwood, Middlesex en 1957. Au cours de ses six années de retraite, Glanville a aidé les cabinets de conseil en ingénierie de son fils (Glanville & Associates et STATS) en agissant comme consultant.

Glanville a été président de Coulsdon et Purley Urban District Council pour 1954-1955.

Un service commémoratif a eu lieu pour Glanville à l'église St Margaret's, Westminster le 2 novembre 1976. Sit William Harris, ancien directeur du ministère des Transports, a déclaré "Bien qu'il ait passé toute sa carrière dans la recherche scientifique, Bill Glanville - comme il était connu de beaucoup d'entre nous - était l'un des grands ingénieurs de son époque et c'est en tant qu'ingénieur de recherche, plutôt qu'en scientifique, qu'il se considérait".

Dans la culture populaire

Glanville a été joué par Colin Tapley dans The Dam Busters (1955) , la représentation cinématographique de l'Opération Châtiment, il a été crédité comme "Dr WH Glanville". Cependant, la représentation est quelque peu trompeuse en ce qu'elle dépeint Glanville et le RRL comme subordonnés à Barnes Wallis alors que ce n'était pas le cas et que les deux parties travaillaient sur un pied d'égalité.

Glanville figure sur une plaque sur le Skempton Building de l' Imperial College de Londres , qui abrite son département de génie civil et environnemental.

Les références

Bibliographie

• Charlesworth, George (1990). Sir William Glanville . Henley-on-Thames, Angleterre : Gresham Books. ISBN 0-946095-26-4.

Lectures complémentaires

• Page BRE sur les dambusters
• Document incluant le rôle de Glanville dans les Dambusters] doi : 10.1680/iicep.1982.1707