Amendement Wright - Wright Amendment

Amendement Wright
Grand Sceau des États-Unis
Titre long Loi modifiant la Federal Aviation Act de 1958 afin de promouvoir la concurrence dans le transport aérien international, d'offrir de plus grandes opportunités aux transporteurs aériens des États-Unis, d'établir des objectifs pour l'élaboration de la politique de négociation de l'aviation internationale des États-Unis et à d'autres fins.
Acronymes (familier) IATCA
Adopté par le 96e Congrès des États-Unis
Efficace 15 février 1980
Citations
Loi publique 96-192
Statuts en général 94  Stat.  35 alias 94 Stat. 48
Codification
Lois modifiées Loi fédérale sur l'aviation de 1958
Titres modifiés 49 USC : Transport
Sections USC modifiées 49 USC  § 40102 alias § 1301
Histoire législative

L' amendement Wright de 1979 était une loi fédérale des États-Unis qui régissait le trafic à Dallas Love Field , un aéroport de Dallas, au Texas , pour protéger l'aéroport international de Dallas/Fort Worth (DFW) de la concurrence. L'amendement interdisait aux transporteurs d'exploiter des avions de ligne de grande taille entre Love Field et des destinations au-delà du Texas et de ses quatre États voisins. D'autres modifications en 1997 et 2005 ont ajouté de nouveaux États et assoupli les règles des aéronefs pour le service à longue distance. La loi a été partiellement abrogée en 2006, puis totalement abrogée en 2014.

Fond

Au début des années 1960, Love Field atteignait les limites de son terminal et de sa capacité de stationnement malgré des projets d'expansion répétés, et ses pistes étaient trop courtes pour accueillir de nouveaux jets intercontinentaux. L'aéroport international du Grand Sud-Ouest (GSIA ou GSW) avait été construit à Fort Worth dans les années 1950, mais les efforts pour partager l'aéroport se sont avérés infructueux. La situation était inefficace et a entravé le service aérien vers les deux villes, et en 1964, le Civil Aeronautics Board (CAB) a ordonné à Dallas et Fort Worth de trouver un site pour un nouvel aéroport régional commun. Cependant, de nombreux résidents de Dallas sont restés satisfaits de Love Field, et une tentative d'établir une autorité aéroportuaire régionale indépendante de Dallas Fort Worth - malgré le fort soutien de la chambre de commerce de Dallas et du maire de Dallas J. Erik Jonsson - a échoué lorsque les électeurs de Dallas ont rejeté la proposition par une marge étroite. Après de nouvelles négociations, les villes ont plutôt mis en place un conseil d'aéroport nommé composé de sept membres de Dallas et quatre de Fort Worth, et ont réussi à persuader les huit transporteurs aériens existants de Love et GSW de déménager vers le nouvel aéroport régional.

Pour protéger l'aéroport régional de la concurrence et ainsi protéger les investissements obligataires, les villes de Dallas et de Fort Worth ont signé le 12 novembre 1968 la Regional Airport Concurrent Bond Ordinance, qui se lit en partie :

Il est reconnu et compris par les villes qu'elles, dans Love Field, Redbird , GSIA et Meacham Field , possèdent et exploitent des aéroports qui, par leur nature, sont potentiellement compétitifs avec l'exploitation de l'aéroport régional (...) En conséquence, les villes (. ..) prendra les mesures nécessaires, appropriées et légalement autorisées, pour assurer la suppression progressive, efficace et ordonnée à Love Field, Redbird, GSIA et Meacham Field, de tout service de transporteur aérien certifié, et de transférer ces activités à l'aéroport régional dès le début des opérations à l'aéroport régional.

L'effort a abouti à la démolition de GSW, à l'ouverture en 1974 de l'aéroport international de Dallas/Fort Worth (DFW), à la fermeture de Love Field aux transporteurs aériens certifiés et à un effort correspondant pour réaménager Love afin qu'il soit principalement utilisé pour l'aviation d'affaires .

Southwest Airlines (à l'origine Air Southwest) a été fondée après l'accord de 1968 entre les compagnies aériennes et les villes pour déménager à DFW; elle n'était pas partie à l'accord et estimait que son modèle commercial serait affecté par un long trajet en voiture jusqu'au nouvel aéroport. Avant l'ouverture de DFW, Southwest a déposé une plainte pour rester à Love Field, affirmant qu'il n'existait aucune base légale pour fermer l'aéroport au service commercial et qu'ils n'étaient pas liés par un accord qu'ils n'avaient pas signé. En 1971, Southwest a obtenu un certificat d'exploitation de la Texas Aeronautics Commission (TAC) pour les vols intra-étatiques, affirmant que le CAB n'avait aucune autorité sur les vols qui ne franchissaient pas les frontières de l'État; cependant, Southwest a été rapidement poursuivi en justice par Dallas, Fort Worth et le Conseil de l'aéroport D/FW, qui ont contesté cette affirmation, affirmant que la décision du CAB de 1964 s'appliquait également au nouveau transporteur. En 1973, un tribunal de district fédéral a statué que le service intra-étatique proposé par Southwest ne relevait pas de la compétence du CAB, et tant que Love Field restait ouvert, la ville de Dallas ne pouvait pas empêcher Southwest d'y opérer.

Lorsque DFW a ouvert ses portes en 1974, toutes les compagnies aériennes, à l'exception de Southwest, ont déménagé dans le nouvel aéroport. Avec la réduction drastique des vols, Love Field a fermé la plupart de ses halls.

Adoption de l'amendement Wright

Après l' adoption de la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes en 1978, Southwest Airlines a annoncé son intention de commencer un service inter-États en 1979 avec des vols vers la Nouvelle-Orléans , une proposition qui a été rapidement approuvée par le CAB. Cependant, les responsables du Texas, en particulier ceux de Fort Worth, pensaient que l'augmentation du trafic à Love Field pourrait éloigner les vols de l'aéroport DFW et menacer sa stabilité financière. Pour protéger le nouvel aéroport, Jim Wright , membre de la Chambre des représentants des États - Unis desservant Fort Worth, parrainé et aidé à adopter un amendement à la Loi sur le transport aérien international de 1979 au Congrès qui restreint le trafic aérien de passagers à Love Field de la manière suivante:

  • Le service de passagers à bord d'avions à réaction plus gros ne pourrait être fourni qu'aux aéroports du Texas et de ses quatre États américains voisins : Arkansas , Louisiane , Nouveau-Mexique et Oklahoma . À l'époque, toutes les routes existantes et prévues de Southwest Airlines étaient contenues dans cette région, de sorte que la loi n'a eu aucun effet immédiat sur Southwest.
  • Les vols vers d'autres États n'étaient autorisés que sur des avions de 56 sièges ou moins, dans le but d'interdire le service de passagers sur les grandes lignes en dehors de la région des cinq États.
  • Les compagnies aériennes ne pouvaient pas proposer de vols de correspondance, via un service sur une autre compagnie aérienne ou via la billetterie au-delà de la région des cinq États.

Alors que la loi a dissuadé les grandes compagnies aériennes de démarrer (ou de reprendre) des services à partir de Love Field, Southwest a rapidement étendu ses opérations à Love Field en réduisant les tarifs élevés pratiqués par les compagnies aériennes traditionnelles pour desservir des aéroports plus petits et mal desservis dans la région des cinq États. Cela a eu pour effet d'augmenter le trafic local vers les aéroports non concernés par l'amendement Wright, tels que l'aéroport de Houston/Hobby , l'aéroport international d'El Paso , l' Albuquerque International Sunport et l' aéroport de la Nouvelle-Orléans .

Les restrictions de billetterie directe et de vol de correspondance dans la loi n'ont pas été sérieusement explorées jusqu'à ce que Continental Airlines propose en 1985 de commencer le service entre Love Field et Houston. Dallas, Fort Worth et le conseil d'administration de l'aéroport D/FW ont tenté d'interdire la compagnie aérienne de Love Field au motif qu'elle offrait des billets directs interlignes, un service non proposé par Southwest. Cependant, le Département des transports des États-Unis (USDOT) a décrété qu'une compagnie aérienne n'était simplement pas autorisée à émettre des billets directs à destination ou en provenance de Love Field. En outre, l'USDOT a statué que la vente d'un billet séparé à un passager sur un vol de correspondance dans un autre aéroport - une pratique connue sous le nom de double billetterie - était parfaitement légale à condition que la compagnie aérienne ne " fasse pas de publicité, ne fasse pas la promotion ou ne sollicite pas de manière affirmative les passagers à double billetterie ". Une compagnie aérienne était ainsi autorisée à vendre un billet de correspondance à condition qu'il soit demandé par le voyageur plutôt que sollicité par l'agent de billetterie. À la suite de cette décision, un passager sophistiqué du sud-ouest pourrait utiliser le système et contourner les restrictions de l'amendement Wright en volant de Dallas vers un autre aéroport de la région des cinq États, en changeant d'avion, puis en voyageant avec un billet séparé vers n'importe quelle ville du sud-ouest desservie.

Modifications et efforts de contournement

Proposition de modification de 1989

L'amendement Wright est devenu controversé à Dallas; certains ont fait valoir qu'il limitait injustement la concurrence des compagnies aériennes en décourageant les transporteurs autres que Southwest de desservir Love Field, tandis que d'autres l'ont soutenu pour atténuer le bruit des avions et protéger la valeur des propriétés à proximité de l'aéroport. À la fin de 1989, Jerry Bartos, membre du conseil municipal de Dallas , est devenu un chef de file des efforts visant à abroger Wright, obtenant le soutien du maire Annette Strauss , et le représentant du Kansas aux États-Unis, Dan Glickman, a parrainé un projet de loi appelant à l'abrogation de l'amendement. En septembre de la même année, le conseil municipal de Dallas a approuvé une résolution de compromis appelant à modifier la limite de quatre États de l'amendement à une limite de périmètre de 1 050 km autorisant des vols directs vers Denver et Nashville . En 1990, Southwest soutenait la résolution, mais elle avait galvanisé l'opposition des propriétaires locaux, et les partisans de l'aéroport D/FW ont été alarmés par une déclaration d' American Airlines selon laquelle elle pourrait annuler un projet de terminal proposé là-bas et déplacer de nombreux vols vers Love. Début juillet, les membres du Texas House Rules Committee ont bloqué le projet de loi de Glickman, Strauss a retiré son soutien et le conseil municipal a annulé son vote de 1989.

Legend Airlines et Shelby Amendement

En 1996, la compagnie d'aviation de Dallas Dalfort Aviation a annoncé le lancement de Legend Airlines , un nouveau transporteur aérien qui exploiterait des vols long-courriers au départ de Love Field en utilisant des jets de 56 sièges, le nombre maximum autorisé pour les vols long-courriers sous Wright. La nouvelle compagnie aérienne serait dirigée par T. Allan McArtor et utiliserait des McDonnell Douglas DC-9 ou Boeing 727 remis à neuf - des avions qui transportaient normalement 90 passagers ou plus - avec une configuration entièrement en première classe et l'espace excédentaire utilisé pour le fret. Le directeur général de McArtor et Dalfort, Bruce Leadbetter, a affirmé que l'achat de nouveaux jets régionaux de 56 sièges ou moins était trop coûteux et ne fournirait pas à Dalfort les activités de révision indispensables. Cependant, l'avocat général de l'USDOT a statué en septembre 1996 que la restriction de 56 sièges s'appliquait à la « capacité prévue » d'un avion de ligne plutôt qu'au nombre de sièges effectivement installés, ce qui a incité Legend à demander une modification de la loi ; Le représentant du Texas, Joe Barton, a rapidement demandé à la Chambre des États-Unis de répondre à l'exigence de 56 sièges.

En juillet 1997, McArtor avait demandé l'aide du sénateur Richard Shelby de l'Alabama, qui a proposé de passer aux restrictions Wright pour permettre à Legend de commencer le service en utilisant les avions remis à neuf; cependant, il a été opposé par le sénateur du Texas Kay Bailey Hutchison . Le 7 octobre 1997, malgré l'opposition farouche de Hutchison et de la représentante Kay Granger de Fort Worth, les efforts de Shelby ont abouti à l'adoption d'un projet de loi de financement du Sénat qui comprenait son amendement pour autoriser des vols illimités vers l' Alabama , le Kansas et le Mississippi et autoriser les vols à l'échelle nationale. à l'aide d'avions reconfigurés avec 56 sièges. Le 9 octobre 1997, la Chambre des États-Unis a approuvé à une écrasante majorité le projet de loi sur le financement des transports contenant l'amendement Shelby, et le président Bill Clinton s'attendait à ce qu'il le promulgue rapidement.

Actions légales

L'adoption de l'amendement Shelby a provoqué une rafale de poursuites. En moins d'un mois, Fort Worth et Dallas s'étaient poursuivis en justice, Fort Worth plaidant pour le maintien de l'accord de cautionnement de 1968 et Dallas affirmant qu'il ne pouvait plus être appliqué. American Airlines s'est jointe à Fort Worth pour poursuivre Dallas; McArtor a accusé American d'avoir discrètement orchestré toute la campagne pour arrêter l'expansion du service de Love afin de bloquer Legend. En février 1998, Mesa Airlines , qui avait commencé un service intra-étatique à partir de Meacham Field en mai 1997, avait rejoint Fort Worth, et Southwest Airlines s'était jointe au procès de Dallas à la demande de Legend.

Le 19 mai 1998, Continental Airlines, partie à l'accord d'obligation d'origine de 1968, et sa filiale régionale Continental Express ont poursuivi les deux villes pour leur refus d'autoriser le service interétatique à Love Field en utilisant des Embraer ERJ-145 de 50 places , qui s'inscrivent dans les 56 -restriction de siège. Le procès a fait valoir que les villes n'avaient plus le pouvoir de bloquer les services longue distance conformes à la loi fédérale. Cela a à son tour incité l'aéroport D/FW à poursuivre American Airlines pour l'empêcher d'opérer également avec Love, même si la compagnie aérienne a nié avoir l'intention de le faire.

McArtor a fait valoir que Fort Worth violait également l'accord de cautionnement en autorisant Mesa et FedEx Express à opérer respectivement à partir de Meacham et de l' aéroport de Fort Worth Alliance récemment construit . En octobre 1998, Legend a poursuivi Fort Worth, accusant la ville de "double standard" dans son soutien simultané à Alliance et à son opposition à l'expansion de Love. Cependant, le juge du district de l'État, Bob McCoy, a rejeté la poursuite plus tard dans le mois au motif que Legend n'était pas partie à l'accord de cautionnement DFW de 1968 et n'avait donc pas qualité pour agir.

Un nouveau service démarre

Les efforts de Dallas et de Fort Worth pour bloquer Continental Express ont été infructueux ; le transporteur a commencé des vols intra-étatiques entre Love Field et l' aéroport intercontinental George Bush de Houston le 11 juin 1998, devenant ainsi la troisième compagnie aérienne à lancer un nouveau service à Love après l'accord de liaison de 1968, après Southwest et la défunte Muse Air . Le 10 février 2000, un juge fédéral a levé une injonction contre le service interétatique proposé par la compagnie aérienne vers Cleveland , et la compagnie aérienne a annoncé que le service commencerait le 1er juin.

Le 5 avril 2000, après de nouvelles batailles juridiques contre Fort Worth et American Airlines et des retards dans l'obtention de l'approbation finale de la FAA, Legend a commencé le premier service long-courrier de Love Field depuis 1974 avec un vol vers l'aéroport international de Washington Dulles dans un 56 -siège McDonnell Douglas DC-9. Legend a bientôt exploité un service de passagers régulier sans escale de Love Field à Los Angeles ( LAX ), à l'aéroport de New York LaGuardia (LGA), à Las Vegas (LAS) et à Dulles (IAD). Le 1er mai 2000, American Airlines a lancé un défi direct à Legend avec ses premiers vols depuis Love Field depuis 1974, en commençant le service avec des Fokker 100 spécialement réaménagés avec 56 sièges de première classe et offrant des vols vers Chicago et Los Angeles .

Le 29 juin 2000, la Cour suprême des États-Unis a refusé d'examiner une décision de la cour d'appel fédérale autorisant les vols long-courriers au départ de Love, mettant ainsi fin à la dernière tentative de Fort Worth, du D/FW Airport Board et d'American Airlines d'arrêter de tels vols. Les représentants du Conseil ont déclaré qu'ils n'engageraient pas d'autres poursuites judiciaires.

Malgré l'amendement Shelby, Southwest n'a pas ajouté de vols vers les nouveaux États, invoquant un manque de demande.

Missouri ajouté

En 2005, le sénateur Kit Bond du Missouri a joint un amendement à un projet de loi sur les dépenses de transport pour exempter son État des restrictions Wright. Peu de temps après l'adoption du projet de loi, Southwest a commencé des vols sans escale de Love Field à St. Louis et Kansas City le 13 décembre 2005. Le même jour, American Airlines a répondu en annonçant qu'elle commencerait le service de Love Field vers les mêmes aéroports du Missouri le 2 Mars 2006, ainsi que des vols vers les bastions du sud-ouest de San Antonio et Austin, Texas .

Abroger les efforts

Fin 2004, Southwest Airlines a annoncé son opposition à l'amendement Wright. Peu de temps après, la société a commencé à essayer de recueillir le soutien du public pour l'abrogation de l'amendement Wright en lançant une vaste campagne de relations publiques. La presse écrite, Internet, les panneaux d'affichage et les spots télévisés ont tous été utilisés, incitant le spectateur ou le lecteur à visiter le site Web Set Love Free, créé par Southwest Airlines. En réponse, un groupe opposé à l'abrogation de l'amendement, dirigé par le DFW Airport Board et American Airlines , a lancé sa propre campagne médiatique en dirigeant les visiteurs vers leur site Keep DFW Strong.

Les critiques de l'amendement ont affirmé que les restrictions sur les voyages long-courriers au départ de Dallas Love Field étaient anticoncurrentielles. Ils ont demandé la "liberté de voler" de Love Field vers n'importe quelle destination. Ils ont également fait valoir que les restrictions à la pleine utilisation de Love Field gonflaient artificiellement les tarifs à l'aéroport DFW. Ils pensaient que l'élimination de l'amendement, et donc l'autorisation pour toute compagnie aérienne d'offrir un service long-courrier au départ de Love Field, permettrait l'apparition de ce qu'on appelle « l'effet sud-ouest », où une nouvelle capacité peu coûteuse augmentera le trafic dans les deux aéroports (en supposant que l'effet de marché des tarifs bas sur les vols à destination et en provenance de Love Field servira à faire baisser les tarifs sur les itinéraires correspondants à DFW ); ces projections sont basées sur des résultats historiques dans d'autres marchés du transport aérien dans lesquels des transporteurs à bas prix, le plus souvent Southwest, ont lancé un service. Les opposants à Wright ont également fait valoir que le principal locataire de DFW, American Airlines, pouvait facturer des prix élevés sur DFW car AA contrôlant plus de 80 % du trafic des transporteurs aériens à DFW, il y avait peu de concurrence sur la plupart des liaisons, un problème qui a récemment été attribué à Delta Air Lines mettant fin à son utilisation de DFW comme hub.

Les partisans de l'amendement ont déclaré que l'aéroport de DFW est le moteur économique de la région métropolitaine et ne souhaitaient pas qu'un aéroport concurrent prenne le trafic de DFW ou y fasse baisser les prix, bien qu'ils aient reconnu que les tarifs d'American sont souvent plus élevés que ceux de autres aéroports. L'aéroport DFW a également achevé la construction d'un système de transport de personnes de 2,5 milliards de dollars pour transporter les passagers entre les terminaux. L'autorité aéroportuaire DFW a déclaré craindre que les charges financières causées par les grands projets d'infrastructure tels que le projet de transport de personnes et la suppression du statut de hub de Delta Air Lines n'entravent la rentabilité et la durabilité de l'aéroport si un concurrent direct de DFW était introduit dans le Dallas-Fort Vaut Metroplex. L'une des principales préoccupations de beaucoup dans la région de DFW était qu'American était le plus gros employeur de la région du nord du Texas et que les associés de DFW et d'American Airlines étaient réticents à mettre des emplois en danger, surtout compte tenu des difficultés financières chroniques que les compagnies aériennes modernes, autres que Sud-ouest, visage. Une autre préoccupation des habitants des environs immédiats de l'aéroport était celle du bruit et de la circulation ; la zone près de Love Field, en particulier les " Park Cities " incorporées (University Park et Highland Park) et la section " Uptown " de Dallas, sont devenues des biens immobiliers de grande valeur, et les promoteurs et les résidents craignaient une augmentation du trafic aérien et routier dans le l'aéroport, et l'augmentation des charges de carburant pour les vols inter-États nécessitant des gaz de décollage plus élevés et des taux de montée plus faibles, réduiraient l'opportunité et donc les valeurs terrestres de la zone.

Abroger le compromis

Le 15 juin 2006, il a été annoncé qu'American, Southwest, l'aéroport DFW et les villes de Dallas et de Fort Worth avaient tous accepté de demander l'abrogation complète de l'amendement Wright, avec plusieurs conditions. L'interdiction des vols sans escale en dehors de la zone de Wright resterait en vigueur jusqu'en 2014 ; les billets directs vers les aéroports nationaux et étrangers (permettant des vols de correspondance vers des destinations long-courriers sans nécessiter la solution de contournement précédente consistant à acheter des billets séparés) seraient autorisés immédiatement ; La capacité maximale des portes de Love Field serait abaissée de 32 à 20 portes ; et Love ne traiterait que les vols intérieurs sans escale.

Le compromis proposé s'est heurté à l' opposition de JetBlue Airways et d'autres transporteurs à bas prix, qui ont fait valoir que les réductions des portes d'embarquement à Love nuiraient à leur capacité à commencer le service là-bas, et par les membres du Congrès de la région qui se sont opposés aux dispositions de l'accord qui, selon eux, restreindraient la concurrence dans le transport de passagers. service dans d'autres aéroports dans un rayon de 130 km de DFW et Love, y compris l'aéroport régional du comté de Collin dans la ville voisine de McKinney . Le compromis s'est également heurté à l'opposition de Love Field Terminal Partners, propriétaires de l'ancien terminal de Legend Airlines . Ils ont affirmé que l'annonce du compromis les empêchait de vendre le terminal à six portes à Pinnacle Airlines qui avait manifesté son intérêt pour l'achat ou la location des portes et avait plusieurs actions en justice pour empêcher la mise en œuvre du compromis.

Le 25 juillet 2006, un mémorandum divulgué d'un employé de la division antitrust du ministère de la Justice des États-Unis a soulevé des inquiétudes concernant la concurrence des compagnies aériennes dans le nord du Texas et a exhorté les législateurs à forcer une renégociation de l'accord. Il a également déclaré que la suppression des portes et un plafond de 20 portes pour l'aéroport violeraient la législation antitrust fédérale. Ce plafonnement des portes affecterait les autres compagnies aériennes qui pourraient être attirées par l'obtention de portes à l' aéroport de Dallas Love Field .

La sénatrice Kay Bailey Hutchison a répondu au mémorandum en déclarant : « Ils [la justice] ne prennent pas du tout position sur la législation... Ce mémo n'est pas passé par les canaux. du ministère de la Justice."

Le président du comité judiciaire, James Sensenbrenner, s'est également plaint des problèmes antitrust qui, selon lui, découleraient de la législation proposée, car Southwest pourrait fonctionner à partir de 16 portes, de 2 portes américaines et de 2 portes continentales sans autres portes disponibles pour d'autres transporteurs.

Après de longues négociations avec les commissions judiciaires de la Chambre et du Sénat, le projet de loi de compromis a été adopté par les deux chambres du Congrès le vendredi 29 septembre 2006, juste avant l' ajournement du 109e Congrès pour les élections de novembre. Hutchison a dirigé les efforts visant à faire adopter le projet de loi au Sénat tandis que la représentante Kay Granger a dirigé une coalition bipartite du Texas House pour mener à bien le projet de loi à la Chambre. Le président George W. Bush a signé le projet de loi le 13 octobre 2006, y compris le plafond de 20 portes. Les compagnies aériennes du sud-ouest et des États-Unis ont ensuite requis l'approbation de la Federal Aviation Administration pour commencer des vols à escale depuis Love Field vers des destinations situées en dehors des limites de Wright.

Alors que les vols sans escale étaient limités jusqu'au 16 octobre 2014, Southwest Airlines a annoncé le 17 octobre 2006, qu'elle commencerait le vol direct (même avion avec une escale) et le service de correspondance entre Love Field et 25 destinations en dehors de la zone de Wright en octobre. 19 octobre 2006. American Airlines a également mis en place des correspondances indirectes entre Love Field et des destinations situées en dehors de la zone de Wright avant le 18 octobre 2006.

Expiration

Le 13 octobre 2014, l'amendement a expiré, permettant aux compagnies aériennes de voler de Love Field vers n'importe quelle ville d'Amérique. Bien que l'amendement ait expiré en 2014, quelques restrictions sont encore en place. La compagnie aérienne ne peut pas voler à l'international. Les portes sont limitées à seulement 20. Southwest ne peut pas opérer à partir de DFW sans abandonner les portes de Love Field.

Texte de l'amendement

Le texte original de l'amendement Wright (extrait de la Loi sur la concurrence dans le transport aérien international) :

(a) Sauf dans les cas prévus au paragraphe (c), nonobstant toute autre disposition de la loi, ni le Secrétaire aux transports, ni le Civil Aeronautics Board, ni aucun autre fonctionnaire ou employé des États-Unis ne publiera, rééditera, amendera, révisera ou modifier autrement (par action ou par inaction) tout certificat ou autre autorité pour permettre ou autoriser toute personne à fournir le transport de personnes, par voie aérienne, en tant que transporteur public contre rémunération ou location entre Love Field, Texas, et un ou plusieurs points en dehors de l'État du Texas, à l'exception (1) du transport aérien nolisé ne dépassant pas dix vols par mois, et (2) du transport aérien assuré par des compagnies aériennes de banlieue exploitant des avions d'une capacité de 56 passagers ou moins.
(b) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (a) et (c), nonobstant toute autre disposition de la loi, ou tout certificat ou autre autorité délivré jusqu'ici ou ultérieurement en vertu de celui-ci, nul ne doit fournir ou offrir de fournir le transport de personnes, par voie aérienne , contre rémunération ou location en tant que transporteur public entre Love Field, Texas, et un ou plusieurs points en dehors de l'État du Texas, sauf qu'une personne fournissant un service à un point en dehors du Texas à partir de Love Field le 1er novembre 1979 peut continuer à fournir service à un tel point.
(c) Les sous-sections (a) et (b) ne s'appliquent pas à l'égard du transport de personnes, par voie aérienne, sur un vol entre Love Field, Texas, et un ou plusieurs points dans les États de la Louisiane, de l'Arkansas, de l'Oklahoma, du Nouveau-Mexique et du Texas par un transporteur aérien, si (1) ce transporteur aérien n'offre ou ne fournit aucun service ou billetterie avec un autre transporteur aérien ou un transporteur aérien étranger, et (2) ce transporteur aérien ne propose pas à la vente de transport à destination ou en provenance de, et le vol ou l'avion ne dessert pas, tout point qui se trouve en dehors d'un tel État. Aucune disposition du présent paragraphe ne doit être interprétée comme conférant une autorité non prévue par la loi au secrétaire aux transports, au Conseil de l'aéronautique civile, à tout autre officier ou employé des États-Unis ou à toute autre personne.
(d) Le présent article ne prendra pas effet s'il est promulgué après la promulgation de la loi de 1979 sur la sécurité aérienne et la réduction du bruit.

Citations

Les références

Liens externes