Chemin de fer de la vallée de la Wye - Wye Valley Railway
 Les vestiges du viaduc transportant le chemin de fer sur la rivière Wye à Monmouth ; le viaduc de la ligne Ross et Monmouth est au-delà
| |
| Aperçu | |
|---|---|
| Quartier général | Chepstow |
| Lieu | Gloucestershire , Angleterre– Monmouthshire , Pays de Galles |
| Dates d'opération | 1876-1964 (la partie sud est restée ouverte jusqu'en 1990 environ) |
| Technique | |
| Écartement de voie | 4 pi 8+1 / 2 à(1435 mm) écartement standard |
| Longueur | 15 milles (24 km) |
Le Wye Valley Railway était un chemin de fer à écartement standard qui parcourait près de 15 miles (24 km) le long de la basse vallée de la Wye entre les villes de Chepstow et Monmouth , traversant plusieurs fois entre le Pays de Galles et l' Angleterre . Ouvert le 1er novembre 1876, il a été loué et exploité par le Great Western Railway (GWR), avant d'être entièrement absorbé par le GWR en 1905.
La ligne a été construite dans l'espoir de faire partie d'une route nationale entre Bristol et les Midlands industriels , un développement qui n'a jamais eu lieu. Bien que le tourisme ait fourni de nouvelles affaires de passagers à la fin des périodes victorienne et édouardienne, les revenus de la ligne étaient toujours faibles.
Après la nationalisation, British Railways a revu sa viabilité et a retiré le service de passagers le 5 janvier 1959. Un service limité de marchandises et de minéraux s'est poursuivi jusqu'en 1964, après quoi le trafic résiduel s'est poursuivi à l'extrémité sud de la route vers Tintern Quarry , jusqu'en 1981, et Dayhouse Quarry , près de Tidenham , jusqu'en 1990.
Origines
Plateformes
La ville de Monmouth était devenue un important centre régional au XIXe siècle, avec une industrie locale en développement. La communication avec Chepstow, sur la rivière Severn , était depuis longtemps assurée par transport fluvial le long de la rivière Wye ou sur les routes suivant la vallée de la Wye , et certaines industries minières avaient été établies le long de cette route.
_Station,_with_local_trains_geograph-2591621-by-Ben-Brooksbank.jpg)
En revanche, la forêt voisine de Dean était la source d'une production considérable de minéraux - charbon, minerai de fer et pierre - et le mauvais réseau routier de la forêt avait conduit très tôt à la fourniture de tramways à petite échelle. Un projet plus ambitieux a abouti au chemin de fer de Monmouth , qui allait de l'est de Coleford à Monmouth à May Hill, du côté est de la rivière Wye. Ce bilan plateway , avec une jauge de 3 pieds 6 pouces (1070 mm), actionné cheval. Il a ouvert par étapes entre 1812 et 1817.
Au même moment, le chemin de fer Severn and Wye était en construction depuis les parties nord et ouest de la forêt jusqu'à Lydney sur la rivière Severn. Sa première section a ouvert ses portes en tant que plate-forme en 1810 et la ligne a été convertie en un chemin de fer à voie large beaucoup plus tard, dans les années 1860.
Les premiers chemins de fer
Une voie ferrée principale est arrivée dans la région lorsque le chemin de fer du Pays de Galles du Sud a ouvert ses portes à partir de 1850; il a finalement achevé une ligne directe de Milford Haven à Londres en association avec son allié, le Great Western Railway . Les colonies reliées à une ligne de chemin de fer ont constaté que le coût des matériaux apportés devenait beaucoup moins cher et que les produits locaux trouvaient de meilleurs prix sur le marché.
Le chemin de fer Hereford, Ross and Gloucester a été ouvert en 1855, traversant le nord de la région.
Coleford était considérée comme la capitale de la forêt de Dean et c'est la production minérale de la région immédiate qui a encouragé l'accès au chemin de fer. Le chemin de fer Coleford, Monmouth, Usk et Pontypool fut autorisé en 1853, destiné à acheminer la production de minerai de fer par un itinéraire plus court qu'auparavant, jusqu'aux aciéries de Nantyglo , Dowlais et Ebbw Vale . Son tracé éviterait la montée raide, pour les trains chargés, de la ligne Western Valley . En plus de construire une nouvelle ligne de Monmouth à Little Mill (près de Pontypool, sur le chemin de fer de Newport, Abergavenny et Hereford ) à Monmouth, la CMU&PR a été autorisée à acheter une partie du chemin de fer de Monmouth et à la convertir aux normes de ligne principale adaptées à la locomotive opération : cela formerait la section de Coleford à Monmouth.
Le CMU&PR a ouvert ses portes de Little Mill à Usk le 2 juin 1856 et le 12 octobre 1857, il a été ouvert jusqu'à la gare de Monouth Troy . Atteindre Coleford, l'objectif principal de la construction de la ligne, nécessitait une traversée de la rivière Wye et la conversion du chemin de fer de Monmouth. En plus de relayer tout son chemin permanent, cela aurait impliqué un réalignement considérable pour aplanir le pire des virages serrés du tramway et ouvrir le profil du tunnel. Cependant, à ce stade, la CMU&PR avait largement épuisé ses ressources financières.
Après avoir fait le point sur la situation et obtenu un redressement financier partiel, la CMU&PR entreprit de construire le pont et le viaduc pour traverser la rivière Wye à Monmouth, et d'étendre sa ligne jusqu'à un dépôt de minerai à Wyesham, un mile (1,6 km) de Monmouth. Une installation de transbordement y a été installée et le chemin de fer de Monmouth a continué à fonctionner, sans être modernisé, jusqu'à ce point. L'extension du CMU&PR de la gare de Troy à Wyesham a ouvert le 1er juillet 1861.
Planification et construction
Autorisation
En 1865, des propositions précises furent avancées pour la construction d'un chemin de fer de Monmouth à Chepstow. À Monmouth, il devait faire une jonction avec les chaînes Coleford, Monmouth, Usk et Pontypool Railway 21 à l'est de l'extrémité est de son pont de la rivière Wye près de Monmouth.
La route devait suivre la rivière Wye, mais le cours d'eau était extrêmement sinueux et, pour une grande partie de son cours, il était entouré de collines escarpées. Le tracé projeté de 1865 a été soumis au Parlement lors de la session de 1866 ; la ligne devait s'appeler Wye Valley Railway . Des prévisions extrêmement optimistes ont été diffusées par les promoteurs, y compris l'affirmation que la ligne ferait partie d'une artère au nord de l'Angleterre à partir de Bristol , lors de l'ouverture du tunnel Severn . Le tourisme devenait un facteur important et la beauté naturelle de la vallée de la Wye était censée encourager les revenus de cette source.
Le chemin de fer du Pays de Galles du Sud avait été construit sur un écartement large, et on supposait d'abord que la ligne de Monmouth le rejoindrait à Chepstow, et serait également construit sur cet écartement. Le chemin de fer Coleford, Monmouth, Usk et Pontypool a été construit sur la voie étroite (comme la voie standard était alors connue), mais l'échange avec cette ligne n'était pas considéré comme important. Néanmoins, le gouvernement national s'était intéressé au gabarit des chemins de fer nouveaux et existants, et une Commission du gabarit avait été nommée pour recommander une politique. Cela recommandait qu'aucune nouvelle ligne ne soit construite sur l'écartement large, à l'exception de certaines extensions désignées du réseau à écartement large existant. Cela a abouti à la loi de 1846 sur la réglementation des chemins de fer (Gauge) , qui a rendu obligatoire cette recommandation. L'écartement prévu du chemin de fer de la vallée de la Wye a été remplacé par un écartement étroit, reconnaissant sans aucun doute la réalité que le chemin de fer du Pays de Galles du Sud lui-même serait finalement converti.
Le Wye Valley Railway a été autorisé par une loi du Parlement le 10 août 1866. Le capital social devait être de 230 000 £. Il devait aller d'une jonction avec le CMU&PR à Wyesham, près de Monmouth, à Wye Valley Junction, près de Chepstow.
Construction
Le moment de l'autorisation était malheureux, car le 10 mai 1866, la société bancaire Overend, Gurney and Company suspendit les paiements, étant à court d'argent pour s'acquitter de ses obligations, et les turbulences financières environnantes provoquèrent une défaillance massive de la disponibilité de l'argent d'investissement. . L'entreprise n'a pas pu obtenir le capital nécessaire et le début de la construction a été très retardé. En fait, rien n'a été fait pendant plusieurs années, et comme la loi d'autorisation précisait un délai, il a fallu obtenir une nouvelle loi autorisant une prorogation de délai. Il s'agit du Wye Valley Railway Act du 16 juin 1871.
Pourtant, il s'est avéré impossible d'obtenir des souscriptions et un lancement financier en 1874 a offert 230 000 £ d'actions au public. La confiance devait s'inspirer de l'assurance que la Great Western Railway exploiterait la ligne, garantissant (selon lui) 6 % du capital pendant cinq ans. Le chemin de fer devait « ouvrir une nouvelle route beaucoup plus courte depuis Liverpool et le nord, Birmingham et les districts de Midland, jusqu'à Newport, Cardiff, Bristol et l'ouest de l'Angleterre, et cette route directe sera très sensiblement améliorée à l'achèvement de la Le tunnel de la Severn est en cours de construction." Une autre loi du Parlement en 1874 autorisa certaines déviations de l'itinéraire précédemment approuvé, affectant en particulier le franchissement de la rivière Wye à Tintern, et le cours le long de la rive est de la rivière.
La construction débute à Tintern le 26 mai 1874, l'entrepreneur Reid Brothers and Co s'étant engagé à terminer la ligne avant décembre 1875. Les aspects techniques de la construction sont difficiles, notamment à l'extrémité sud du tracé. Il y avait deux tunnels ; le plus long était le tunnel Tidenham (ou Denhill). Une fois terminé, il mesurait 1 188 yards (1 086 m) de long (il avait été prévu à 715 yards (654 m)). Le coût réel de construction de la ligne était de 318 000 £, la plus grande partie des dépenses étant consacrée au tunnel.
Filiale Tintern Wireworks
Le retard à 1874 avait entraîné une réévaluation du tracé de la ligne. En particulier, la route de Tintern prenait la ligne à l'est de la ville, et la gare était à quelque distance. Une pétition a été soulevée par les habitants et les industriels de Tintern, demandant un embranchement pour desservir la ville de Tintern et l'usine Wireworks. Cela a été accepté, et un engagement remarquable a été pris par la Wye Valley Company dans la loi de 1875 sur le chemin de fer de la vallée de la Wye : la branche devait être prête le 1er novembre 1874 et être à l'usage exclusif des propriétaires fonciers. Aucun frais ne devait être perçu pour le transport sur la branche. La société devait payer 3 086 £ pour le terrain, mais la succursale ne devait pas faire partie des entreprises de la Wye Valley Railway Company sans le consentement des propriétaires fonciers.
La branche impliquait un pont important sur la rivière Wye, de 207 pieds (63 m) de longueur, mais était néanmoins prête pour le trafic le 6 août 1875, bien que la ligne principale du Wye Valley Railway ne soit pas encore ouverte. Pendant ce temps, la Wireworks, le principal producteur d'affaires sur la ligne, avait cessé ses activités. La ligne est restée en sommeil jusqu'au début des années 1880, lorsque l'Abbey Wire and Tinplate Company y a établi une entreprise, mais celle-ci a cessé ses activités en 1901. Cependant, la gare de voyageurs espérée n'a pas été réalisée : la branche devait desservir uniquement les sites industriels.
Fonctionnement indépendant
Ouverture
Il avait été prévu que la ligne serait prête pour le trafic en 1875. Il a été annoncé dans la presse en avril 1876 qu'« il a été décidé d'ouvrir le tronçon du Wye Valley Railway, de Monmouth (Troy) à Redbrook, pour trafic de marchandises, cette semaine. La ligne sera ouverte vers Tintern pour le trafic général vers le milieu de l'été. L'ensemble de la route vers Chepstow sera probablement ouvert au printemps prochain.
Le 8 juin 1876, un train s'est rendu à Redbrook : « Jeudi, un train de marchandises de la Great Western Railway Company a fait le trajet aller-retour de Monmouth à Redbrook, ouvrant ainsi cette partie de la ligne de la Wye Valley au trafic de marchandises... Un effort est fait pour ouvrir la ligne pour le trafic de marchandises, de Monmouth à Redbrook et Tintern...
Le 29 septembre 1876 , la ligne est inspectée par le colonel Rich du Board of Trade .
L'ouverture officielle de la ligne a eu lieu le 19 octobre 1876, lorsque les directeurs et leurs amis ont franchi la ligne. Les articles de journaux, sans doute alimentés par la Compagnie, insistaient sur le fait que cela "établissait une route de grande importance pour le trafic de transit entre Bristol et l'ouest de l'Angleterre, et Birmingham, Liverpool et d'autres villes du nord... La ligne ne sera pas sera ouvert au public jusqu'au 1er novembre."
En fait, la cérémonie d'ouverture a eu lieu le 28 octobre 1876. C'était pour les directeurs et leurs amis, et l'ouverture publique complète a suivi le 1er novembre 1876. La ligne a été louée et exploitée par le Great Western Railway, pour 55% de recettes brutes pendant cinq ans et 50 % par la suite. La ligne était simple, avec une boucle passante à Tintern ; il y avait quatre trains de voyageurs et un train de marchandises dans chaque sens par jour. Il y avait quatre gares intermédiaires sur la ligne et les trains partaient de la gare existante de Monmouth jusqu'à Chepstow ou Portskewett (pour le ferry de Bristol) sur la South Wales Main Line. Les stations intermédiaires de la ligne étaient Redbrook , Bigsweir , Tintern et Tidenham . À Monmouth, la nouvelle ligne utilisait l'extension Wyesham du chemin de fer Coleford, Monmouth, Usk et Pontypool.
Difficultés financières
La situation financière de l'entreprise était mauvaise dès le départ; la construction avait coûté plus cher que prévu et l'entreprise fonctionnait à perte. De nouvelles actions privilégiées ont été émises peu après l'ouverture de la ligne : le Morning Post a rapporté que la société « émettait 105 000 £ [sur] 5 % d'actions privilégiées... ouvrages et autres ouvrages et moulins sur la ligne, d'une longueur d'environ un mile (1,6 km) ; le pont Brockweir et les voies d'évitement agrandies, réalisés à la demande de la Great Western Railway Company. »
Beaucoup a été fait dans cette période d'une extension à Chepstow aux quais là, donnant accès à la navigation sur la rivière Severn. Les dépenses se sont avérées infructueuses, et lors d'une assemblée des actionnaires en septembre 1881, le président « n'a vu aucune perspective qu'elles deviennent rentables pour l'entreprise ». À cette époque, « les recettes brutes de la ligne avaient diminué. Les recettes nettes de la Great Western Company étaient insuffisantes pour payer les intérêts des obligations de 1875 ».
Il y a eu de graves irrégularités dans la gestion financière de l'entreprise. Il est devenu évident qu'il y avait eu une irrégularité financière de la part du président, W. Hawes, et en mars 1881, une enquête des actionnaires sur les affaires financières de la société a été mise en place. La société a probablement été mise sous séquestre à ce moment-là. Hawes a été évincé et un nouveau président, A. Jerrard, a été nommé. Un seul dividende a été versé par la société, et ce pendant la période de construction.
Des efforts ont été faits pour améliorer la situation financière de la ligne, mais ceux-ci ont été infructueux et la société a été mise sous séquestre pour la deuxième fois en 1889. À ce moment-là, il était devenu évident que la société n'était pas viable, et des discussions ont eu lieu avec le Great Western Railway avec un vue de la plus grande entreprise qui rachète l'entreprise Wye Valley. Les conditions de vente à la GWR ont finalement été convenues en décembre 1904. La GWR devait payer 2,5 % de la valeur nominale sur les actions ordinaires et 12,5 % sur les actions privilégiées. Les actionnaires ordinaires avaient ainsi perdu presque tout leur argent. La vente a pris effet officiellement le 1er juillet 1905. Comme la GWR exploitait la ligne depuis le début, il n'y avait aucun changement extérieur évident en ce qui concerne le public voyageur.
Chemin de fer Ross et Monmouth
Le Ross and Monmouth Railway a ouvert ses portes le 4 août 1873, mais il s'est arrêté à la gare de May Hill à Monmouth, jusqu'à ce que le propre pont de la société Ross sur la Wye soit prêt ; la connexion à la gare de Troie a été ouverte le 1er mai 1874.
Propriété de GWR
En 1907, peu de temps après l'achat de la ligne, la Great Western Railway a mis en place un système de signalisation électrique à jetons afin de permettre des trains plus fréquents. Le chemin de fer était auparavant exploité selon un système de base de personnel et de billets avec trois sections, Monmouth Troy à Wyesham Junction, Wyesham Junction à Tintern et Tintern à Wye Valley Junction. De plus, un système de tablettes de train électrique a été installé, permettant de travailler de longues sections à des périodes calmes. Les changements ont nécessité du personnel à Monmouth Troy, Wyesham Junction, Redbrook, Bigsweir, Tintern, Tidenham et Wyesham Junction, ce qui a entraîné une augmentation significative des coûts de signalisation. Un plan de rationalisation a été introduit en 1927 et plusieurs stations sont devenues sans personnel.
Le GWR a construit une série d' arrêts tout au long des années 1920 et 1930 dans le but d'augmenter les revenus des passagers. Llandogo Halt et Whitebrook Halt ont été ouverts en 1927, suivis de Brockweir Halt en 1929, Penallt Halt et Wyesham Halt en 1931 et Netherhope Halt en 1932. Tutshill Halt a été ajouté en 1934 sur la ligne principale entre Chepstow et Wye Valley Junction.
Tourisme
La beauté des paysages de la basse vallée de la Wye a été utilisée par la GWR dans des campagnes visant à encourager le tourisme, et ce trafic a fourni une part importante des revenus de la ligne. Des excursions ont été organisées de Gloucester, Cheltenham et Cardiff à Tintern pour les visiteurs de l'abbaye de Tintern , et il y avait également un service de passagers régulier amélioré pendant l'été.
Dans les années 1930, des autorails diesel ont été introduits pour être utilisés sur les services de passagers peu utilisés; le Railway Magazine rapporte en mai 1936 :
Le 23 mars, l'autorail no. 14 sont entrés en service pour exploiter 17 services de trains à vapeur existants, et également pour fournir deux nouveaux services de passagers, dans la région de Newport, Chepstow, Monmouth, Pontypool Road, Panteg et Blaenavon... Le nombre quotidien de services d'autorails diesel est désormais de 132.
Déclin
Les autorails diesel représentent une tentative pour transporter un trafic léger de voyageurs à moindre coût, mais à partir de l' entre-deux-guerres , la concurrence du transport routier réduit de plus en plus les revenus de la ligne ; le trafic de marchandises a commencé à être transporté par camion à moteur et les omnibus ont réduit les revenus des passagers. Ce processus s'est poursuivi sans relâche après la nationalisation des chemins de fer en 1948 . La ligne perdrait 20 000 £ sur son exploitation de passagers et la décision a été prise d'arrêter la circulation des trains de passagers. Le dernier train de ce type a fonctionné le 4 janvier 1959.
Une opération limitée de train de marchandises a continué, mais cela aussi était insoutenable et a cessé le 6 janvier 1964. Le trafic de fret s'est poursuivi sur la moitié sud de la route entre Chepstow et Tintern Quarry.
La section de Tidenham à Tintern Quarry a fermé en 1981, et le reste de la ligne a été abandonné lorsque Tidenham Quarry a fermé le 29 mars 1990.
Parcours et gares
Le terminal nord de la ligne était la station Troy à Monmouth, sur la ligne de Little Mill Junction, près de Pontypool à Ross-on-Wye. La ligne quittait la gare en direction de l'est et traversait immédiatement la rivière Wye et les basses terres adjacentes par un viaduc. Wyesham Junction a suivi, où le chemin de fer de Coleford a divergé. En suivant la rive est de la Wye, le chemin de fer a atteint la gare de Redbrook, traversant ensuite la rive ouest par le viaduc de Redbrook, 101 yards (92 m). Il y avait une halte à Whitebrook, et la station suivante était Bigsweir, adjacente à un pont routier sur la Wye, mais avec peu de population à proximité. Le nom de la station a ensuite été changé en St Briavels. Ensuite, Llandogo Halt, desservant une communauté importante, puis Brockweir Halt, bien que le village de Brockweir se trouve de l'autre côté de la rivière, nécessitant une traversée en ferry jusqu'à la construction d'un pont en 1906.
Au sud de Brockweir, la rivière fait une boucle considérable vers l'ouest, et un tracé ferroviaire desservant directement Tintern aurait été difficile. Au lieu de cela, la ligne a fourni une station Tintern à une certaine distance à l'est de la communauté; c'était le seul passage sur la ligne. La route a continué vers le sud, traversant la rivière, traversant le tunnel de Tintern, 182 yards (166 m), pour pénétrer l'éperon de la colline, et s'étendant sur le côté est de la Wye. Immédiatement au sud du tunnel, la branche Wireworks suivait. Elle desservait les usines de fer blanc à Abbey Hill et possédait son propre pont substantiel de 69 yards (63 m) de portée, traversant la Wye.
La carrière de Tintern était située à une certaine distance plus au sud, et après ce point, le chemin de fer a divergé de la rivière, passant par le tunnel de Tidenham, 1 190 yards (1 090 m), jusqu'à Netherhope Halt. Passant ensuite l'emplacement de la plus récente carrière Tidenham (ou carrière Dayhouse), la ligne rejoignait la ligne Gloucester à South Wales à Wye Valley Junction. Après la ligne principale, Tutshill Halt était le suivant, desservi par des trains secondaires, suivi de la gare de Chepstow.
| Chemin de fer de la vallée de la Wye | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Chemins de fer à Monmouth | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Emplacements
- Monmouth Troy House; gare terminale de Coleford, Monmouth, Usk et Pontypool Railway ; ouvert 1857; rebaptisé Monmouth Troy 1904; fermé le 5 janvier 1959;
- Arrêt Wyesham ; ouvert le 12 janvier 1931; fermé le 5 janvier 1959;
- Jonction Wyesham ; divergence de la branche Coleford;
- Redbrook ; ouvert le 1er novembre 1876 ; rebaptisé Redbrook-on-Wye le 11 septembre 1933; fermé le 5 janvier 1959;
- Viaduc de Redbrook , 101 verges (92 m);
- Arrêt de la pénalité ; ouvert le 3 août 1931; fermé le 5 janvier 1959;
- Arrêt de Whitebrook ; ouvert le 1er février 1927; fermé le 5 janvier 1959;
- Déversoir ; ouvert le 1er novembre 1876 ; rebaptisé St Briavels & Llandogo 1909; rebaptisé St Briavels en 1927 ; fermé le 5 janvier 1959 ;;
- Llandogo Halte; ouvert le 9 mars 1927; fermé le 5 janvier 1959;
- Brockweir Halte; ouvert le 19 août 1929; fermé le 5 janvier 1959;
- Tintern; ouvert le 1er novembre 1876; fermé le 5 janvier 1959;
- Tunnel de Tintern ; 182 verges (166 m);
- Bardage Wireworks ; convergence de la branche filaire;
- Arrêt de la carrière de Tintern ; halte non annoncée pour les ouvriers de carrière ; en service en 1954;
- Carrière de Tintern ;
- Tunnel de Tidenham ; 1 190 verges (1 090 m);
- Netherhope Halte; ouvert le 16 mai 1932; fermé le 5 janvier 1959;
- Tidenham; ouvert le 1er novembre 1876 ; fermé le 1er janvier 1917 ; rouvert le 1er février 1918 ; fermé le 5 janvier 1959;
- Jonction de la vallée de la Wye ; convergence avec la ligne Gloucester à Newport ;
- Arrêt de Tutshill ; sur la ligne principale ; ouvert le 9 juillet 1934; fermé le 5 janvier 1959;
- Viaduc de Chepstow ;
- Chepstow.
Dégradés
Au départ de Monmouth, la ligne a grimpé à 1 sur 66 jusqu'à Wyesham Junction, puis est tombée à 1 sur 80 jusqu'à Redbrook. De là, des ondulations mineures ont suivi sur une certaine distance jusqu'à juste avant Tintern, où la ligne a grimpé à 1 sur 80, puis à 1 sur 100 jusqu'à l'extrémité sud du tunnel Tidenham. De là, la ligne est redescendue à 1 sur 66 jusqu'à Wye Valley Junction.
Les restes d'aujourd'hui
De nombreuses structures de la ligne existent encore. Les trois anciens ponts ferroviaires sur la rivière Wye sont toujours debout : le viaduc de Penallt, qui porte maintenant un sentier entre Redbrook et Penallt, le pont Wireworks Branch, également utilisé comme sentier, et l'impressionnant viaduc à 21 arches à Monmouth, bien que le la section métallique centrale au-dessus de la rivière a été supprimée. Le bâtiment de la gare et le hangar à marchandises de la gare de St Briavels sont encore en grande partie intacts.
La gare de Tintern a été achetée par le conseil de comté local et fonctionne comme centre d'accueil, café et musée depuis 1975.
Le bâtiment de la gare de Monmouth Troy a été retiré de Monmouth et reconstruit à la gare de Winchcombe sur le chemin de fer patrimonial Gloucestershire Warwickshire .
En avril 2021, la ligne de Tidenham à Tintern, y compris le tunnel de Tidenham, a été ouverte aux marcheurs et aux cyclistes. Elle est connue sous le nom de voie verte de la vallée de la Wye.