1955 Crash de l'aéroport de MacArthur United Airlines - 1955 MacArthur Airport United Airlines crash
 Un United Airlines Douglas DC-6 , similaire au Mainliner Idaho , l'avion impliqué
dans l'accident | |
| Accident | |
|---|---|
| Date | 4 avril 1955 |
| Sommaire | Erreur pilote |
| Placer |
Long Island MacArthur Airport , Ronkonkoma , Islip , New York , États-Unis ( 40°47′43″N 073°06′01″W / 40,79528°N 73,10028°W Coordonnées : 40°47′43″N 073°06′01″W / 40,79528°N 73,10028°W ) |
| Avion | |
| Type d'avion | Douglas DC-6 |
| Nom de l'avion | Ligne principale Idaho |
| Opérateur | United Airlines |
| Inscription | N37512 |
| Origine du vol | Long Island MacArthur Airport , Ronkonkoma , Islip , New York , États-Unis |
| Destination | Aéroport LaGuardia , New York City , New York , États-Unis |
| Équipage | 3 |
| Décès | 3 |
| Survivants | 0 |
Le 4 avril 1955, un United Airlines Douglas DC-6 nommé Mainliner Idaho s'est écrasé peu après avoir décollé de l'aéroport de Long Island MacArthur , à Ronkonkoma , Islip, New York , États-Unis.
Le vol a été effectué dans le but de maintenir à jour la qualification de vol aux instruments de deux des pilotes de la compagnie aérienne. Peu de temps après le décollage et quelques secondes seulement après avoir franchi 150 pieds (46 m), l'avion a commencé à virer à droite. Il a continué à rouler à 90 degrés; le nez est alors tombé soudainement et quelques instants plus tard, il a heurté le sol. Les trois membres de l'équipage de conduite ont été tués lors de l'impact.
Une enquête subséquente a révélé qu'une procédure de simulation de panne moteur était en cours, impliquant un membre de l'équipage tirant la manette des gaz du moteur n° 4 avant de décoller. Les enquêteurs ont découvert que si la manette des gaz était tirée trop loin, l'hélice s'inverserait, une fonction conçue pour ralentir l'avion à l'atterrissage. Une fois le train sorti, l'équipage devrait hisser un pavillon métallique dans le cockpit pour ramener les pales de l'hélice dans la bonne position, car un dispositif de sécurité empêchait l'alimentation électrique de faire fonctionner le mécanisme de rotation au pied des pales à moins que le l'avion était au sol ou le drapeau a été levé manuellement. Le Civil Aeronautics Board (CAB) a conclu que l'un des membres de l'équipage de conduite avait appliqué la pleine puissance au moteur n° 4, pensant que cela ferait sortir l'avion de l'inclinaison croissante. Parce que les pales étaient inversées et que le drapeau n'était pas levé, cela a augmenté la poussée inverse du moteur n ° 4, provoquant une spirale incontrôlable du DC-6. Comme l'avion était si près du sol, la soudaineté de l'inclinaison et du piqué signifiait que l'équipage de conduite n'avait aucune chance de récupérer l'avion avant l'impact.
Au lendemain de l'accident, la Civil Aeronautics Administration (CAA) a publié une consigne de navigabilité ordonnant à tous les avions DC-6 et DC-6B d'être équipés d'un dispositif manuel qui pourrait empêcher le retournement intempestif des pales de l'hélice. United Airlines a également déclaré avoir commencé à installer des voyants d'inversion de poussée dans les cockpits de leur avion DC-6, qui avertiraient les pilotes lorsqu'une hélice s'était inversée.
Histoire
Le 4 avril 1955, un commandant de bord de United Airlines, Stanley C. Hoyt, 45 ans, effectuait des vérifications de qualification de vol aux instruments sur deux des pilotes de la compagnie aérienne. Hoyt était employé par United Airlines depuis 1937 et avait 9 763 heures de vol, dont 549 dans un DC-6. Il formait les deux pilotes, Henry M. Dozier, 40 ans, et Vernis H. Webb, 35 ans, afin qu'ils puissent conserver une qualification de qualification aux instruments, leur permettant de voler selon les règles de vol aux instruments . L'avion était un Douglas DC-6 , immatriculé N37512, numéro de série 43001. La cellule avait effectué 22 068 heures de vol et avait subi une inspection 105 heures avant l'accident. L'avion était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R2800-CB16 , équipés d' hélices Hamilton Standard 43E60-317.
Le jour de l'accident, le temps était clair, bien qu'un vent fort d'environ 20 nœuds (37 km/h) soufflait sur l'aérodrome en provenance du sud-ouest, avec parfois des rafales de vent atteignant 30 nœuds (56 km/h) . L'avion a effectué plusieurs circuits, décollant et atterrissant à nouveau, avant que des témoins oculaires n'observent l'avion se tenant au bout de la piste puis décollant vers 15 h 50, heure normale de l'Est . La masse au décollage était d'environ 61 000 livres (28 000 kg), bien en deçà de la masse maximale autorisée de l'avion et le centre de gravité se situait dans les limites prescrites pour le modèle d'avion.
Entre 1 500 pieds (460 m) et 1 800 pieds (550 m) sur la piste, l'avion a atteint la vitesse de décollage , a décollé du sol et a commencé à monter normalement lorsque l'équipage a rentré le train d'atterrissage . Après avoir franchi 50 pieds (15 m) en montée, l'avion a commencé à s'incliner vers la droite. L'inclinaison ascensionnelle a continué d'augmenter à un rythme qui a alarmé les témoins, et peu de temps après, l'avion a roulé de 90 ° (à quel point les ailes étaient verticales par rapport au sol). À une hauteur d'environ 150 pieds (46 m), avec les quatre moteurs produisant une poussée au décollage , le nez a commencé à tomber. Quelques instants plus tard, l'aile droite et le nez ont percuté le sol, provoquant le renversement du fuselage, avant que l'avion ne s'immobilise, avec le bon côté vers le haut. Il a été immédiatement englouti par les flammes. Les trois membres de l'équipage de conduite ont été tués sur le coup. Bien que les services d'urgence de Long Island MacArthur aient répondu rapidement à l'accident, l'avion a été détruit par l'incendie qui a suivi l'accident.
Enquête
Examen de l'épave
Le Civil Aeronautics Board (CAB), chargé d'enquêter sur l'accident, a examiné l'épave à l'aéroport de Long Island MacArthur. Les rapports des témoins de l'accident ont indiqué que l'avion semblait avoir effectué un décollage normal et commencé à monter normalement. Mais, quelques instants plus tard, il a commencé à virer brusquement vers la droite. Les enquêteurs ont examiné les quatre moteurs carbonisés et ont conclu que tous produisaient de l'électricité au point d'impact. Ils n'ont pas pu déterminer de manière concluante la quantité d'énergie produite, mais ont déclaré qu'il n'y avait aucune preuve trouvée dans l'épave qui suggérait que les moteurs pourraient avoir subi une panne opérationnelle.
Ils ont également pu déterminer que toutes les surfaces de contrôle de vol , y compris les gouvernes de profondeur , les ailerons et le gouvernail , fonctionnaient correctement au moment de l'écrasement et qu'il n'y avait aucun défaut dans le système de commandes de vol . Les volets sont sortis entre 15° et 20°, réglage standard pour le décollage. Les pales de l'hélice du moteur n° 4 - à l'extrême droite de l'avion - étaient inversées - moins 8°, tandis que les pales des moteurs n° 1, 2 et 3 étaient à pas positif de 34° (également standard pour le décollage ).
Poussée inversée
Les hélices d'un DC-6 sont conçues pour fournir une inversion de poussée après l'atterrissage de l'avion. Le pilote retarde ensuite les manettes des gaz jusqu'à un point inférieur au régime de ralenti et cela dirige les mécanismes électriques dans le moyeu de l'hélice pour faire tourner les pales dans une position dans laquelle elles fourniront une poussée inverse. Si le pilote doit effectuer une remise des gaz , il déplace à nouveau les manettes de poussée vers l'avant vers une position positive et cela produira une poussée vers l'avant, permettant au pilote d'exécuter une manœuvre de remise des gaz.
La Douglas Aircraft Company a conçu un système qui empêcherait le renversement accidentel des pales d'hélice en vol. Lors du développement du DC-6, la société a installé un système qui coupait l'alimentation électrique des mécanismes qui faisaient tourner les pales pendant que l'avion était en l'air. Lorsqu'il y avait suffisamment de poids sur le train d'atterrissage (ce qui n'était le cas que lorsque l'avion était au sol), un interrupteur qui alimentait électriquement les mécanismes était fermé, ce qui signifiait que lorsque l'avion touchait le sol, les pales pouvaient être inversées et ainsi l'avion pouvait être ralenti. Lorsque l'interrupteur était fermé, un drapeau rouge se balançait dans le cockpit de l'avion, avertissant l'équipage que les pales pouvaient être inversées. Si l'interrupteur ne se fermait pas à l'atterrissage, le drapeau pourrait être levé manuellement et l'alimentation électrique des mécanismes serait rétablie. Lorsque l'avion a décollé, l'alimentation électrique des mécanismes a été coupée afin que les pales de l'hélice ne puissent pas être inversées par inadvertance, et le drapeau rouge a basculé hors de vue. Des lampes d'avertissement d'inversion de poussée, qui auraient averti l'équipage si les hélices étaient inversées, n'étaient pas installées sur le Mainliner Idaho .
Essais en vol
Le CAB a effectué des essais en vol à l'aide d'un DC-6. Ils ont découvert que si les hélices étaient inversées avant le décollage, elles ne pourraient pas, si le drapeau n'était pas levé, être tournées automatiquement à nouveau dans les airs pour produire une poussée vers l'avant si la pleine puissance était appliquée. Les tests effectués par United Airlines ont montré que, si les hélices d'un seul moteur étaient inversées et que la pleine puissance était appliquée aux quatre moteurs, l'avion plongerait en spirale. Si la puissance METO (maximum sauf au décollage) était appliquée aux moteurs n° 1, 2 et 3, et que la pleine inversion de poussée était appliquée au moteur n° 4, alors l'avion deviendrait incontrôlable.
Si l' aileron gauche était appliqué à fond , l'avion pouvait être récupéré pendant une courte période, mais un virage violent vers la droite continuerait et les forces concurrentes feraient décrocher l'avion , puis rouler et piquer violemment. Les essais en vol, ont déclaré les enquêteurs, ont reproduit avec précision ce qui est arrivé à Mainliner Idaho pendant la séquence de l'accident. Les tests effectués par United et par les enquêteurs ont montré que si, après le décollage de l'avion, la pleine puissance était appliquée à un moteur dont les hélices étaient inversées, les hélices produiraient non pas une poussée positive, mais une poussée inverse accrue. Un auteur de l'aviation a écrit à propos de l'accident,
"Les essais en vol ont montré de manière concluante qu'en configuration de décollage, un DC-6 devient incontrôlable avec un moteur hors-bord à pleine puissance avec son hélice en pas inversé. Le contrôle est perdu si rapidement que l'équipage ne peut pas faire grand-chose à basse altitude. . Dans le cas de cet accident, il était douteux qu'il y ait eu le temps de rétablir la poussée vers l'avant avant que le contrôle ne soit perdu."
— Macarthur Job , Catastrophe aérienne Vol. 4 , 2001
Conclusion
Pendant l'examen de l'épave, les enquêteurs ont découvert que les quatre moteurs produisaient une poussée au moment de l'impact. Il n'y avait que deux façons d'inverser l'hélice pendant la séquence de décollage. Les enquêteurs ont exclu un dysfonctionnement électrique car, après un examen détaillé du moyeu du moteur, il n'y avait aucune preuve de ce qui se passait. Par conséquent, il a été conclu que la seule façon dont l'hélice aurait pu être inversée était une action involontaire de l'équipage. Même s'il n'y avait aucune preuve formelle qu'une panne de moteur simulée était en cours, les déclarations soumises par des témoins laissaient entendre que c'était probablement le cas. La procédure d'United Airlines demande que le moteur n° 4 soit arrêté en cas de panne moteur simulée, le même moteur qui a été trouvé sur le site de l'accident avec ses hélices inversées.
L'enquête a conclu que la séquence de l'accident a commencé lorsque le pilote vérificateur, alors que l'avion était au sol, a retardé la manette des gaz du moteur n° 4 au-delà de la position de ralenti, et a donc inversé les hélices de ce moteur. Une fois que l'avion a décollé et a commencé à virer à droite, l'un des membres de l'équipage de conduite aurait eu une réaction naturelle d'augmenter la puissance du moteur n° 4, pensant qu'en faisant cela, le moteur commencerait à produire une poussée positive et l'avion pourrait être récupéré. Cependant, comme le drapeau métallique n'a pas été levé, il n'y avait pas d'alimentation électrique aux mécanismes de rotation et l'augmentation de la puissance du moteur n ° 4 n'aurait fait que créer plus de poussée inverse.
Le rapport d'accident final a conclu qu'il n'y avait pas suffisamment de temps pour que l'équipage réagisse, car la plongée a commencé soudainement alors que l'avion était si près du sol. "Le contrôle sera perdu si rapidement qu'il n'y a pas grand-chose, voire rien, que le pilote puisse faire si cela se produit à basse altitude", indique le rapport. "Il doit reconnaître ce qui se passe, l'analyser et prendre des mesures pour inverser la tendance dans un laps de temps très limité. Il est douteux que l'annulation ait pu être accomplie dans ce cas avant que le contrôle ne soit perdu."
Le 4 octobre 1955, le CAB a publié le rapport d'accident final, qui concluait que l'inversion des hélices et l'augmentation subséquente de la puissance du moteur n° 4 avaient causé l'accident.
"Le Bureau détermine que la cause probable de cet accident était un mouvement involontaire de la manette des gaz n ° 4 dans la plage arrière juste avant de commencer le sol, les trois autres moteurs fonctionnant à haute puissance, ce qui a rendu l'avion très rapidement incontrôlable une fois en vol. ."
— Bureau de l'aéronautique civile , Rapport d'enquête sur les accidents ; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, New York , 1955
Conséquences
Les progrès technologiques
À la suite de l'accident, la Civil Aeronautics Administration (CAA) a publié une consigne de navigabilité ordonnant à tous les avions DC-6 et DC-6B d'être équipés d'un verrou de porte de séquence, connu sous le nom de barre Martin. Le dispositif est une barre métallique qu'un équipage balancerait manuellement devant les manettes de poussée au-dessus de la ligne de ralenti, empêchant physiquement les manettes de poussée d'être retardées dans la position inverse. Selon le rapport du CAB, un ingénieur de United Airlines a déclaré aux enquêteurs que la barre Martin devrait faire de l'inversion de l'hélice "un dispositif plus fiable et plus sûr [que le système installé sur Mainliner Idaho ] ... avec ses nombreux commutateurs, relais et fonctionnement automatique".
United Airlines a publié une déclaration indiquant qu'elle avait commencé à installer l'appareil sur sa flotte d'avions DC-6 et DC-6B une semaine avant l'accident, après l'avoir utilisé avec succès sur sa flotte d' avions Douglas DC-7 . Une barre Martin n'avait pas encore été installée sur le Mainliner Idaho . United Airlines a également déclaré qu'un programme avait commencé à installer des voyants d'inversion de poussée sur tous leurs avions DC-6 et DC-6B. Les signaux, installés dans le cockpit de l'avion, auraient averti l'équipage de conduite que le levier de poussée avait été tiré trop loin et que les hélices avaient été inversées.
Accidents similaires
Depuis l'accident, il y a eu plusieurs autres accidents impliquant une inversion de poussée. Un Douglas DC-8 exploitant le vol United Airlines 859 s'est écrasé en 1961 lorsque le premier officier a tenté d'inverser les quatre moteurs pendant la course à l'atterrissage. Les moteurs gauches sont restés en poussée vers l'avant, tandis que les moteurs droits sont entrés en marche arrière, provoquant un virage rapide vers la droite et une collision avec des véhicules de construction de l'aéroport, tuant 17 des 122 personnes à bord et 1 personne au sol. Le vol 350 de Japan Airlines , un DC-8, s'est écrasé en 1982 près de la piste de Tokyo, après que le capitaine atteint d'une maladie mentale ait tenté de se suicider pendant la phase d'approche finale du vol, en mettant les moteurs in-bord en inversion de poussée. Sur les 174 personnes à bord, 24 sont décédées. En 1991, le vol 004 de Lauda Air , exploité par un Boeing 767 , s'est écrasé après que l'inverseur de poussée du moteur gauche se soit déployé en vol pour des raisons qui n'ont pu être déterminées. Le crash d'un Fokker 100 de TAM Airlines en 1996 a été attribué au déploiement de l'inverseur de poussée sur le moteur n°2. L'avion a basculé vers la droite et s'est écrasé dans une zone peuplée de São Paulo , au Brésil.
Voir également
- 1955 dans l'aviation
- Sécurité aérienne
- Liste des accidents et incidents impliquant des aéronefs commerciaux
Les références
- Remarques
- Bibliographie
- Job, Macarthur (2001). "Un renversement d'hélice fatal". Catastrophe aérienne . 4 . Publications aérospatiales. ISBN 1-875671-48-X.
Liens externes