4450e groupe tactique - 4450th Tactical Group

4450e groupe tactique
Lockheed F-117A Nighthawk 79-7084.jpg
Avion de développement à grande échelle Five (FSD-5), Lockheed F-117A Nighthawk 79-7084. ravitaillé par un KC-135 Stratotanker, juillet 1983
actif 15 octobre 1979 - 5 octobre 1989
De campagne États-Unis
Branche Armée de l'air américaine
Taper Grouper
Rôle Développement du F-117A Nighthawk Stealth Fighter
Partie de Commandement aérien tactique
Garnison / QG Siège social à: Nellis Air Force Base , Nevada , opérationnellement situé à l' aéroport de Tonopah Test Range , Nevada
Décorations Prix ​​de l'unité exceptionnelle de l'US Air Force - Stremer.jpg
Air Force Outstanding Unit Award (3x)

Décerné le prix David C. Schilling de l'Air Force Association pour 1988 pour «avoir innové en vol, en planification opérationnelle et en exécution tactique».
Insigne
4450e emblème du groupe tactique USAF - 4450e groupe tactique.png

Le 4450th Tactical Group est une unité inactive de la United States Air Force . Il était basé à Nellis Air Force Base , Nevada , et opérationnellement situé à l' aéroport Tonopah Test Range , Nevada . Il a été inactivé le 5 octobre 1989.

Le programme F-117A Stealth Fighter de l' US Air Force a débuté le 15 octobre 1979 avec l'activation du Tactical Air Command 4450th Tactical Group (TG) à l'aéroport de Tonopah Test Range, Nevada. Le 4450e groupe tactique était une unité de pionnier, déplaçant le F-117A de la phase de recherche et développement à devenir un système d'armes pleinement opérationnel.

Le 10 novembre 1988, l'armée de l'air a officiellement annoncé l'existence du F-117A au public et a mis le 4450e sur la voie de l'inactivation. Le 5 octobre 1989, son avion F-117A, son équipement et sa mission ont été transférés à la 37e Escadre de chasse tactique qui a été transférée de la George Air Force Base , en Californie, pour mener à bien la mission mondiale sensible du F-117.

Histoire

En 1978, l'armée de l'air a attribué un contrat de développement à grande échelle pour le YF-117A Nighthawk aux projets de développement avancé de Lockheed Corporation. Le 17 janvier 1981, l'équipe d'essai de Lockheed à Groom Lake a accepté la livraison du premier prototype de développement à grande échelle (FSD) n ° 79-780, désigné YF-117A. À 6 h 05, le 18 juin 1981, le pilote d'essai de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, a soulevé le nez du YF-117A # 79-780 de la piste de Groom Lake.

Origines

FSD-1, plus tard F-117A 79-10780 à l'intérieur d'un hangar avant le premier vol du Nighthawk, juin 1981.

Pendant ce temps, le Commandement aérien tactique (TAC) a décidé de mettre en place une organisation au niveau du groupe pour guider le F-117A vers une capacité opérationnelle initiale. Cette organisation est devenue le 4450th Tactical Group (initialement désigné "A Unit"), qui s'est officiellement activé le 15 octobre 1979 à Nellis AFB , Nevada. Sa première maison était un coin isolé de Nellis connu sous le nom de Lake Mead Base, officiellement désignée Nellis Area Two. Officiellement activé le 15 octobre 1979, au début de 1980, une poignée d'officiers et d'hommes enrôlés ont été recrutés dans le programme et on leur a dit qu'ils préparaient le terrain pour une unité dont la mission serait d'exécuter des tests d'avionique et des évaluations pour l' arme A-7D Corsair II systèmes.

Huit avions A-7D ont été transférés d' Angleterre AFB , Louisiane en juin 1981, qui se convertissait en A-10 Thunderbolt II . Les A-7 ont reçu le code arrière "LV" (pour Las Vegas) et avaient un motif de peinture violet foncé / noir. L'avion a été assigné nominalement à la 57e Escadre d'armes de chasse et, en outre, le groupe a acquis le prototype d'entraînement à double commande à deux places A-7K d'Edwards AFB (73-1008) qui avait été converti à partir de sa configuration A-7D d'origine en 1978. Ce faisant, le groupe est devenu la seule unité de service actif à piloter l'A-7K. La première chose à faire était de mettre en place des procédures d'acceptation de l'avion et de développer un programme de formation A-7D.

L'A-7 avait été choisi comme entraîneur intérimaire parce que sa disposition du cockpit et son avionique étaient considérés comme similaires à ceux du F-117. C'était aussi un chasseur d'attaque monoplace, comme le F-117 le programmait. Les demandes de formation, cependant, ont rapidement forcé le 4450e à déléguer la formation initiale et les contrôles A-7D à l' Arizona Air National Guard 162d Fighter Wing à Tucson, qui était responsable de la formation des pilotes de la Garde nationale aérienne dans l'avion. Les pilotes affectés au 4450e nécessitaient un minimum de 1000 heures de chasse, et presque tous les cadres initiaux du F-117 étaient des pilotes d'A-7D en raison des caractéristiques de vol similaires de l'A-7D et du F-117. Dans un premier temps les pilotes du programme ont été envoyés au 152e Escadron de chasse , Arizona Air National Guard à Tucson pour un cours de remise à niveau rapide dans A-7DS que les universitaires inclus, le temps de simulateur et six ou sept vols pour les requalifier dans le Corsair. Lorsque d'autres pilotes de chasse ont commencé à être affectés, ils ont été affectés à un cours de trois ou six mois. en fonction de leur expérience dans les combattants.

Deux A-7D Corsair II du 4450th TG volant au-dessus du barrage Hoover, 1986. Montré sont 70-1006, l'autre étant l'avion du 4450th TG Commander

Ces opérations se sont poursuivies à Nellis jusqu'au 15 octobre 1982 sous le couvert d'une mission de test avionique lorsque les Corsairs ont été déplacés vers le nord jusqu'à l'aéroport de Tonopah Test Range pour fournir une couverture pour les activités accrues à l'aéroport. Les escadrons volants du 4450th TG étaient le 4450th Tactical Squadron (initialement désigné "I Unit") activé le 11 juin 1981, et le 4451st Tactical Squadron (initialement désigné "P Unit") le 15 janvier 1983. Le 4450th TS, stationné à Groom Lake , était le premier escadron de F-117A, tandis que le 4451st TS était stationné à Nellis AFB et était équipé de A-7D Corsair II peints dans un motif sombre, codé en queue "LV". Les pilotes d'essai de Lockheed ont mis le YF-117 à l'épreuve. Les A-7D ont été utilisés pour la formation des pilotes avant que les F-117A aient été livrés par Lockheed à Groom Lake, plus tard les A-7D ont été utilisés pour les tests de poursuite du F-117A et d'autres tests d'armes à la gamme Nellis.

Le 15 octobre 1982 est important pour le programme car à cette date, le major Alton C. Whitley, Jr. est devenu le premier pilote du 4450e TG à piloter le F-117A. Tout le monde au courant du vol top secret attendait avec une attente qui rappelle les premiers lancements spatiaux. Bien que le major Whitley se souvienne s'être brouillé d'une zone d'alerte la nuit en tant que jeune lieutenant au Sud-Vietnam, il est peu probable qu'il ait été plus motivé au combat que ce soir-là, assis dans un F-117A opérationnel à la fin de la piste. Le scintillement silex des étoiles dans le ciel du désert semblait accentuer la vaste noirceur, lui rappelant que les opérations nocturnes étaient toujours effrayantes. Finalement autorisé à décoller, le major Whitley a poussé les manettes des gaz vers l'avant et a scanné les instruments du F-117 pour tout avertissement alors que l'avion descendait bruyamment la piste. Après avoir passé le point de non-retour, il a agrippé les commandes avec force, voulant que le F-117 s'envole. Puis, alors qu'il montait dans l'obscurité, il pensa au petit drapeau américain qu'il avait fourré dans la poche de son G-suit pour cette occasion historique. Il serait le premier Night Hawk à monter dans un F-117. Cela ferait une belle histoire pour ses petits-enfants. Pour autant que le major Whitley sache, ses enfants pourraient avoir grandi avant qu'il ne puisse leur en parler.

Scorpions Baja

Au début de 1982, quatre autres avions YF-117A opéraient depuis l'extrémité sud de la base, connue sous le nom de «Southend» ou «Baja Groom Lake». Après avoir trouvé un grand scorpion dans leurs bureaux, l'équipe de test (désignée "Unité R") l'a adopté comme mascotte et s'est surnommée les "Baja Scorpions". Les tests d'une série de prototypes ultra-secrets se sont poursuivis à Groom Lake jusqu'à la mi-1981, lorsque les tests sont passés à la production initiale de chasseurs furtifs F-117. Les F-117 ont été déplacés vers et depuis Groom Lake par C-5 sous le manteau de l'obscurité, afin de maintenir la sécurité du programme. Cela signifiait que l'avion devait être déchargé, démonté, bercé, puis chargé à bord du C-5 la nuit, transporté à Lockheed et déchargé la nuit avant que le vrai travail puisse commencer. Bien sûr, cela signifiait que les actions inverses devaient se produire à la fin des travaux de dépôt avant que l'avion puisse être réassemblé, testé en vol et livré à nouveau, à nouveau sous le couvert de l'obscurité. En plus des essais en vol, Groom a effectué un profilage radar, des essais d'armes F-117 et a été le lieu de formation du premier groupe de pilotes de première ligne de l'USAF F-117.

Les cellules FSD de production de Lockheed ont été expédiées à Groom Lake pour des tests d'acceptation. Alors que les Baja Scorpions testaient l'avion avec des vols de contrôle fonctionnel et une vérification LO, les avions opérationnels ont ensuite été transférés au 4450th TG.

L'unité R a été inactivée le 30 mai 1989. Après l'inactivation, l'unité a été remplacée par le détachement 1, 57e Escadre d'armes de chasse (FWW). En 1990, le dernier F-117A (# 843) a été livré de Lockheed. Après l'achèvement des vols d'acceptation à Groom Lake de ce dernier nouvel avion F-117A, l'escadron d'essais en vol a poursuivi les tâches d'essais en vol des avions remis à neuf après modifications par Lockheed. En février / mars 1992, l'unité d'essai a déménagé de Groom Lake à l' usine 42 de l'USAF à Palmdale et a été intégrée au 6510e Escadron d'essai de l' Air Force Systems Command . Certains tests, en particulier la vérification du RCS et d'autres activités classifiées, ont encore été effectués à Groom Lake pendant toute la durée de vie opérationnelle du F-117. Le 410e Escadron d'essais en vol récemment inactivé (2008) fait remonter ses racines, sinon sa lignée officielle, à la 4450e TG R-unit.

Aéroport de Tonopah Test Range

Groom Lake était trop petit pour servir de base à une unité opérationnelle. De plus, il y avait des problèmes de sécurité parce qu'une unité opérationnelle basée à Groom Lake impliquerait beaucoup plus de personnes qui pourraient voir des choses qu'elles ne devraient pas. Par conséquent, une nouvelle base secrète a dû être établie pour les opérations du F-117.

Un ravitaillement en F-117A et A-7D dans le désert du Nevada

L'USAF a décidé de construire des installations à l'aéroport de Tonopah Test Range. Il a été construit dans les années 1950 et, au cours des années 1960 et 1970, il a été utilisé pour des essais clandestins d'avions soviétiques acquis par le 4477e Escadron de test et d'évaluation du Tactical Air Command. L'établissement n'est pas parfait du point de vue de la sécurité, car il est dominé par les terres publiques et se trouve à 32 miles de la ville de Tonopah. Cependant, la sécurité entourant la zone d'essai de Tonopah était efficace. Il a été désigné pour les opérations de la première unité F-117 de l'USAF, le 4450th Tactical Group (TG).

À partir d'octobre 1979, la base de l'aéroport de Tonopah a été reconstruite et agrandie pour la mission F-117. La piste de 6 000 pieds a été rallongée à 10 000 pieds. Des voies de circulation, une aire de trafic en béton, un grand hangar d'entretien et un réservoir de stockage de propane ont été ajoutés.

Le 17 mai 1982, le déménagement du 4450th TG de Groom Lake à Tonopah a été lancé, les derniers composants du déménagement étant achevés au début de 1983. L'unité "Baja Scopion" est restée à Groom Lake jusqu'à la livraison du dernier F-117 de production de Lockheed en juillet 1990. Pendant la durée de vie opérationnelle du F-117, le personnel de Tonopah et plus tard de Holloman AFB a été temporairement déployé à Groom Lake pour les vols de contrôle des éléments classifiés de l'avion.

Les pilotes d'essai du 4450e groupe tactique se tiennent devant l'un de leurs F-117A

Le 4450e a atteint sa capacité opérationnelle initiale le 28 octobre 1983, avec un total de 14 avions F-117A de série en main plus ses entraîneurs A-7D. Un deuxième groupe de neuf A-7D a été ajouté à l'escadron des escadrons de la Garde nationale aérienne avec un deuxième entraîneur A-7K pour accueillir le nombre croissant de pilotes affectés aux F-117. Un total d'environ 20 avions A-7D utilisés dans le développement du F-117, ainsi que deux entraîneurs A-7K. Le chasseur furtif s'est avéré facile à piloter et il a été conclu qu'aucune version d'entraînement à deux places n'était nécessaire. Il y avait un simulateur d'entraînement au sol.

Pour éviter que l'avion du 4450e ne soit vu pendant la journée par des satellites de reconnaissance soviétiques, tous les vols F-117 ont eu lieu de nuit. Pendant la journée, les avions ont été gardés dans des hangars spéciaux. Ses A-7D étaient garés à l'extérieur sur la rampe et des vols d'entraînement ont été effectués pendant la journée pour tromper les renseignements soviétiques sur la véritable mission de Tonopah. Ainsi, l'impression que les activités là-bas n'étaient que la couverture des tests et évaluations d'avionique impliquant certains anciens A-7D, bien connus des services de renseignement soviétiques.

L'aéroport de Tonopah a continué de croître avec davantage de F-117 de production livrés à partir de Lockheed et la taille du 4450e augmentant pour répondre aux exigences de la mission. La nouvelle construction de l'aéroport a été divisée entre deux zones connues sous le nom de zone industrielle et de camp principal. Des dortoirs modernes en briques de deux étages ont été construits. Finalement, un centre de loisirs a été construit, avec une piste de bowling, un gymnase, des terrains de racquetball et une salle de musculation, ainsi qu'un livre et une vidéothèque. Tonopah est devenue un peu comme n'importe quelle autre base isolée de l'armée de l'air, mais elle manquait de personnes à charge, et les nuits dans le Man Camp étaient rythmées par le bruit éloigné des avions à réaction qui décollaient et atterrissaient.

Le personnel du groupe travaillait quatre jours par semaine et serait transporté par avion à Tonopah lundi ou mardi matin à l'aide de Boeing 727 et plus tard de 737 avions de passagers fournis par Key Airlines depuis Nellis AFB. Le jeudi ou le vendredi après-midi, l'inverse aurait lieu, ne laissant que le personnel essentiel à Tonopah pendant le week-end. À Nellis, les jets de passagers assis sur la ligne de vol sont devenus un spectacle courant. Si le personnel de la base savait - et beaucoup d'entre eux le savaient - que les avions de l'entrepreneur étaient là pour transporter la plupart des 2 500 habitants de Tonopah au travail, ils n'en parlaient pas. Il faisait partie de ce qui est devenu connu sous le nom de «l'esprit Night Hawk», la dévotion à un secret à garder. Il a envahi Tonopah et sa base sœur à Nellis, où des milliers de membres de la famille savaient ne pas demander où leurs proches allaient quatre jours par semaine. En raison de la nature délicate d'être affecté au 4450e, il y a eu peu de transferts hors de l'unité une fois le personnel affecté. Les aviateurs et les officiers ont fait l'objet d'une enquête de sécurité approfondie, bien plus que ce que les aviateurs ont subi pour des missions «normales». Les REL et les APR ont été examinés, des enquêtes sur les antécédents ont été menées et, avant qu'une affectation ne soit approuvée à l'unité, le personnel et le dossier de sécurité de chaque membre ont été examinés et approuvés par le commandant du 4450e. Le personnel a signé des serments de sécurité et, en cas de séparation ou de transfert hors de l'unité, un débriefing a été organisé pour rappeler au personnel la nature sensible du travail qu'il a effectué et pour ne discuter d'aucun élément de sa mission.

Beyrouth 1983

En octobre 1983, le gouvernement américain a ordonné au ministère de la Défense de planifier une attaque contre l' Organisation de libération de la Palestine (OLP) et les sympathisants / terroristes de l'OLP dans le sud du Liban en réponse à la destruction de la caserne des Marines américaines à l'aéroport de Beyrouth . La septième flotte en Méditerranée a été mise en position au large des côtes libanaises et le 4450th à Tonopah TTR a été mis en alerte. Cinq à sept avions F-117A étaient armés et leurs systèmes de navigation internes alignés sur les cibles dans la zone.

Le plan prévoyait que les F-117A volent de Tonopah TTR à Myrtle Beach AFB , en Caroline du Sud , où ils seraient placés dans des hangars. Ils attendaient 48 heures que l'équipage se repose, puis pilotaient l'avion sans escale de Myrtle Beach au sud du Liban. L'attaque était planifiée contre des emplacements identifiés de manière positive des groupes terroristes qui étaient connus pour être responsables de la voiture piégée et de la mort de 183 Marines de la force de maintien de la paix à Beyrouth.

Caspar Weinberger , le secrétaire à la Défense , a décidé de nettoyer la mission à peine 45 minutes avant que l'avion ne décolle pour Myrtle Beach. Les F-117A ont été mis hors alerte, désarmés et leurs systèmes INS ont été reprogrammés à des fins de formation.

Opération Team Spirit 1984

Au début de 1984, l'unité P A-7D s'est déployée à la base aérienne de Kunsan , en Corée du Sud pour participer à Team Spirit 1984. Le mot a été délibérément divulgué que les 4450e TG A-7D transportaient des dispositifs antiradars atomiques supersecret qui rendraient l'avion invisible. Pour maintenir la tromperie, chaque A-7D était équipé de vieux bidons de napalm peints en noir avec un feu de danger rouge clignotant à l'arrière. Les bidons portaient une étiquette d'avertissement de rayonnement sur une fente d'aspect inquiétant sur laquelle était imprimé: «Reactor Cooling Fill Port». Lorsque le 4450e TG s'est déployé avec ces faux appareils, la police de l'air a fermé la base et a encerclé le champ avec des jeeps munies de mitrailleuses. Ils ont forcé tout le personnel de piste à tourner le dos aux A-7 pendant qu'ils passaient, et les ont en fait étalés sur le pont les yeux fermés jusqu'au décollage des 4450e TG A7.

Opération El Dorado Canyon

Le 28 février 1986, Lockheed avait livré 33 F-117A, donnant à l'armée de l'air deux escadrons opérationnels de F-117A. Pendant ce temps, la Libye du colonel Mouammar Kadhafi avait été difficile la marine américaine pendant environ un an et demi et a également parrainé un certain nombre d'activités terroristes en Europe. Après quelques incidents aériens qui ont entraîné la perte d'un certain nombre d'avions libyens et une attaque terroriste en Allemagne de l'Ouest , positivement liée par les États-Unis à la Libye, le gouvernement américain a décidé de riposter.

Le 15 avril 1986, un raid de bombardement était prévu sous le nom de code Operation El Dorado Canyon . Le F-117A a été identifié comme le système d'armes le mieux adapté à la mission. Bien que les officiers supérieurs du Commandement aérien tactique connaissaient les capacités du F-117A, les commandants de théâtre ne savaient rien de ses capacités ni de son existence. En conséquence, le raid a été effectué en utilisant des intrus de la marine A-6 , des A-7 Corsair II , des F / A-18 Hornets et des F-111 de l' USAF affectés au 48th TFW de l' USAFE à RAF Lakenheath , en Angleterre.

Encore une fois, les F-117A étaient à moins d'une heure du lancement lorsque Caspar Weinberger a nettoyé la mission. Il a estimé que l'avion était trop précieux pour risquer sur des cibles aussi insignifiantes et la participation du F-117A au raid a été annulée.

Crashes

La mission de la 4450e TG a continué d'évoluer sous un manteau de secret, comme tous les vols d'entraînement Tonopah effectués la nuit sous le couvert de l'obscurité jusqu'à la fin de 1988. Avec plus d'avions de production F-117 livrés par Lockheed, le 4453d Test and Evaluation Squadron (TES ) ("Unité Z") a été activée le 4 octobre 1985 à Tonopah.

F-117A Nighthawk 79-10780 dans un vol d'essai testant un motif de camouflage du désert.
F-117A Nighthawk 79–7082 dans un motif gris expérimental. Plus tard, ce motif a été utilisé par l'armée de l'air sur le F-22 Raptor.

Dans l'intervalle, l'entraînement s'est poursuivi dans le désert du Nevada. Le 11 juillet 1986, le major Ross E. Mulhare s'est envolé dans une montagne près de Bakersfield, en Californie , alors qu'il pilotait l'avion de série numéro sept (81-10792). Le major Mulhare semble n'avoir fait aucune tentative pour s'éjecter et a été tué sur le coup, son avion se désintégrant à l'impact. Une équipe de récupération a été envoyée sur le site de l'accident et la zone a été bouclée. Chaque pièce identifiable de l'avion écrasé a été retrouvée et retirée de la zone pour éviter qu'elle ne tombe entre de mauvaises mains.

Des histoires et des rumeurs plutôt étranges ont commencé à circuler à propos de cet incident dans le but d'expliquer le degré élevé de secret ainsi que de jeter les médias ou les simples curieux hors de la piste. Un article de couverture qui est apparu était que le major Mulhare pilotait un MiG-23 soviétique lorsqu'il s'est écrasé. Il y avait un rapport selon lequel l'équipe de récupération avait creusé et tamisé le sol à une distance de 1000 mètres des derniers débris reconnaissables et à une profondeur de 6 pieds pour s'assurer que personne qui fouinait dans la zone ne trouverait jamais un morceau de l'avion. . Une autre histoire était que pour induire les charognards en erreur, l'équipe de récupération avait pris les restes d'un F-101A Voodoo qui s'était écrasé à Groom Lake depuis plus de 20 ans, les avait dispersés et les avait dispersés dans toute la région. Dans un article peu de temps après, le Washington Post citait des sources de défense anonymes disant qu'environ 50 avions furtifs étaient opérationnels et prêts au combat, bien que le chiffre réel soit environ la moitié de ce chiffre. En quelques jours, The Sacramento Bee a publié un article décrivant les installations de la base de Tonopah.

Le 14 octobre 1987, alors qu'il pilotait l'avion de production numéro 30 (numéro de queue 84-0815), le major Michael C. Stewart s'est écrasé dans la chaîne de Nellis juste à l'est de Tonopah. Il n'a apparemment fait aucune tentative pour s'éjecter et a été tué sur le coup. La cause officielle n'a jamais été révélée, mais la fatigue et la désorientation peuvent avoir joué un rôle. Il n'y avait pas de lune cette nuit-là, et il n'y avait pas de lumières sur le champ de tir Nellis pour aider le pilote à distinguer le sol. Selon certaines informations, la mission comprenait certaines exigences qui ont été supprimées du rapport final d'accident. Il est possible que Stewart soit devenu supersonique lorsqu'il s'est écrasé et qu'il soit devenu désorienté lors de manœuvres à grande vitesse et qu'il ait simplement fait voler son avion dans le sol.

Au cours du programme d'essais du F-117A, il y avait trois A-7D perdus dans les opérations aériennes, un au-dessus de la gamme Nellis, un sur un vol de cross-country près de Tinker AFB, Oklahoma, et un troisième qui a fait la une des médias lorsqu'un A -7D (69-6207) s'est écrasé dans un Ramada Inn à Indianapolis , et la curiosité des médias a augmenté rapidement lorsqu'il a été découvert que le pilote de l'A-7 était affecté au 4450th TG, identifié comme l'unité d'origine du pilote tué dans le crash de Bakersfield de 1986 publiquement inexpliqué. Notant que le 4450e à Nellis volait apparemment les seuls A-7D restants dans les forces actives, un certain nombre d'experts ont émis l'hypothèse publique que les A-7D étaient utilisés pour affûter les compétences d'attaque de jour des pilotes, car il a été largement répandu dans la presse que le Les avions furtifs de l'Armée de l'air n'étaient connus pour voler que la nuit.

Fuites de sécurité

En 1979, des fuites publiques sur le chasseur furtif ont commencé à apparaître dans la presse aéronautique, mais à l'époque, ce n'était guère plus que des ragots. Au cours de l'été 1980, le rythme des fuites furtives s'est accéléré. Au cours de la semaine du 10 août, Aviation Week and Space Technology , The Washington Post et ABC News ont tous diffusé des articles sur la furtivité. (Jusqu'à présent, la presse populaire avait ignoré la furtivité). Les histoires racontaient que la technologie furtive était en cours de développement pour plusieurs types d'avions, y compris les bombardiers. Ils ont rapporté qu'il utilisait de la RAM et des surfaces courbes pour réduire le retour radar (ce dernier était totalement inexact).

1980 a été une année électorale et le 22 août 1980, le secrétaire à la Défense Harold Brown a tenu une conférence de presse: "... J'annonce aujourd'hui une avancée technologique majeure d'une grande importance militaire. Cette technologie dite" furtive "permet aux États-Unis de construire des aéronefs avec et sans pilote qui ne peuvent pas être interceptés avec succès par les systèmes de défense aérienne existants. Nous avons démontré à notre satisfaction que la technologie fonctionne ". La conférence de presse Brown a déclenché une vague d'accusations de républicains selon lesquelles l'administration Carter utilisait une technologie furtive pour curer les électeurs à la suite de la crise des otages en Iran et de l'échec de la mission de sauvetage de Desert One . Cependant, le fait est que la divulgation publique du concept et des possibilités des avions furtifs, que peu de gens du public et de la presse pouvaient comprendre, n'a pas changé le résultat des élections de novembre 1980.

L'administration Reagan entrante a augmenté le secret entourant le programme furtif. Bien que plusieurs projets restent inconnus pendant une décennie et plus, l'effort n'a pas été entièrement réussi avec le chasseur furtif. En grande partie à l'annonce de 1980 par le secrétaire Brown, les cercles aérospatiaux ont publié des articles spéculatifs. En 1983, les conceptions des artistes du "F-19" ont commencé à apparaître (F-19 était le nom spéculatif de l'avion, puisque le F-18 la désignation était le dérivé de la marine du F-17 , et Northrop a utilisé la désignation F-20 pour son remplacement financé par le secteur privé F-5E Tiger II ). Le modèle général était un long fuselage semblable au SR-71 , des ailes elliptiques à l'arrière, un auvent à bulles, des canards et des ailerons jumeaux inclinés vers l'intérieur. Comme on savait maintenant que le SR-71 avait un RCS réduit, on supposait que le "F-19 Stealth Fighter" était similaire. Parmi ceux qui ont suivi l'histoire furtive se trouvait la Testor Corporation . En 1985, ils ont commencé à travailler sur un modèle conceptuel du F-19 qui est apparu dans les magasins.

Déclassement

Bien que les rapports erronés cachaient effectivement les vraies informations, il était clair que le mur du secret autour du F-117A s'effondrait. Le 22 août 1986, un article du Washington Post disait qu'une cinquantaine d'avions étaient opérationnels, que la désignation du F-19 était incorrecte et que l'avion était qualifié de "laid" en raison de sa forme bombée et non traditionnelle. La base de l'avion a également été identifiée comme étant l'aéroport de Tonopah. En janvier 1988, Armed Forces Journal a révélé que la désignation réelle de l'avion était le F-117 Nighthawk. Plus important encore, le «grand secret» de la furtivité, des facettes, commençait à s'échapper. En 1986, il y avait des rapports que le F-19 n'était pas lisse, mais avait plutôt "une surface de corps extérieur à multiples facettes" et un "extérieur de diamant taillé". Cela a été décrit comme étant des milliers de surfaces planes, pas plus de huit pouces carrés, qui ne partageaient pas le même «angle de réflectivité». Le F-117A utilisait en fait de grands panneaux, mais le principe de base était le même.

F-117A Nighthawk 79-7084 montré dans un hangar à Nellis AFB, Nevada, alors qu'il était attaché à la 57e Escadre d'armes de chasse (détachement 1).

Sortir le F-117A du noir aurait un certain nombre d'avantages. L'avion pourrait être utilisé dans des exercices de drapeau rouge et pourrait faire partie de la planification de guerre standard. Il y avait aussi des avantages pour les pilotes. Avec des vols de jour possibles, la fatigue due aux heures tardives serait atténuée. Les vols de nuit pouvaient commencer plus tôt et ne pas avoir à courir avec l'aube. Cela faciliterait la vie des pilotes à la maison. Le problème était, ironiquement, que 1988 était aussi une année d'élection présidentielle, et la pression du Congrès a forcé l'armée de l'air à attendre après les élections de novembre pour annoncer officiellement l'existence du F-117 (rappelant l'annonce furtive de 1980).

Le 10 novembre 1988, l'armée de l'air a ramené le F-117A de derrière un «voile noir» en reconnaissant publiquement son existence, mais a fourni peu de détails à son sujet. Le communiqué de presse indiquait que le F-117A avait été affecté au 4450th Tactical Group à Nellis Air Force Base, Nevada. L'avion était basé à l'aéroport de Tonopah Test Range au Nevada. Il contenait également les faits que le premier vol avait été effectué en juin 1981, que trois s'étaient écrasés et que cinquante-deux avaient été livrés sur un total de cinquante-neuf commandés à Lockheed. Une seule photo a également été publiée. La forme angulaire a été une surprise pour la presse et le public, tout comme la dénomination «série centenaire» hors séquence. Aucune information n'a été donnée sur les dimensions, le coût, l'autonomie ou la vitesse du F-117A.

La confirmation officielle de l'existence du F-117A, cependant, a eu peu d'impact sur les opérations de Tonopah. Les pilotes ont commencé occasionnellement à piloter le F-117A pendant la journée, mais le personnel de la base était toujours transporté à destination et en provenance du travail chaque lundi et vendredi de Nellis. Il était toujours interdit à toutes les personnes associées au projet de parler de ce qu'elles faisaient dans la vie, et le programme restait enveloppé de secret.

Inactivation

T-38 Talon 68–8016 à l'aéroport de Tonopah Les T-38 ont remplacé les A-7D au début de 1989 après l'annonce publique de l'existence du F-117A.

En janvier 1989, l' AT-38 Talon a remplacé l'A-7D dans l'inventaire de l'unité afin de rationaliser l'opération d'entraînement du F-117A, et les escadrons A-7D ont été transférés à plusieurs escadrons de la Garde nationale aérienne. Les A-7K ont été transférés à l'Arizona Air National Guard à Tucson pour être utilisés à l'école de formation ANG A-7.

Avec l'annonce publique de 1988 de l'existence du programme F-117A, l'ancien 4450e groupe tactique clandestin, qui avait fait passer le F-117 d'un système d'armes de développement à un système d'armes opérationnel, a été mis sur la voie de l'inactivation lorsque l'Armée de l'air a décidé d'augmenter le 4450th TG à une organisation de niveau Wing. Dans le cadre de la réduction progressive des opérations à George AFB , en Californie, la 37e Escadre de chasse tactique a été réaffectée, sans équipement ni personnel à l'aéroport de Tonopah Test Range le 5 octobre 1989, et a pris en charge l'avion, le personnel, l'équipement et la mission de la 4450e tactique provisoire. Grouper.

Dans le cadre de la transition du groupe provisoire au 37e TET, les escadrons F-117A ont été inactivés et redésignés comme suit:

Le choix des 415e, 416e et 417e escadrons de chasse tactique était important, car il s'agissait de tous les escadrons de chasse de nuit P-61 Black Widow de la Seconde Guerre mondiale . Les désignations d'escadron ont été choisies pour honorer ces escadrons pionniers, qui ont reçu leurs lignées et leur histoire

Le Commandement aérien tactique a également activé le Détachement 1, 57e Escadre d'armes de chasse (The Dragon Test Team) le 30 mai 1989 à Tonopah, qui a repris la mission de l'unité R (Baja Scorpions).

Avant de se désactiver, le 4450th Tactical Group a réalisé de nombreuses réalisations remarquables. L'unité a passé avec succès deux inspections de l'état de préparation opérationnelle (ORI) et des inspections d'efficacité de l'unité (UEI) du Tactical Air Command. Le 4450e a reçu trois prix d'unité exceptionnelle de la Force aérienne (AFOUA) pour ses réalisations, du 1er janvier 1987 au 31 décembre 1988; 1er janvier 1984 - 31 décembre 1985; et 29 octobre 1981-28 octobre 1983

Lignée

Inactivé le 5 octobre 1989.

Affectations

Le 1er avril 1985, seul le contrôle administratif a été transféré au Centre d'armes des chasseurs tactiques de l'USAF à Nellis AFB.

Unités

Emblème "Baja Scorpions"
4450e Escadron tactique (unité «I»)
4451e Escadron tactique (unité «P»)
4452e Escadron tactique (unité «Q»)
Unités d'exploitation
  • 4450e Escadron d'essai (plus tard tactique) (Unité I), 11 juillet 1981 - 5 octobre 1989 "Nightstalkers - Atlantic"
Escadron d'essai du F-117A
Renommé : 415th Tactical Fighter Squadron (37th TFW)
  • 4451e Escadron d'essai (plus tard tactique) (unité P), 15 janvier 1983 - 5 octobre 1989 "Grim Reapers - Pacific"
L'unité P était l'unité basée sur Nellis équipée d' A-7D Corsair II . Ces avions ont été utilisés pour la formation initiale des pilotes avant la livraison de tout F-117A, puis ont été utilisés plus tard pour des tests de poursuite F-117A et d'autres tests d'armes au champ de tir Nellis.
Renommé : 416e Escadron d'appui tactique (37e TET)
  • 4453d Test and Evaluation Squadron (Z-Unit), 1er octobre 1985 - 30 mai 1989 "Bandits"
Escadron d'essai du F-117A
Renommé : 417th Tactical Fighter Training Squadron (37th TFW)
  • 4450th Tactical Group, Detachment 2 (R-Unit), 15 octobre 1979 - 30 mai 1989
Situé à Groom Lake , Nevada . L'unité R a effectué les premiers vols de contrôle de chaque avion F-117A nouvellement produit avant l'acceptation de l'USAF. Un devoir supplémentaire de l'unité R comprenait une fonction de familiarisation de la zone locale affectée plus tard au 4453e TES lors de l'inactivation de l'unité R. Lors de l'inactivation, l'unité a été remplacée par le Détachement 1, 57e Escadre d'armes de chasse (FWW). Le 410e Escadron d'essais en vol retrace ses racines, sinon sa lignée formelle, à l'unité R.
Unités de soutien
  • 4450e groupe tactique, détachement 1
Unité la plus ancienne de la 4450e TG
Renommé: 4452d Test Squadron (Q-Unit), 15 octobre 1979 - 30 mai 1989
  • 4450th Tactical Group, Detachment 3 (W-Unit), 15 octobre 1979 - 30 mai 1989
Unité de renseignement
  • 4450th Tactical Group, Detachment 4 (S-Unit), 15 octobre 1979 - 30 mai 1989
Unité hospitalière
  • 4450th Maintenance Squadron (T-Unit), 11 juin 1981-30 mai 1989
Effectuer la maintenance des 4450e avions A-7D et A-7K
  • Activé comme unité H, 15 avril 1982
Renommé le 4461e Escadron d'approvisionnement, 15 mai 1984
Redésignation du 4450e Escadron d'approvisionnement (indéterminé) -5 octobre 1989
Réalisation de missions de gestion des stocks
  • 4450e Escadron de transport (unité L), 15 avril 1982 - 5 octobre 1989
Unité de transport
  • 4452d Maintenance Squadron (G-Unit), 15 octobre 1979
Renommé le 4450e Escadron de génération d'aéronefs, 30 mai 1989 - 5 octobre 1989
Maintenance du F-117 effectuée
  • 4451e Escadron de maintenance (unité F), 11 juin 1981
Renommé plus tard le 4450e Escadron de réparation des composants, 30 mai 1989 - 5 octobre 1989
Maintenance du F-117 effectuée
  • 4454th Maintenance Squadron (U-Unit), 15 octobre 1979-30 mai 1989
Unité de maintenance
  • F3XP MARS / 4450th TG MARS (Section de réparation des applications de matériaux)
Appliqué et entretenu les revêtements utilisés sur le F-117A
  • 4461e groupe de soutien (E-Unit), 15 octobre 1979
Renommé: 4450th Combat Support Group, 15 septembre 1981
Inactivé le 5 octobre 1989.
4461e Escadron de soutien (plus tard Combat Support)
4461e Escadron de police de sécurité (plus tard sécurité)
4461e Escadron de génie civil
Le 15 septembre 1981, le quartier général TAC a activé le 4461e groupe de soutien et l'a assigné au centre d'armes de combat tactique de l'USAF (TFWC) à Nellis AFB pour soutenir "les nouvelles activités programmées sur le complexe du nord du champ de tir". Cette unité a reçu comme première mission la tâche de concevoir et de construire une base à service complet qui prendrait en charge le programme F-117A Stealth Fighter. En tant que tel, le 4461e a développé des programmes de construction à longue portée pour répondre aux futures expansions et fournir des services de soutien opérationnel de base à toutes les unités et aux personnes de la gamme d'essai de Tonopah. Comme objectif, le 4461st devait achever ces travaux avant le 1er novembre 1983 pour coïncider avec la capacité opérationnelle initiale (IOC) prévue du F-117A.
Le 1er avril 1985, le quartier général TAC a réaffecté le 4461e au 4450e groupe tactique. Ce statut n'a pas changé avant le 24 janvier 1989, lorsque le TAC a renommé le 4461e groupe de soutien en tant que 4450e groupe de soutien au combat pour refléter son véritable rôle dans le soutien de la mission opérationnelle du 4450e groupe tactique avec F-l17A, A-7D et T- 38s. Le 5 octobre 1989, le 4450e CSG s'est inactivé et tout le personnel et les actifs affectés ont été transférés dans le 37e groupe de soutien au combat nouvellement activé.

Stations

Emplacements opérationnels
Détachement 3, Air Force Flight Test Center , Nevada , 15 octobre 1979-28 octobre 1983
Aéroport de Tonopah Test Range , Nevada , 28 octobre 1983 - 5 octobre 1989

Avion

Utilisé comme avion de remplacement pour la formation et la pratique et pour fournir une histoire de couverture pour l'existence de la 4450e TG.
Les remplacements des A-7 après l'existence du F-117A sont devenus publics.

Les références

 Cet article intègre  des éléments du domaine public du site Web de l' Agence de recherche historique de l' armée de l'air http://www.afhra.af.mil/ .