Aérotrain - Aérotrain

Cet article concerne la rame expérimentale. Pour d'autres utilisations, voir Aerotrain (homonymie) .
Un tronçon restant de la voie de l'Aérotrain près de Saran 2006

L' Aérotrain était un véhicule expérimental à coussin d'air à chenilles (TACV), ou aérotrain , développé en France de 1965 à 1977 sous la direction d'ingénieurs de Jean Bertin (1917-1975) - et destiné à amener le réseau ferroviaire français à la pointe de la terre. -basé sur les transports en commun.

Bien que similaire à une conception maglev , qui fait léviter une voiture de train sur une piste électromagnétique complexe pour éliminer toute résistance autre que la traînée aérodynamique , l'Aérotrain - également un "train sans roues" - roulait sur un coussin d'air sur une simple piste ou voie de guidage en béton armé et pourrait voyager à la vitesse d'un train maglev, sans la complexité technique et les dépenses supplémentaires de sa voie. À bien des égards, l'ensemble du concept ressemblait à un produit de l'industrie aéronautique plutôt que ferroviaire.

Histoire

En 1969, une société américaine, Rohr Industries , licencie la technologie Aérotrain pour construire les aérotrains aux États-Unis. La même année, l'Aérotrain établit le record du monde d'un TACV, les pilotes affirmant qu'avec une piste plus longue, des vitesses encore plus élevées auraient pu être atteintes sans difficultés majeures. Le prototype final, l' Aérotrain I80 , a établi un record du monde de vitesse en 1974 pour les véhicules terrestres à coussin d'air, atteignant une vitesse de 417,6 km/h (259,5 mph) et une vitesse de pointe de 430,3 km/h (267,4 mph). Les prototypes, qui ont finalement utilisé des moteurs à double turbine via une hélice canalisée à sept pales, ont démontré qu'ils pouvaient accélérer et décélérer rapidement, ce qui offrait un énorme avantage en permettant un service efficace entre des arrêts très rapprochés.

Le secrétaire américain aux Transports John Volpe , le maire de Los Angeles et des représentants et spécialistes des transports de plus de 18 pays sont venus en France et ont participé à des essais, étudié le système et fait des reportages sur l'Aérotrain. Bertin a estimé que la technologie était suffisamment réalisée pour une mise en œuvre complète, et le gouvernement français a signé un contrat pour mettre en œuvre un service à grande échelle à la périphérie de Paris, entre Cergy et La Défense . L'Aérotrain se heurte néanmoins à des conflits internes croissants avec son client SNCF , qui ne dispose pas de service de recherche et développement propre et privilégie fortement l'amélioration du système ferroviaire existant.

Aérotrain a fait face à de nombreux défis de conception. Le système nécessiterait de nouvelles voies de guidage surélevées pour chaque mise en œuvre – opposant encore plus Aérotrain aux efforts visant à améliorer le système ferroviaire « à roues » existant. Les sociétés de Bertin basées à Versailles , Bertin and Co et Aeroglide Systems, se sont efforcées de résoudre les problèmes liés aux changements soudains de pression atmosphérique, comme lorsque le train passait un autre train ou pénétrait dans un tunnel. Les prototypes utilisaient des turbines à gaz avec des hélices géantes, qui créaient un bruit énorme à la fois à l'intérieur et à l'extérieur du wagon lui-même – et nécessitaient donc des vitesses réduites dans les zones urbaines. La SNCF a estimé qu'elle disposait déjà de trains pouvant circuler à ces vitesses réduites. Les partisans ont souligné que les moteurs à induction linéaires électriques pourraient rendre le TACV silencieux. Finalement, la SNCF s'est simplement opposée au projet, citant une large litanie de préoccupations.

En 1974, après son élection à la présidence de la République, Valéry Giscard d'Estaing annule formellement le contrat de la ligne Aérotrain Cergy-La Défense et la SNCF reporte formellement le soutien au TGV comme solution de transport terrestre à grande vitesse. Notamment, l'épouse de D'Estaing était la petite-fille d' Eugène Schneider , fondateur de ce qui est devenu un syndicat international, le Groupe Schneider . Le célèbre journaliste belge Karel Vereycken a souligné : « La dynastie Schneider a été et est toujours un pilier de l'histoire de l'industrie ferroviaire et sidérurgique française. Ainsi, l'innovation de l'Aérotrain (qui sera construit par l'industrie aéronautique) ne à court terme, les ont rendus plus riches et l'on peut facilement imaginer qu'un train sans roues n'obtient pas l'approbation enthousiaste des producteurs féodaux de roues. Rohr a abandonné la technologie en 1975.

Pistes d'essai

Prototype d'aérotrain #02
Prototype 02 de l'aérotrain lors d'une exposition à Saran, 2009 ; vue arrière
Prototype 02 de l'aérotrain lors d'une exposition à Saran, 2009 ; vue de face
Vue d'artiste d'un Rohr UTACV
Un tronçon restant de la voie de l'Aérotrain en forêt d'Orléans près de Saran, 2006
Rail Saran Aérotrain
Voie de l'Aérotrain à Chevilly

La plupart des voies de l'Aérotrain ont été construites en béton armé pour fournir une forme de « T » inversé pour le monorail , les voies étant finalement utilisées uniquement à des fins expérimentales.

  • La première piste d'essai mesurait 6,7 kilomètres (4,2 mi) de long et a été construite en février 1966 à Gometz-le-Châtel , Essonne , France, pour les Aérotrains 01 et 02, en réutilisant une formation ferroviaire abandonnée. La piste est visible aujourd'hui, partiellement démolie pour l'expansion urbaine, avec la plupart de la piste restante en ruines. Une section a été conservée et restaurée comme mémorial à un rond-point à Gometz.
  • Une seconde piste en aluminium et asphalte a été construite en 1969 pour le prototype Aérotrain S44 à Gometz-le-Châtel, construite à quelques mètres et parallèlement à la première piste. Le rail de guidage en aluminium a été éliminé après les essais, le reste de la piste en asphalte a été conservé intact et transformé en chemin piétonnier en 2008 et 2009.
  • En 1969, une troisième piste d'essai de 18 km est construite pour tester le prototype de l'Aérotrain I80. Cette piste d'essai se trouvait dans le Loiret, en France, au nord d' Orléans , s'étendant entre Saran et Ruan , un emplacement qui lui permettrait d'être utilisé dans une future ligne Paris - Orléans . La piste était élevée à 5 m au-dessus du sol, était soutenue par des piliers et permettait des vitesses de 400 km/h (250 mph). Un quai se dressait à chaque extrémité de la ligne pour faire reculer le train, tandis qu'un hangar sur le quai central à Chevilly abritait le véhicule d'essai. Cette ligne, bien qu'abandonnée, est devenue un repère célèbre objet de contestations sur son état visuel après la fin du programme Aérotrain – et reste aujourd'hui visible à l'est de la RN20 et de la ligne de chemin de fer Paris-Orléans.
  • Jusqu'en 1974, une quatrième piste d'essai de 2,4 km (1,5 mi) se trouvait au High Speed ​​Ground Test Center près de Pueblo, Colorado aux États-Unis. Cette piste d'essai a été construite pour le prototype UTACV. En raison de sa longueur, il n'était adapté qu'à une vitesse de pointe de 233 km/h (145 mph).

Prototype

Cinq prototypes ont été construits :

  • L'Aérotrain 01 était un prototype à l'échelle 1/2 (10,11 m, 2,6 t). Il a été propulsé par un réversible à pas tripale hélice propulsée par un moteur d'avion 190 kilowatts (260 ch), qui a ensuite été remplacé par un Turbomeca Marboré moteur à réaction. Le coussin d'air est maintenu par deux compresseurs de 37 kilowatts (50 ch). Il avait des places pour quatre passagers et deux membres d'équipage.
  • L'Aérotrain 02 (montré sur la photo) était un autre prototype à l'échelle réduite, pouvant accueillir deux membres d'équipage. Il était propulsé par un Pratt & Whitney JT12 turboréacteur .
  • L'Aérotrain S44 était une voiture de transport de passagers pleine grandeur destinée au service de banlieue de banlieue à des vitesses de 200 km/h (en particulier les liaisons entre les centres-villes et les aéroports). Il était équipé d'un système de propulsion à moteur linéaire à induction ( moteur linéaire ) fourni par Merlin-Gérin.
  • L'Aérotrain I80 était une voiture de transport de passagers pleine grandeur pour le service interurbain. Il mesurait 25,6 m de long, 3,2 m de large, 3,3 m de haut, avait une masse de 11,25 t à vide et comportait 80 sièges passagers. Dans sa configuration d' origine (comme I80-250 Pour 250 km / h), il a été propulsé par double Turbomeca Turmo  III E3 turbomoteur (1200 kW (1610 hp) , chacun) alimentant une hélice carénée, 2,3 m de diamètre, avec sept pales de variables pas . Un turbomoteur Turbomeca Turmastazou 14 alimentait les compresseurs d'air – six verticaux pour le support et six horizontaux pour le guidage. Le freinage était généralement assuré par la poussée inverse de l'hélice et, en cas d'urgence, par un frein à friction sur le rail central. Le bruit extérieur était de 90 à 95 dBA à 60 mètres (200 pieds). L'I80-250 a ensuite été reconstruit à 350 km/h et rebaptisé I-80 HV ( Haute Vitesse = grande vitesse). Le principal changement était le nouveau système de propulsion, un turboréacteur JT8D de Pratt & Whitney monté sur le dessus. L'I-80 HV a établi le record du monde de vitesse pour les véhicules terrestres à coussin d'air le 5 mars 1974 avec une vitesse moyenne de 417,6 km/h (259,5 mph) et une vitesse de pointe de 430,4 km/h (267,4 mph).
  • UTACV était un prototype construit par Rohr Industries pour le programme TACV du ministère des Transports des États-Unis , construit sous la licence Bertin Aérotrain aux États-Unis.

L'aérotrain Rohr

En 1970, Rohr Industries a décidé de développer un véhicule à coussin d'air à chenilles dans le cadre d'un projet de l' Urban Mass Transit Administration (UMTA) visant à parrainer le développement d'une nouvelle technologie de transport en commun pour répondre aux futurs besoins de transport en commun.

Le prototype Rohr, officiellement appelé Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV) et familièrement Rohr Aerotrain, était propulsé par un moteur linéaire et était conçu pour transporter 60 passagers à 240 km/h (150 mph). Il avait une longueur de 28 m (94 pi) et un poids à vide de 20,8 tonnes (20 800 kg, 46 000 livres).

Une piste d'essai a été construite à Pueblo, dans le Colorado , où le prototype a atteint une vitesse de 233 kilomètres par heure (145 mph), limitée par la longueur de la piste. Le financement de l'UMTA a cessé et le Rohr Industries Aérotrain n'a jamais été commercialisé. Le prototype Rohr Aérotrain est resté dans les locaux du Pueblo Weisbrod Aircraft Museum d'environ 1978 jusqu'en juillet 2009, après quoi il a été transféré au musée Pueblo Railway. Le musée prévoit d'ouvrir une exposition Aérotrain au sein du véhicule d'essai.

Chronologie

  • 1963 — Jean Bertin présente une maquette à l'échelle 1/12, de 1,4 mètre de long, aux pouvoirs publics et à la SNCF .
  • 15 avril 1965 — Création de la Société d'étude de l'Aérotrain .
  • 16 décembre 1965 — Achèvement de la construction du premier prototype, l'Aérotrain 01.
  • 21 février 1966 — Inauguration officielle en Seine-et-Oise (mais désormais en Essonne ) de la piste d'essai de 6,7 km de l'Aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la servitude désaffectée de la ligne Paris-Chartres via Gallardon). Ce jour-là, devant la presse, l'Aérotrain 01 atteint les 100 km/h. Quelques jours plus tard, il atteint 200 km/h.
  • 23 décembre 1966 — Une fusée ajoutée fournit une puissance combinée de 1 700 chevaux (1 300 kW), l'Aérotrain 01 atteint une vitesse de 303 km/h.
  • 1er novembre 1967 — Équipé d'un moteur à réaction, l'Aérotrain 01 atteint une vitesse de 345 km/h.
  • 1967 — Construction de l'Aérotrain 02.
  • Mai 1967 — Début des essais avec l'Aérotrain 02 sur la piste d'essai de Gometz-le-Châtel, 300 km/h sont atteints.
  • 22 janvier 1969 — Avec une fusée ajoutée, l'Aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h.
  • 1969 — Construction d'une piste expérimentale de 18 km entre Ruan , au nord d' Artenay , et Saran (Orléans) dans le Loiret .
  • 7 juillet 1969 — Le prototype de l'Aérotrain I80 à 250 km/h est présenté au public.
  • Septembre 1969 — Début des essais de l'Aérotrain I80 sur la piste d'essai d'Orléans. 250 km/h atteint le 13 septembre.
  • 1969 — Construction de l'Aérotrain S44. Lors d'essais de décembre 1969 à janvier 1972, il atteint 170 km/h sur une piste d'essai de 3 km.
  • 7 mars 1970 — Émission d'un timbre-poste honorant l'Aérotrain.
  • 1970 — Rohr Industries démarre la construction du prototype UTACV aux États-Unis.
  • Octobre 1973 — Reconstruction de l'Aérotrain I80 à 350 km/h en I80 HV.
  • 1974 — Le gouvernement abandonne le projet de construction d'une ligne Aérotrain entre les aéroports d'Orly et de Roissy pour une autre entre La Défense et Cergy dans l' agglomération parisienne .
  • 5 mars 1974 — L'Aérotrain I80 HV bat le record de vitesse terrestre des véhicules ferroviaires pour véhicules à coussin d'air à 430,4 km/h.
  • 21 juin 1974 — Le contrat d'une ligne commerciale entre La Défense et Cergy est signé.
  • 17 juillet 1974 — Le gouvernement abandonne le projet La Défense-Cergy.
  • Septembre 1975 — Annonce de la construction d'une ligne TGV entre Paris et Lyon .
  • 1974 — Début des essais avec le prototype Rohr Industries UTACV au High Speed ​​Ground Test Center près de Pueblo, Colorado.
  • Octobre 1975 — Le prototype Rohr Industries UTACV est mis en veilleuse après l'épuisement du financement du programme.
  • 21 décembre 1975 — Décès de Jean Bertin.
  • 17 juillet 1991 — Un incendie détruit l'Aérotrain S44 dans son hangar de Gometz.
  • 22 mars 1992 — Un incendie détruit l'Aérotrain I80 HV et le hangar de Chevilly. Après les opérations de nettoyage, il ne reste que la plate-forme.
  • Juillet 2004 — Le souvenir des épreuves de la ligne Gometz est commémoré par l'inauguration d'un rond-point à Gometz et d'une sculpture de Georges Saulterre représentant l'Aérotrain.
  • Février 2007 — Une section de voie de 120 mètres de long est démolie au nord de Chevilly pour faire place à la nouvelle autoroute A19.

Autres trains d'aéroglisseurs expérimentaux

  • Grumman a également développé un prototype de transport sur coussin d'air (également connu sous le nom de véhicule à coussin d'air à chenilles ou TACV), testé dans la même installation à Pueblo, qui s'est également arrêté lorsque le financement de l'UMTA a cessé dans les années 1970.
  • En Grande-Bretagne, une technologie similaire a été développée sous le nom de Tracked Hovercraft .

Héritage

Jean Bertin, atteint d'un cancer et surmené après une décennie d'efforts, décède en décembre 1975. Le I-80 Aérotrain effectue son dernier voyage le 27 décembre 1977. Le 17 juillet 1991, le prototype S-44 Aérotrain est détruit par un incendie dans son entrepôt de Gometz-la-Ville et en 1992 le prototype I-80 est détruit à Chevilly par un incendie criminel. Sur les quatre prototypes qui avaient été construits, les deux derniers restent stockés en France.

L'entreprise de Jean Bertin, aujourd'hui Bertin-Technologie , reste en activité, se concentrant sur les secteurs de l'aérospatiale, de la défense et des transports. À l'extérieur d' Orléans , les vestiges de la piste d'essai en béton surélevée abandonnée et partiellement démolie sont encore debout à ce jour, facilement visibles depuis la voie ferrée parallèle SNCF Paris-Orléans .

Voir également

Les références

Liens externes

Coordonnées : 48.02833°N 1.88433°E 48°01′42″N 1°53′04″E /  / 48.02833; 1.88433