Chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe - Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
Aperçu | |
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Quartier général |
Chicago, Illinois Kansas City, Missouri Los Angeles, Californie |
Marque de rapport | ATSF |
Lieu | |
Dates d'opération | 1859 |
–1996
Successeur | Chemin de fer BNSF |
Technique | |
Écartement de voie | 4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm) écartement standard |
Longueur | 13 115 milles (21 107 km) |
L' Atchison, Topeka and Santa Fe Railway ( marque de rapport ATSF ), souvent appelée Santa Fe ou AT&SF , était l'un des plus grands chemins de fer des États-Unis. Le chemin de fer a été affrété en février 1859 pour desservir les villes d' Atchison et Topeka, Kansas , et Santa Fe, Nouveau-Mexique . Le chemin de fer a atteint la frontière entre le Kansas et le Colorado en 1873 et Pueblo, Colorado en 1876. Pour créer une demande pour ses services, le chemin de fer a mis en place des bureaux immobiliers et vendu des terres agricoles à partir des concessions foncières qui lui ont été accordées par le Congrès .
Bien qu'il ait été affrété pour desservir la ville, le chemin de fer a choisi de contourner Santa Fe, en raison des défis techniques du terrain montagneux. Finalement, un embranchement de Lamy, au Nouveau-Mexique, a amené le chemin de fer de Santa Fe à sa ville homonyme.
Le Santa Fe a été un pionnier dans le transport intermodal de marchandises ; à un moment ou à un autre, elle a exploité une compagnie aérienne, l'éphémère Santa Fe Skyway, et une flotte de remorqueurs . Sa ligne de bus a étendu le transport de passagers aux zones non accessibles par chemin de fer, et les ferries sur la baie de San Francisco ont permis aux voyageurs de terminer leur voyage vers l'ouest vers l'océan Pacifique. L'AT&SF a fait l'objet d'une chanson populaire, « On the Atchison, Topeka and the Santa Fe » de Harry Warren et Johnny Mercer , écrite pour le film The Harvey Girls (1946).
Le chemin de fer a officiellement cessé ses activités le 31 décembre 1996, lorsqu'il a fusionné avec le Burlington Northern Railroad pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway .
Histoire
Chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe
Expansion
Le 29 mars 1955 , le chemin de fer était l'une des nombreuses entreprises à parrainer des attractions à Disneyland avec son parrainage de 5 ans de tous les trains et gares de Disneyland jusqu'en 1974.
En 1960, AT&SF a acheté le Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W) ; puis a vendu un demi-intérêt au Pennsylvania Railroad (PRR). Le TP&W coupait droit vers l'est à travers l' Illinois depuis près de Fort Madison, Iowa (Lomax, IL), jusqu'à une connexion avec le PRR à Effner, Indiana (frontière Illinois-Indiana), formant une rocade autour de Chicago pour le trafic se déplaçant entre les deux lignes. La route TP&W ne correspondait pas aux modèles de trafic développés par Conrail après 1976, alors AT&SF a racheté l'autre moitié, a fusionné le TP&W en 1983, puis l'a revendue à l'indépendance en 1989.
Tentative de fusion du Pacifique Sud
AT&SF a commencé à parler de fusion dans les années 1980. Le Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) était un projet de fusion entre les sociétés mères du Southern Pacific et AT&SF annoncé le 23 décembre 1983. Dans le cadre de l'union des deux entreprises, tous les actifs ferroviaires et non ferroviaires appartenant à Santa Fe Industries et la Southern Pacific Transportation Company ont été placées sous le contrôle d'une société holding, la Santa Fe-Southern Pacific Corporation . La fusion a ensuite été refusée par l' Interstate Commerce Commission (ICC) au motif qu'elle créerait trop de routes en double.
Les entreprises étaient tellement convaincues que la fusion serait approuvée qu'elles ont commencé à repeindre les locomotives et le matériel roulant non payant dans un nouveau schéma de peinture unifié. Alors que Southern Pacific (chemin de fer) a été vendu à Rio Grande Industries , tous les avoirs immobiliers de la SP ont été consolidés dans une nouvelle société, Catellus Development Corporation , ce qui en fait le plus grand propriétaire foncier privé de Californie, dont Santa Fe est resté le propriétaire. (Au début des années 1980, de l'or a été découvert sur plusieurs propriétés à l'ouest de Battle Mountain, Nevada le long de la I-80, sur un terrain appartenant à la Santa Fe Railroad (anciennement SP).) La Santa Fe Pacific Corporation (une corrélation de nom de Santa Fe et Southern Pacific) était de développer les propriétés. Ils ont été vendus à Newmont en 1997 en vue de la fusion avec Burlington Northern ). Quelque temps plus tard, Catellus achèterait la participation de l' Union Pacific Railroad dans le Los Angeles Union Passenger Terminal (LAUPT).
Fusion Burlington Nord
Le 22 septembre 1995, AT&SF a fusionné avec Burlington Northern Railroad pour former le Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Certains des défis résultant de la fusion des deux sociétés comprenaient la mise en place d'un système de répartition commun, la syndicalisation des répartiteurs non syndiqués d'AT&SF et l'intégration des codes d'identification des trains d'AT&SF. Les deux lignes ont maintenu des opérations séparées jusqu'au 31 décembre 1996, date à laquelle elle est devenue officiellement BNSF.
1870 | 1945 | |
Recettes brutes d'exploitation | 182 580 $ | 528 080 530 $ |
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Longueur totale de la piste | 62 milles (100 km) | 13 115 milles (21 107 km) |
Fret transporté | 98 920 tonnes | 59 565 100 tonnes |
Passagers transportés | 33 630 | 11 264 000 |
Locomotives appartenant | 6 | 1 759 |
Matériel roulant non motorisé possédé | 141 | 81 974 wagons de marchandises 1 436 voitures particulières |
- Source : Chemin de fer de Santa Fe (1945), le long de votre chemin , Rand McNally, Chicago, Illinois.
ATSF/GC&SF/P&SF | Oklahoma City-Ada-Atoka | Fort Worth et Rio Grande | KCM&O/KCM&O du Texas | Clinton et Oklahoma Western | Centre du Nouveau-Mexique | |
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1925 | 13862 | 14 | 42 | 330 | 2 | 1 |
1933 | 8712 | 12 | 18 | (y compris P&SF) | (y compris P&SF) | (y compris ATSF) |
1944 | 37603 | 45 | (y compris GC&SF) | |||
1960 | 36635 | 20 | ||||
1970 | 48328 | (fusionné) |
ATSF/GC&SF/P&SF | Oklahoma City-Ada-Atoka | Fort Worth et Rio Grande | KCM&O/KCM&O du Texas | Clinton et Oklahoma Western | Centre du Nouveau-Mexique | |
---|---|---|---|---|---|---|
1925 | 1410 | 5 | 6 | 8 | 0,1 | 0,1 |
1933 | 555 | 0,1 | 0,8 | (y compris P&SF) | (y compris P&SF) | (y compris ATSF) |
1944 | 6250 | 0,2 | (y compris GC&SF) | |||
1960 | 1689 | 0 | ||||
1970 | 727 | (fusionné) |
Dirigeants de l'entreprise
- Cyrus K. Holliday : 1860–1863
- Samuel C. Pomeroy : 1863-1868
- William F. Nast : septembre 1868
- Henry C. Lord : 1868-1869
- Henry Keyes : 1869-1870
- Ginery Twichell : 1870-1873
- Henri Strong : 1873-1874
- Thomas Nickerson : 1874-1880
- T. Jefferson Coolidge : 1880-1881
- William Barstow Strong : 1881–1889
- Allen Manvel : 1889-1893
- Joseph Reinhart : 1893-1894
- Aldace F. Walker : 1894-1895
- Edward Payson Ripley : 1896-1920
- Étage William Benson : 1920-1933
- Samuel T. Bledsoe : 1933-1939
- Edward J. Engel : 1939-1944
- Fred G. Gurley : 1944-1958
- Ernest S. Marsh : 1958-1967
- John Shedd Reed : 1967-1978
- Laurent Cena ; 1978-1985
- W. John Swartz : 1985-1988
- Mike Haverty : 1989-1991
- Robert Krebs : 1991-1995
- Alfred W. Nickerson
Service passagers
AT&SF était largement connu pour son service de trains de voyageurs dans la première moitié du 20e siècle. AT & SF introduit de nombreuses innovations dans Voyage ferroviaire de passagers, parmi ceux - ci le « plaisir Dômes » du Super Chief (facturé comme « ... seule voiture dôme [s] entre Chicago et Los Angeles » quand ils ont été introduits en 1951) et le " Big Dome " Les voitures -salons et les voitures à deux étages Hi-Level de l' El Capitan , qui sont entrées en service commercial en 1954. Le chemin de fer a été parmi les premiers à ajouter des voitures-restaurants à ses trains de voyageurs, un mouvement qui a commencé en 1891, suivant les exemples des chemins de fer Northern Pacific et Union Pacific. L'AT&SF proposait de la nourriture à bord dans une voiture-restaurant ou dans l'un des nombreux restaurants Harvey House stratégiquement situés dans tout le système.
En général, le même nom de train était utilisé pour les deux sens d'un train particulier. Les exceptions à cette règle comprenaient les trains Chicagoan et Kansas Cityan (les deux noms faisaient référence au même service, mais le Chicagoan était la version en direction est, tandis que le Kansas Cityan était la version en direction ouest), et l' Eastern Express et le West Texas Express . Tous les trains AT&SF qui se sont terminés à Chicago l'ont fait à la gare de Dearborn . Les trains se terminant à Los Angeles sont arrivés à la gare La Grande d' AT&SF jusqu'en mai 1939, lorsque le terminal de passagers de Los Angeles Union a été ouvert.
Le vaste réseau du chemin de fer abritait également un certain nombre de services régionaux. Ceux-ci ne pouvaient généralement pas se vanter de la taille ou du panache des trains transcontinentaux, mais se sont néanmoins construit une réputation enviable. Parmi ceux-ci, les trains Chicago-Texas étaient les plus célèbres et les plus impressionnants. Les San Diegans , qui allaient de Los Angeles à San Diego, étaient les plus populaires et les plus durables, devenant au Santa Fe ce que les trains New York - Philadelphie étaient au Pennsylvania Railroad . Mais les dépliants de Santa Fe desservaient également Tulsa, Oklahoma , El Paso, Texas , Phoenix, Arizona (le Hassayampa Flyer ) et Denver, Colorado , entre autres villes qui ne sont pas sur leur ligne principale.
Pour atteindre les plus petites communautés, le chemin de fer exploitait des trains mixtes (passagers et marchandises) ou des wagons doodlebug gaz-électriques . Ces derniers ont ensuite été convertis au diesel et une paire de voitures diesel Budd Rail a finalement été ajoutée. Après la Seconde Guerre mondiale, les bus Santa Fe Trailways ont remplacé la plupart de ces trains de moindre importance. Ces petits trains n'étaient généralement pas nommés; seuls les numéros de train ont été utilisés pour différencier les services.
Le service de passagers omniprésent a inspiré le titre de la chanson de Harry Warren primée aux Oscars en 1946 " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe ". La chanson a été écrite en 1945 pour le film The Harvey Girls , une histoire sur les serveuses des restaurants de la Fred Harvey Company . Il a été chanté dans le film par Judy Garland et enregistré par de nombreux autres chanteurs, dont Bing Crosby . Dans les années 1970, le chemin de fer a utilisé la version de Crosby dans une publicité.
AT&SF a cessé d'exploiter des trains de voyageurs le 1er mai 1971, lorsqu'elle a transporté ses trains restants à Amtrak . Ceux-ci comprenaient le Super Chief / El Capitan , le Texas Chief et le San Diegan (bien qu'Amtrak ait réduit le San Diegan de trois allers-retours à deux). Le chef de San Francisco , l'ex- Grand Canyon , le Tulsan et un local de Denver-La Junta ont été abandonnés . L'ATSF avait été plus que disposé à conserver le San Diegan et ses célèbres chefs. Cependant, tout chemin de fer qui a choisi de Amtrak aurait été nécessaire pour faire fonctionner l' ensemble de ses routes passagers au moins jusqu'en 1976. La perspective d'avoir à maintenir l' exploitation de ses routes moins prospères, en particulier l'argent 23/24 saignement (l'ancien grand Canyon ) a conduit l'ATSF à se retirer complètement du service passagers.
Amtrak dirige toujours le Super Chief et le San Diegan aujourd'hui en tant que Southwest Chief et Pacific Surfliner , respectivement, bien que les itinéraires et l'équipement d'origine aient été modifiés par Amtrak.
Trains nommés
AT&SF exploitait les trains nommés suivants selon des horaires réguliers :
- L'Ange : San Francisco, Californie — Los Angeles, Californie — San Diego, Californie (c'était la version sud du Saint )
- The Angelo : San Angelo, Texas — Fort Worth, Texas (sur le GC&SF )
- L'antilope : Oklahoma City, Oklahoma — Kansas City, Missouri
- Atlantic Express : Los Angeles, Californie — Kansas City, Missouri (c'était la version est du Los Angeles Express ).
- California Express : Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri — Los Angeles, Californie
- California Fast Mail : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie — San Francisco, Californie
- California Limited : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- Spécial Californie : Clovis, Nouveau-Mexique — Houston, Texas (avec des liaisons directes vers la Californie via le chef de San Francisco à Clovis)
- Caverne : Clovis, Nouveau-Mexique — Carlsbad, Nouveau-Mexique (en lien avec le Scout ).
- État du centenaire : Denver, Colorado — Chicago, Illinois
- Central Texas Express : Sweetwater, Texas — Lubbock, Texas
- Chicagoan : Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois (il s'agissait de la version en direction est dutrain de voyageurs de Kansas Cityan ).
- Chicago Express : Newton, Kansas — Chicago, Illinois
- Chicago Fast Mail : San Francisco, Californie — Los Angeles, Californie — Chicago, Illinois
- Flyer Chicago-Kansas City : Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri
- Le Chef : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- Eastern Express : Lubbock, Texas — Amarillo, Texas (c'était la version vers l'est du West Texas Express ).
- El Capitan : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- El Pasoan : El Paso, Texas — Albuquerque, Nouveau-Mexique
- El Tovar : Los Angeles, Californie — Chicago, Illinois (via Belen)
- Fargo Fast Mail/Express : Belen, Nouveau-Mexique — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
- Fast Fifteen : Newton, Kansas — Galveston, Texas
- Fast Mail Express : San Francisco, Californie (via Los Angeles) — Chicago, Illinois
- Golden Gate : Oakland, Californie — Bakersfield, Californie , avec un service de bus de correspondance coordonnévers Los Angeles et San Francisco
- Grand Canyon Limited : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- Flyer Hassayampa : Phoenix, Arizona — Ash Fork, Arizona (plus tard Williams Junction, Arizona)
- Les Hopi : Los Angeles, Californie — Chicago, Illinois
- Kansas Cityan : Chicago, Illinois — Kansas City, Missouri (il s'agissait de la version en direction ouest dutrain de voyageurs de Chicago ).
- Chef de Kansas City : Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
- Los Angeles Express : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie (c'était la version ouest de l' Atlantic Express ).
- Le Missionnaire : San Francisco, Californie — Belen, Nouveau-Mexique — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
- Navajo : Chicago, Illinois — San Francisco, Californie (via Los Angeles)
- Oil Flyer : Kansas City, Missouri — Tulsa, Oklahoma, avec des traverses vers Chicago via d'autres trains
- Overland Limited : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- Phoenix Express : Los Angeles, Californie — Phoenix, Arizona
- Le Ranger : Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
- Le Saint : San Diego, Californie - Los Angeles, Californie - San Francisco, Californie (c'était la version nord de l'"Ange")
- San Diego : Los Angeles, Californie — San Diego, Californie
- Chef de San Francisco : San Francisco, Californie — Chicago, Illinois
- San Francisco Express : Chicago, Illinois — San Francisco, Californie (via Los Angeles)
- Santa Fe de Luxe : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie — San Francisco, Californie
- Santa Fe Eight : Belen, Nouveau-Mexique — Amarillo, Texas — Kansas City, Missouri — Chicago, Illinois
- The Scout : Chicago, Illinois — San Francisco, Californie (via Los Angeles)
- South Plains Express : Sweetwater, Texas — Lubbock, Texas
- Super chef : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie
- Le Texan : Houston, Texas — La Nouvelle-Orléans, Louisiane (sur le GC&SF entre Galveston et Houston, puis via le Missouri Pacific Railroad entre Houston et La Nouvelle-Orléans).
- Texas Chief : Galveston, Texas (sur le GC&SF ) — Chicago, Illinois
- Flyer touristique : Chicago, Illinois — San Francisco, Californie (via Los Angeles)
- Le Tulsan : Tulsa, Oklahoma — Kansas City, Mo. avec des autocars directs vers Chicago, Illinois, via d'autres trains (initialement le Chicagoan/Kansas Cityan)
- Valley Flyer : Oakland, Californie — Bakersfield, Californie
- West Texas Express : Amarillo, Texas — Lubbock, Texas (c'était la version en direction ouest de l' Eastern Express ).
Trains spéciaux
De temps en temps, un train spécial a été affrété pour effectuer une course de haut niveau sur la voie de Santa Fe. Ces promotions n'étaient pas incluses dans la gamme de services commerciaux réguliers du chemin de fer, mais étaient conçues comme des traversées ponctuelles (et généralement à sens unique) du chemin de fer. Certaines des promotions les plus notables incluent :
- Cheney Special : Colton, Californie — Chicago, Illinois (un train unique qui a fonctionné en 1895 pour le compte de BP Cheney, un directeur du Santa Fe).
- Clarke Special : Winslow, Arizona — Chicago, Illinois (un train unique qui a fonctionné en 1904 au nom de Charles W. Clarke, le fils du sénateur de l'Arizona William Andrew Clarke).
- David B. Jones Special : Los Angeles, Californie - Chicago, Illinois, et jusqu'à Lake Forest, Illinois (un train unique qui a battu des records du 5 au 8 mai 1923, au nom du président de la Mineral Société Point Zinc ).
- Huntington Special : Argentine, Kansas — Chicago, Illinois (un train unique qui a fonctionné en 1899 pour le compte de Collis P. Huntington ).
- HP Lowe Special : Chicago, Illinois — Los Angeles, Californie (un train unique qui a battu des records en 1903 au nom du président de la Engineering Company of America ).
- Miss Nellie Bly Special : San Francisco, Californie - Chicago, Illinois (un train unique qui a battu des records en 1890 pour le compte de Nellie Bly , une journaliste du journal New York World ).
- Peacock Special : Los Angeles, Californie — Chicago, Illinois (un train unique qui a fonctionné en 1900 pour le compte d' AR Peacock , vice-président de la Carnegie Steel and Iron Company ).
- Scott Special : Los Angeles, Californie — Chicago, Illinois (la plus connue des "spéciales" de Santa Fe, également connue sous le nom de Coyote Special , Death Valley Coyote et Death Valley Scotty Special : un record unique- train de rupture qui a fonctionné en 1905, essentiellement comme un coup publicitaire).
- Wakarusa Creek Picnic Special : Topeka, Kansas — Pauline, Kansas (un train unique qui emmenait les pique-niqueurs dans un voyage de 30 minutes, à une vitesse de 14 milles à l'heure, pour célébrer l'ouverture officielle de la ligne le 26 avril , 1869).
Signaux
Le Santa Fe utilisait plusieurs styles distinctifs de signaux de bord de route et de passage à niveau. Dans un effort pour réduire les accidents aux passages à niveau, le Santa Fe a été l'un des premiers utilisateurs des signaux wigwag de la Magnetic Signal Company, à partir des années 1920. Ils avaient plusieurs styles distincts qui n'étaient pas couramment vus ailleurs. Les modèles 10, qui avaient le moteur de wigwag et la bannière venant de la moitié du mât avec les crossbucks sur le dessus, étaient presque uniques au Santa Fe – le Pacifique Sud en avait aussi quelques-uns. Les drapeaux magnétiques du quadrant supérieur ont également été largement utilisés sur le Santa Fe - pratiquement toutes les rues principales des petites villes et un certain nombre de rues de la ville avaient leurs croisements protégés par ces wigwags uniques. Pratiquement tous les wigwags ont été remplacés par des signaux modernes au tournant du 21e siècle.
Le chemin de fer était également connu pour ses grands sémaphores du quadrant supérieur "de style T-2" qui assuraient le contrôle de la circulation sur ses lignes. Encore une fois, la grande majorité d'entre eux ont été remplacés au début du 21e siècle avec moins de 50 encore en usage au Nouveau-Mexique en 2015.
Schémas de peinture
Locomotives à vapeur
Le Santa Fe exploitait une flotte importante et variée de locomotives à vapeur . Parmi eux se trouvait le 2-10-2 "Santa Fe", construit à l'origine pour le chemin de fer par Baldwin Locomotive Works en 1903. Le chemin de fer finirait par se retrouver avec la plus grande flotte d'entre eux, à plus de 300. Mis à part le 2-10- 2, Santa Fe alignait pratiquement tous les types de locomotives à vapeur imaginables, y compris 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados , 2-10-0 Décapodes , 2 -6-2 Prairies , 4-8-4 Northerns , 4-6-4 Hudsons , 4-6-2 Pacifics , 4-8-2 Mountains , 2-8-4 Berkshires et 2-10-4 Texas . Le chemin de fer exploitait également une flotte de lourdes locomotives à vapeur articulées dont 1158 classe 2-6-6-2s , 2-8-8-0s, 2-10-10-2s, 2-8-8-2s , et le rare 4 -4-6-2 Mallet Type. Le Railroad a retiré sa dernière locomotive à vapeur en 1959.
Au cours du vingtième siècle, tous sauf un étaient peints en noir, avec des numéros d'unité blancs sur les dômes de sable et sur trois côtés du tender. Les côtés de la cabine portaient l'inscription « AT&SF », également en blanc. Les filiales Gulf, Colorado et Santa Fe ont souvent peint tout ou partie de la boîte à fumée (entre la chaudière et le phare) en blanc ou en argent. En 1940, l'emblème du cercle et de la croix a été appliqué sur les tenders de quelques locomotives de passagers, mais ceux-ci ont tous été repeints plus tard. Après la Seconde Guerre mondiale, "Santa Fe" est apparu sur les côtés tendres des locomotives de grande ligne en blanc, au-dessus du numéro d'unité. Les locomotives ont été livrées de Baldwin avec de la peinture blanche sur les jantes, mais la route n'a pas repeint ces « murs blancs » après avoir acheté les locomotives. Après la Seconde Guerre mondiale, les tiges latérales et le mécanisme de soupape ont été peints en jaune chrome. Pendant une courte période, les types Pacific 1369 et 1376 ont été semi-simplifiés pour le service " Valley Flyer ", avec un schéma de peinture unique dans des couleurs similaires à celles utilisées sur les nouveaux diesels de passagers. Plus unique était le schéma bicolore bleu clair sur bleu royal du type Hudson simplifié 3460 .
Locomotives conservées
Alors que la plupart des locomotives à vapeur du Santa Fe ont été retirées et vendues à la ferraille, plus de cinquante ont été sauvées et données à divers parcs et musées, dont une poignée ont été restaurés en état de fonctionnement ou sont en attente de restauration future.
La plupart des locomotives les plus notables comprennent:
- 5 ( 0-4-0 ), situé au California State Railroad Museum à Sacramento , en Californie .
- 132 ( 2-8-0 ), construit par Baldwin en 1880 et situé au Kansas Museum of History à Topeka. Nommé pour Cyrus K. Holliday. A été souvent utilisée par le Santa Fe pour des promotions et des événements spéciaux jusqu'à ce qu'elle soit donnée à la Kansas State Historical Society en 1977. C'est la deuxième locomotive la plus ancienne du Santa Fe qui est conservée près de son aspect d'origine.
- 643 ( 2-8-0 ), construit à l'origine par Hinkley Locomotive Works en 1879 sous le numéro 73 avec un arrangement 4-4-0. La plus ancienne locomotive conservée du Santa Fe, bien que pas comme à l'origine configurée. Il a été converti par le chemin de fer en une configuration 2-8-0 à la suite d'un accident en 1897. Il a subi plusieurs mises à niveau au fil des ans alors qu'il travaillait sur la division Gulf. Elle était autrefois située dans le nouveau parc des expositions de l'État de l'Oklahoma , à la suite de son don du Santa Fe aux habitants de l'Oklahoma en 1953. La locomotive a de nouveau été déplacée en 2015 au musée du chemin de fer de l' Oklahoma à Oklahoma City , où elle a reçu un mauvais besoin d'un nettoyage et d'une restauration cosmétique approfondie, et est actuellement exposé.
- 769 ( 2-8-0 ), situé au Old Coal Mine Museum de Madrid , Nouveau-Mexique . Il attend d'être déplacé vers le chemin de fer sud de Santa Fe à Santa Fe pour une future remise en état de fonctionnement.
- 870 ( 2-8-0 ), situé à Heritage Park à Santa Fe Springs , en Californie .
- 940 ( 2-10-2 ), situé au dépôt Union à Bartlesville , Oklahoma . C'est la seule locomotive à vapeur survivante du Santa Fe avec un arrangement de roues 2-10-2.
- 1010 ( 2-6-2 ), situé au California State Railroad Museum à Sacramento , Californie .
- 1129 ( 2-6-2 ), situé à Las Vegas , Nouveau-Mexique .
- 1316 ( 4-6-2 ), anciennement situé à Fort Concho , Texas : le seul survivant de la classe 1309 a été remis en état de fonctionnement par le Texas State Railroad au début des années 1980 comme son n ° 500. Il est actuellement affiché à Palestine pour une autre restauration pour le futur service d'excursion.
- 2913 ( 4-8-4 ), situé à Riverview Park à Fort Madison , Iowa .
- 2926 ( 4-8-4 ), anciennement situé à Coronado Park à Albuquerque , Nouveau-Mexique Cette locomotive a été en cours de restauration à des fins opérationnelles par la New Mexico Steam Locomotive and Rail Historical Society, qui a dépensé 114 000 heures-homme et 1 700 000 $ en dons fonds sur sa restauration depuis 2002. Il est opérationnel depuis juillet 2021.
- 3415 ( 4-6-2 ), anciennement situé à Eisenhower Park à Abilene , Kansas , jusqu'à ce qu'il soit acquis par l' Abilene and Smoky Valley Railroad et a été restauré pour le service d'excursion depuis 2009.
- 3450 ( 4-6-4 ), seul survivant de la classe 3450 , cette locomotive est la porte d'entrée du RailGiants Train Museum de Pomona , Californie .
- 3463 ( 4-6-4 ), le seul survivant de la classe 3460 , cette locomotive est située au Kansas Expocentre à Topeka , Kansas , en attente d'une future restauration.
- 3751 ( 4-8-4 ), le tout premier 4-8-4 de Santa Fe et de Baldwin, était autrefois exposé à Viaduct Park près du dépôt AT&SF à San Bernardino , en Californie . La locomotive a été sortie du parc en 1986 pour être restaurée et, après presque 5 ans plus tard, la n°3751 a effectué son premier trajet lors d'un voyage de 4 jours de Los Angeles à Bakersfield et de retour en décembre 1991. Ce voyage a marqué le début de la carrière du n° 3751 dans le service d'excursions. Actuellement en cours de révision fédérale de 15 ans.
- 3759 ( 4-8-4 ): Cette locomotive est connue pour avoir tiré la "Farewell to Steam Excursion" pour le Santa Fe en 1955 avant d'être donnée à la ville de Kingman , Arizona , où elle est actuellement exposée. Il a presque été acquis par le Grand Canyon Railway au début des années 1990.
- 5000 Madame Queen ( 2-10-4 ), la deuxième plus ancienne locomotive à vapeur conservée avec un agencement de roues 2-10-4, Madame Queen est située à Amarillo , Texas , en attente d'une éventuelle relocalisation ailleurs.
- 5011 ( 2-10-4 ), le premier de la classe 5011 , est en exposition statique au Museum of Transportation de St. Louis , Missouri .
- 5017 ( 2-10-4 ), situé au National Railroad Museum à Green Bay , Wisconsin .
- 9005 ( 0-6-0 ), situé dans le dépôt ferroviaire historique de Clovis , Nouveau-Mexique .
Locomotives diesel
Passager
Le premier ensemble de locomotives diesel-électriques de Santa Fe a été mis en service sur le Super Chief en 1936 et se composait d'une paire d'unités à nez émoussé ( EMC 1800 hp BB ) désignées comme nos 1 et 1A. La partie supérieure des côtés et des extrémités des unités était peinte en or, tandis que la partie inférieure était de couleur vert olive foncé; une bande olive courait également le long des côtés et s'élargissait en traversant l'avant de la locomotive.
Rivées sur les côtés des unités se trouvaient des plaques métalliques portant un grand logo « Indian Head » , qui devait son origine au logo « peau » du chef de 1926 . « Super Chief » était inscrit sur une plaque située sur le devant. Le toit était gris ardoise clair, bordé d'une fine rayure rouge. Cette combinaison unique de couleurs s'appelait le schéma de peinture Golden Olive . Avant d' entrer dans le service, Sterling McDonald « s General Motors Département Styling augmenté le look avec l'ajout de bandes rouge et bleu le long des deux côtés et extrémités des unités afin d'améliorer leur apparence.
Dans un peu plus d'un an, l'EMC E1 (une nouvelle locomotive simplifiée améliorée) tirerait le Super Chief et d'autres groupes de passagers, resplendissants dans le désormais célèbre schéma de peinture Warbonnet conçu par Leland Knickerbocker de la section Art et couleur de GM. Son dessin a été protégé par un brevet américain , délivré le 9 novembre 1937. Il rappelle une coiffe de cérémonie amérindienne . Le schéma consistait en un « capot » rouge qui s'enroulait autour de l'avant de l'unité et était bordé d'une bande jaune et d'une rayure noire. L'étendue du capot variait selon le modèle de locomotive et était largement déterminée par la forme et la longueur de la carrosserie. Le reste de l'unité était soit peint en argent, soit composé de panneaux en acier inoxydable.
Toutes les unités portaient un emblème de nez composé d'un emblème jaune allongé « Circle and Cross » avec des « onglets » intégrés sur le nez et les côtés, soulignés et accentués de rayures noires, avec des variations selon le modèle de locomotive. "SANTA FE" était affiché sur la branche horizontale de la croix en lettrage noir de style Art déco . Cet emblème est connu sous le nom de « bande de cigares » en raison de sa ressemblance étrange avec le même. Sur toutes les unités, sauf les unités "Erie-built" (qui étaient essentiellement utilisées comme un ensemble de démonstration), les unités GE U28CG , GE U30CG et FP45 , une bande jaune et noire en trois parties courait le long du nez derrière le groupe.
Un motif "Cercle et croix" (constitué d'un champ jaune, avec des quadrants rouges, soulignés de noir) a été peint autour des vitres latérales sur les unités E1 "à la livraison". Des conceptions similaires ont été ajoutées aux E3 , E6 , à l'ensemble de locomotives DL109/110 et à l'ATSF 1A après sa reconstruction et sa peinture. Les côtés des unités portaient généralement les mots « SANTA FE » en noir, des lettres romaines de chemin de fer extra-longues de 5 pouces ou 9 po, ainsi que le logo « Indian Head », à quelques exceptions notables près.
Identité ferroviaire sur les locomotives diesel en service voyageurs :
Type de locomotive | "Tête indienne" | "Cercle et Croix" | "Santa Fe" | Logotype | Année de début | commentaires |
ATSF 1 | Oui | Oui* | Oui | Non | 1937 | "Circle and Cross" ajouté au n°1 après sa reconstruction en mai 1938 |
CEM E1 , E3 et E6 | Oui* | Oui | Oui | Non | 1937 | "Indian Head" ajouté aux unités B à une date ultérieure |
ALCO DL109/110 | Oui* | Oui | Oui | Non | 1941 | Pas de "tête d'indien" sur l'unité B |
EMD FT | Oui* | Non | Oui | Non | 1945 | "Indian Head" ajouté aux unités B à une date ultérieure |
ALCO PA / PB | Oui* | Non | Oui | Non | 1946 | "Indian Head" ajouté aux unités B à une date ultérieure |
EMD F3 | Oui* | Non | Oui | Non | 1946 | "Indian Head" sur les unités B uniquement |
FM Erie-construit | Oui* | Non | Oui* | Non | 1947 | « Indian Head » et « SANTA FE » sur les unités A uniquement |
EMD F7 | Oui* | Non | Oui* | Non | 1949 | « Indian Head » sur les unités B uniquement ; "SANTA FE" ajouté en 1954 |
EMD E8 | Oui* | Non | Oui | Non | 1952 | "Indian Head" sur les unités B uniquement |
GE U28CG | Non | Non | Non | Oui | 1966 | Logotype « Santa Fe » en grandes lettres rouges de style « billboard » |
GE U30CG | Non | Non | Oui* | Non | 1967 | Lettres "SANTA FE" non étendues de 5" de haut |
EMD FP45 | Non | Non | Oui* | Non | 1967 | Lettres "SANTA FE" de 9" de haut |
Source : Pelouze, Richard W. (1997). Marques déposées du chemin de fer de Santa Fe. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, Colorado, pp. 47-50.
Des années plus tard, Santa Fe a adapté le schéma à ses unités « doodlebug » à gaz-électrique . La norme pour toutes les locomotives de passagers de Santa Fe, le Warbonnet est considéré par beaucoup comme le logo d'entreprise le plus reconnu dans l'industrie ferroviaire. Peu de temps après la création d'Amtrak en 1971, Santa Fe s'est lancé dans un programme pour repeindre le capot rouge de ses unités F qui étaient encore engagées dans le transport de passagers avec du jaune (également appelé Yellowbonnets ) ou du bleu foncé (surnommé Bluebonnets ), car il ne voulait plus pour projeter l'image d'un transporteur de passagers.
Cargaison
Les diesels utilisés comme commutateurs entre 1935 et 1960 étaient peints en noir, avec juste une fine bande d'accent horizontale blanche ou argentée (les seuils étaient peints de la même manière). Les lettres "AT & SF" ont été appliquées dans une petite police centrée sur les côtés de l'unité, tout comme le logo de la boîte "Santa Fe" bleu et blanc standard. Après la Seconde Guerre mondiale , des rayures diagonales blanches ou argentées ont été ajoutées aux extrémités et sur les côtés de la cabine pour augmenter la visibilité aux passages à niveau (généralement appelé schéma Zebra Stripe ). "AT & SF" était maintenant placé le long des côtés de l'unité juste au-dessus de la bande d'accent, avec le logo de la boîte "Santa Fe" bleu et blanc en dessous.
En raison du manque de sources d'eau abondantes dans le désert américain, le chemin de fer de Santa Fe a été parmi les premiers chemins de fer à recevoir un grand nombre de locomotives diesel profilées pour une utilisation dans le service de fret, sous la forme de l' EMD FT . Pour le premier groupe de FT, livrés entre décembre 1940 et mars 1943 (#100–#119), le chemin de fer a sélectionné un schéma de couleurs composé de bleu foncé accentué par une bande jaune pâle sur le nez et de reflets jaune pâle autour de la cabine et le long du grillage et de l'encadrement des ouvertures sur les côtés du compartiment moteur ; une fine bande rouge séparait les zones bleues du jaune.
En raison d'un conflit de travail avec la Brotherhood of Locomotive Engineers , qui a insisté sur le fait que chaque cabine d'une locomotive diesel-électrique doit être habitée, les ensembles FT #101-#105 ont été livrés dans des ensembles ABBB, au lieu des ensembles ABBA utilisés par les autres. des FT de Santa Fe. Le Santa Fe a rapidement prévalu dans ce conflit de travail, et les ensembles FT à partir de la 106e ont été livrés en tant qu'ensembles ABBA.
Les mots SANTA FE ont été appliqués en jaune dans une police étendue de 5" de haut, et centré sur le nez se trouvait le logo de la boîte "Santa Fe" (initialement composé d'une croix bleue, d'un cercle et d'un carré peints sur une feuille de bronze solide , mais par la suite changé en tôles d'acier cuites peintes en bronze avec les éléments d'identification bleus appliqués sur le dessus. Trois fines rayures jaune pâle (connues sous le nom de moustaches de chat ) s'étendaient du logo du nez sur les côtés de la cabine. En janvier 1951, Santa Fe a révisé le schéma se composer de trois bandes jaunes courant le long du nez, avec l'ajout d'une bande de cigare bleu et jaune (semblable en taille et en forme à celle appliquée aux unités de passagers); le fond bleu et le lettrage jaune allongé « SANTA FE » ont été conservés.
Les années 1960 à 1972 ont vu des locomotives de fret non rationalisées arborant le schéma de couleurs « Billboard » (parfois appelé schéma « Bookends » ou « Pinstripe »), où les unités étaient principalement bleu foncé avec des extrémités et des garnitures jaunes, avec un seul rayures jaunes d'accent. Les mots « Santa Fe » ont été appliqués en jaune dans les grandes lettres serif gras (Logotype) aux côtés de la locomotive en dessous de la bande d'accent (sauf pour cour switchers qui affichent la « SANTA FE » en petites lettres jaunes au- dessus de la bande d'accent, un peu semblable à l' arrangement Zebra Stripe ).
De 1972 à 1996, et même jusqu'à l'ère BNSF, la société a adopté un nouveau schéma de peinture souvent connu parmi les amateurs de chemin de fer sous le nom de "Freightbonnet", qui plaçait plus de jaune sur les locomotives (rappelant le schéma Warbonnet à la retraite de la société ); l'objectif était encore une fois d'assurer une meilleure visibilité aux passages à niveau. Les ensembles de camions, auparavant de couleur noire, ont maintenant reçu une peinture argentée.
En 1965, la route a pris livraison de dix locomotives GE U28CG à double service, également adaptées au service de passagers ou de fret rapide. Ceux-ci portaient une variante du schéma "Warbonnet" dans lequel les bandes de séparation noires et jaunes ont disparu. Le nom « Santa Fe » était gravé sur les côtés en grosses lettres noires, en utilisant les mêmes pochoirs que ceux utilisés sur les moteurs de fret ; ceux-ci ont été bientôt repeints en rouge. En 1989, Santa Fe a ressuscité cette version du schéma "Warbonnet" et l'a appliqué à deux unités SDFP45, #5992 et #5998. Les unités ont été renommées #101 et #102 et sont rentrées en service le 4 juillet 1989, dans le cadre de la nouvelle campagne "Super Fleet" (les premières unités de Santa Fe à être ainsi décorées pour le service de fret). Les six unités FP45 restantes ont ensuite été repeintes et renumérotées de la même manière. À partir de ce moment, la plupart des nouvelles locomotives portaient du rouge et de l'argent, et beaucoup ont conservé ce schéma après la fusion de Burlington Northern Santa Fe , certaines avec « BNSF » affiché sur leurs côtés.
Pour les livraisons initiales du nouvel équipement "Super Fleet", Santa Fe a pris livraison des EMD GP60M et General Electric B40-8W, ce qui a fait du Santa Fe le seul chemin de fer américain de classe I à exploiter de nouvelles locomotives de fret à 4 essieux (BB) équipé de la cabine de sécurité nord-américaine destinée au service intermodal à grande vitesse.
Plusieurs schémas de peinture expérimentaux et commémoratifs ont émergé pendant l'ère diesel du Santa Fe. Une combinaison a été développée et partiellement mise en œuvre en prévision d'une fusion entre les sociétés mères des chemins de fer Santa Fe et Southern Pacific (SP) en 1984. Le schéma de peinture rouge, jaune et noir avec de grandes lettres majuscules jaunes sur les côtés et les extrémités de les unités du projet de chemin de fer Southern Pacific Santa Fe (SPSF) sont devenues quelque peu dérisoires parmi les passionnés de chemin de fer sous le nom de livrée Kodachrome , en raison de la similitude des couleurs avec les boîtes contenant des diapositives vendues par Eastman Kodak Company sous le même nom. Les unités de Santa Fe repeintes dans ce schéma étaient étiquetées « SF », les unités du Pacifique Sud « SP », et certaines unités (vraisemblablement nouvelles) portaient les lettres « SPSF ». Après le démenti de la fusion par l'ICC, les fans de rail ont plaisanté en disant que SPSF signifiait vraiment "Ne devrait pas peindre si vite".
ATSF San Diegan EMD F7 (1968), affichant le "SANTA FE" en lettres noires Railroad Roman de chaque côté
Santa Fe #98, un EMD FP45 aux couleurs de Warbonnet , y compris l'emblème de nez traditionnel "cigare band"
Un service de traversier
Santa Fe entretenait et exploitait une flotte de trois traversiers à passagers (le San Pablo , le San Pedro et l' Ocean Wave ) qui reliaient Richmond, en Californie , à San Francisco par voie maritime. Les navires ont parcouru les huit milles entre le terminal des ferries de San Francisco et le terminal ferroviaire de Point Richmond à travers la baie de San Francisco. Le service a été créé à l'origine comme une continuation des trajets de trains de voyageurs nommés par la société, tels que l' Angel et le Saint . Les deux plus grands navires (le San Pablo et le San Pedro ) transportaient les installations de restauration de la Fred Harvey Company .
Rival SP possédait la plus grande flotte de ferries au monde (qui était subventionnée par d'autres activités ferroviaires), à son apogée, transportant 40 millions de passagers et 60 millions de véhicules par an à bord de 43 navires. Santa Fe a interrompu le service de traversier en 1933 en raison des effets de la Grande Dépression et a acheminé ses trains vers le terminal de ferry de Southern Pacific à Oakland . Le pont San Francisco-Oakland Bay a ouvert ses portes en 1936, amorçant une lente baisse de la demande pour le service de traversier de SP, qui a finalement été interrompu vers 1958; à partir de 1938, les passagers à destination de SF pouvaient monter à bord des bus pour traverser le pont au dépôt de Santa Fe Oakland (situé à Emeryville ).
Voir également
- Classe ATSF 3460
- Bip (locomotive)
- CF7
- Corwith Yards, Chicago
- EMD F45
- EMD SDF40-2
- Christine Gonzalez
- David L. Gunn
- Histoire du transport ferroviaire en Californie
- Liste des chemins de fer défunts d'Amérique du Nord
- Santa Fe 3415 - une locomotive à vapeur de type Pacific restaurée
- Santa Fé 5000
- Expédition de réfrigérateur de Santa Fe
- Fusion Santa Fe-Pacifique Sud
- SD26
- Super C
- Il y a un train
Les références
Lectures complémentaires
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- Darton, New Hampshire (1915). Guide de l'ouest des États-Unis, partie C. La route de Santa Fe. Bulletin USGS 613.
-
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- Blanc , Richard (2011). Railroaded : Les Transcontinentals et la fabrication de l'Amérique moderne . WW Norton & Compagnie. ISBN 978-0-393-06126-0.
Liens externes
- "Le long de votre chemin", édition 1946
- Photos et autres documents d' Atchison, Topeka et Santa Fe sur Kansas Memory, le portail numérique de la Kansas Historical Society (plus de 2800 articles AT&SF)
- Atchison, Topeka et Santa Fe Company Records à la Kansas Historical Society, Topeka, Kansas
- Les archives de Santa Fe de Russell Crump — un ensemble très complet de ressources sur l'histoire de Santa Fe.
- Liste Steam de tous les temps de Santa Fe
- Locomotives préservées de Santa Fe
- Voitures de tourisme préservées de Santa Fe
- Site officiel de la Santa Fe Railway Historical and Modelling Society
- Article "Diesel Locomotives" du 18 mai 1947, numéro de Life Magazine présentant la flotte de Santa Fe.
- James William Steele. Le nouveau guide terrestre de Rand, McNally & Co. sur la côte du Pacifique . Chicago : Rand, McNally & Co., 1888. Guide illustré du voyage à Santa Fe vers 1888.
- Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma - Atchison, Topeka et Santa Fe Railway
- Atchison, Topeka et Santa Fe Railroad Records à Baker Library Historical Collections, Harvard Business School
- Cartes numériques de l'Oklahoma : collections numériques de l'Oklahoma et du territoire indien
- Atchison Topeka & Santa Fe (ATSF) Liste de tous les temps diesel