Automatisation du métro de Londres - Automation of the London Underground
L'automatisation du matériel roulant du métro de Londres a été partiellement mise en œuvre depuis l'introduction de l'exploitation automatique des trains sur le tronçon Hainaut à Woodford de la ligne centrale en 1964. Elle est actuellement utilisée sur six lignes. Transport for London prévoit d'étendre ce service aux lignes restantes d'ici 2023.
Projets historiques
Des trains partiellement automatisés utilisant le fonctionnement automatique des trains (ATO) sont utilisés sur les services de passagers sur la ligne Victoria depuis 1968. Les portes latérales de la cabine du conducteur étaient scellées, de sorte que l'accès se faisait normalement par le salon des passagers. Étant donné que les trains devaient être conduits par une seule personne, les commandes de porte ont été déplacées de l'arrière de la voiture à moteur dans la cabine. L'équipement de contrôle du train était installé sous les sièges centraux et consistait en une «boîte noire», qui interprétait les signaux reçus des rails de roulement. Ceux-ci ont été captés par des bobines de détection montées sur le bogie principal. Un rail a fourni des informations de sécurité qui ont été reçues en permanence. Tout échec à obtenir ces données a entraîné le fonctionnement de la soupape de déclenchement, qui a arrêté le train. Le deuxième rail a fourni des commandes de signal, qui comprenaient des signaux de vitesse et des instructions pour démarrer et arrêter le train. Ces informations n'étaient fournies que lorsqu'elles étaient nécessaires. Le conducteur a été renommé opérateur de train et était responsable de l'ouverture et de la fermeture des portes des gares et du démarrage du départ depuis les gares, en appuyant simultanément sur deux boutons. Toutes les autres opérations, y compris l'arrêt aux signaux et le redémarrage lorsque la procédure est sûre, étaient automatiques. L'équipement de contrôle automatique a été temporairement monté dans la salle des passagers, entre la cabine et le premier ensemble de portes, pour permettre aux ingénieurs de le surveiller et de l'ajuster au fur et à mesure de l'expérience acquise.
Statut actuel
Des trains partiellement automatisés sont utilisés sur quatre lignes: ( Victoria , Jubilee , Central et Northern ). Ces trains exigent toujours que les opérateurs ouvrent et ferment les portes et apportent leur aide en cas d'urgence. Cette méthode de travail sera étendue aux autres lignes d'ici 2023 et sera également utilisée sur Thameslink et Crossrail .
Le deuxième système de transport en commun rapide de Londres, le Docklands Light Railway (DLR), fonctionne avec des trains sans conducteur depuis son ouverture en 1987.
Boris Johnson a promis en 2012 qu'il y aurait des trains de métro sans conducteur d'ici 10 ans. Au cours de sa campagne pour être réélu maire de Londres, il a déclaré que "TfL (Transport for London) établira rapidement un calendrier pour l'introduction des premiers trains sans conducteur à devenir opérationnels sur le réseau du métro de Londres d'ici une décennie". Cela a été applaudi par Brian Paddick ( Lib Dems ), mais Ken Livingstone ( travailliste ) a déclaré qu'il s'agissait d'un `` projet vanité '', et Jenny Jones ( Verts ) a déclaré qu'elle avait des inquiétudes quant à la sécurité des trains sans conducteur.
Richard Holloway, alors membre adjoint du cabinet des sports, des loisirs et des services à la clientèle du conseil municipal de Westminster , a lancé une pétition en août 2015 demandant l'introduction de trains sans conducteur.
Avantages et inconvénients
Avantages possibles
- Cela éliminerait la possibilité de grèves des conducteurs , qui ont causé des perturbations généralisées, ainsi que la possibilité qu'un conducteur soit malade ou autrement incapable de travailler à court préavis. Cela permettrait également d'économiser le coût des salaires et des avantages sociaux des conducteurs.
- A Paris , les métros automatisés ont permis aux trains de circuler toutes les 85 secondes et cette augmentation des services pourrait être répliquée sur le Tube.
- Cela faciliterait le fonctionnement du tube de nuit , car les conducteurs n'auraient pas à travailler pendant des heures antisociales et à se concentrer à des moments où ils pourraient être fatigués.
- Les trains n'auraient pas besoin d'avoir un compartiment conducteur, ce qui réduit le poids et le coût de construction des trains
Critique
- Les syndicats ont critiqué la sécurité et les coûts, ainsi que les réductions des effectifs qui l'accompagnent.
- Il est plus difficile d'introduire des trains sans conducteur sur les lignes existantes (par opposition aux nouvelles lignes comme le DLR ) car il y a des problèmes de signalisation lorsqu'il y a à la fois des trains avec chauffeurs et sans circuler en même temps.
- Christian Wolmar a écrit que, les lignes de métro n'ayant pas été construites avec des voies d'évacuation pour les passagers, en cas d'urgence, les passagers doivent être éloignés du train par le personnel; il fait valoir que cela signifie qu'il doit encore y avoir un «capitaine de train» à bord, annulant certains des avantages des trains sans conducteur.
Nouveau programme Tube for London
Le programme New Tube for London comprendra des trains de métro sans conducteur. Cependant, ceux-ci auront initialement un pilote à bord jusqu'à ce que l'ancien stock ait été entièrement remplacé (c'est-à-dire le niveau d'automatisation 2, actuellement utilisé sur les lignes équipées d'ATO). Même dans ce cas, ils auront toujours des «capitaines de train» à bord en cas d'urgence (c.-à-d. Niveau d'automatisation 3, tel qu'utilisé par le DLR), en raison de l'opposition des syndicats de chauffeurs à des trains entièrement automatisés et sans surveillance (c.-à-d. , tel qu'utilisé par certaines lignes du métro de Paris ).