Bluebird K7 -Bluebird K7

Bluebird K7 , sous sa forme la plus réussie, exposée sur le circuit de Goodwood Motor Racing en juillet 1960.

Bluebird K7 est un hydravion à réaction dont le britannique Donald Campbell a établi sept records mondiaux de vitesse sur l'eau entre 1955 et 1967. K7 a été le premier hydravion à réaction à succès, et a été considéré comme révolutionnaire lors de son lancement en janvier 1955. Campbell et K7 étaient responsables de l'ajout de presque 100 milles à l'heure (160 km/h) au record de vitesse sur l' eau , le faisant passer de la marque existante de 178 milles à l'heure (286 km/h) à un peu plus de 276 milles à l'heure (444 km/h). Donald Campbell a été tué dans un accident avec un K7 très modifié, le 4 janvier 1967, alors qu'il faisait une offre pour son huitième record de vitesse sur l'eau , dans le but de porter le record à plus de 300 miles par heure (480 km/h) sur Coniston Eau .

Concevoir

Donald Campbell a commencé sa carrière record en 1949 à la suite du décès de son père, Sir Malcolm Campbell . Dans un premier temps , il avait utilisé son père de 1939 construit de Rolls-Royce « R » de type hélice à moteur hydroglisseur bleu K4 oiseaux pour ses tentatives, mais il a rencontré peu de succès et a subi un certain nombre de revers frustrant. En 1951, le K4 , qui avait été modifié en configuration prop-rider pour augmenter son potentiel de performances, a été détruit après avoir subi une défaillance structurelle, lorsque sa boîte de vitesses à entraînement en V a cisaillé ses fixations ont été perforées à travers le plancher de la coque.

À la suite de la mort du recordman rival John Cobb dans son bateau à réaction Crusader , qui s'est brisé à plus de 200 miles par heure (320 km/h) lors d'une tentative de record en septembre 1952, Campbell a commencé le développement de son propre jet tout en métal avancé. propulsé l' hydravion Bluebird K7 pour défier le record, alors détenu par l'hydroplane américain Slo-Mo-Shun IV . Conçu par Ken et Lew Norris, le K7 était un hydravion à trois points à châssis en acier et en aluminium, construit à Samlesbury par Samlesbury Engineering, propulsé par un turboréacteur à flux axial Metropolitan-Vickers Beryl , produisant 3 500 livres-force ( 16 kN) de poussée. Comme Slo-Mo-Shun , mais contrairement au tricycle Crusader de Cobb , les trois points de rabotage étaient disposés avec deux à l'avant et un à l'arrière, dans une disposition en "fourche à cornichon", incitant Bluebird à comparer tôt avec un homard bleu . K7 était d'une conception et d'une construction très avancées, et son cadre spatial en acier porteur était ultra rigide. Il avait une vitesse de conception de 250 miles par heure (400 km/h) et est resté le seul jet-boat à succès dans le monde jusqu'à la fin des années 1960.

La désignation "K7" a été dérivée de son enregistrement de notation illimitée Lloyd's . Il était porté par une cocarde blanche proéminente sur ses supports , sous un symbole de l' infini . Bluebird K7 était le septième bateau enregistré chez Lloyds dans la série « Unlimited ».

Enregistrement de l'hydravion Lloyds Unlimited de K7

Disques Bluebird K7

Campbell a établi sept records du monde de vitesse sur l'eau en K7 entre juillet 1955 et décembre 1964. Le premier de ces records a été établi à Ullswater le 23 juillet 1955, où il a atteint une vitesse de 202,15 mph (324 km/h) mais seulement après plusieurs mois de des essais et une refonte majeure des points d'attache du flotteur avant de Bluebird . Campbell a réalisé une série régulière d'augmentations ultérieures de records de vitesse avec le bateau pendant le reste de la décennie, en commençant par une marque de 216 mph (348 km/h) en 1955 sur le lac Mead au Nevada . Par la suite, quatre nouvelles marques ont été enregistrées sur Coniston Water , où Campbell et Bluebird sont devenus un rendez-vous annuel dans la seconde moitié des années cinquante, bénéficiant d'un important parrainage de la compagnie pétrolière Mobil puis de BP . Campbell a fait une tentative infructueuse en 1957 à Canandaigua dans l'État de New York à l'été 1957, qui a échoué en raison du manque de conditions d'eau calme appropriées. Bluebird K7 est devenu une attraction bien connue et, en plus de ses apparitions annuelles à Coniston, K7 a été largement exposée au Royaume-Uni, aux États-Unis, au Canada et en Europe, puis en Australie lors de la tentative prolongée de Campbell sur le record de vitesse terrestre en 1963-1964.

Afin d'extraire plus de vitesse et de doter le bateau d'une plus grande stabilité à grande vitesse, en tangage et en lacet , le K7 a été subtilement modifié dans la seconde moitié des années 1950 pour incorporer une rationalisation plus efficace avec un auvent de cockpit en Perspex soufflé et des cannelures vers le bas partie de la coque principale. En 1958, un petit aileron de queue en forme de coin, abritant un parachute d'arrêt, des carénages de sponson modifiés, qui ont permis une réduction significative de la portance aérodynamique vers l'avant, et un aileron de stabilisation hydrodynamique fixe, attaché au tableau arrière pour aider à la stabilité directionnelle, et exercer une légère baisse -la force sur le nez a été incorporée dans la conception pour augmenter l'enveloppe d'exploitation sûre de l'hydravion. Ainsi, elle a atteint 225 mph (362 km/h) en 1956, où une vitesse de pointe sans précédent de 286,78 mph (461,53 km/h) a été atteinte lors de la première course, 239 mph (385 km/h) en 1957, 248 mph (399 km/h) en 1958 et 260 mph (420 km/h) en 1959.

Campbell a ensuite tourné son attention vers le record de vitesse terrestre , dans le but d'établir un record de vitesse terrestre de plus de 450 mph (720 km/h). Il prévoyait également d'établir un septième record de vitesse sur l'eau la même année, et de devenir ainsi la première personne à établir le record de vitesse sur terre et le record de vitesse sur l' eau la même année. Il partit pour les Bonneville Salt Flats en août 1960 et eut la chance de survivre à un accident de 360 ​​mph (580 km/h) dans sa voiture à turbine Bluebird CN7 conçue par Norris Brothers plus tard en septembre. Bluebird CN7 a été reconstruit en 1961-1962 et Campbell a ensuite passé deux années frustrantes dans le désert australien, luttant contre des conditions de piste défavorables. Enfin, après que Campbell ait dépassé le record de vitesse terrestre sur le lac Eyre le 17 juillet 1964, à 403,10 mph (648,73 km/h) à bord du Bluebird CN7 , il a décroché son septième record de vitesse sur l'eau le 31 décembre 1964 au lac Dumbleyung , en Australie-Occidentale , lorsqu'il atteint 276,33 mph (444,71 km/h), avec deux courses à 283,3 mph (455,9 km/h) et 269,3 mph (433,4 km/h) complétées avec seulement quelques heures à perdre le soir du Nouvel An 1964.

Ce succès fait Campbell et K7 la plupart des détenteurs de prolifiques du du monde record de vitesse de l' eau , et en plus Campbell a réalisé son « double » quand il est devenu le premier, et jusqu'à présent , seule, personne à briser à la fois le record de vitesse terrestre et la vitesse de l' eau record la même année. Suite à ce succès, Campbell a déclaré que K7 serait très probablement à la retraite et deviendrait une exposition de musée. Sa coque avait dix ans, son moteur quatorze ans et sa vitesse nominale de 250 mph (400 km/h) avait été dépassée de plus de 30 mph (48 km/h) à plusieurs reprises.

Les records de vitesse de Donald Campbell

Tentative de record final et mort de Donald Campbell

En juin 1966, Campbell décide de tenter une fois de plus un record de vitesse sur l'eau avec K7 : son objectif, 300 mph (480 km/h).

Pour ajouter plus de puissance, Campbell a reçu un moteur Bristol Siddeley Orpheus de 4 500 livres-force (20 kN) prêté par le ministère de la Défense . C'était à la fois plus léger et plus puissant que le moteur d'origine. Campbell a également acheté un Folland Gnat endommagé par un accident , qui utilisait le moteur Orpheus, comme source de pièces de rechange. Le stabilisateur vertical du Gnat a également été utilisé sur le K7 reconstruit, ainsi qu'un nouveau frein à eau hydraulique conçu pour ralentir le bateau sur le parcours de cinq milles de Coniston.

Le bateau est retourné à Coniston pour des essais en novembre 1966. Ceux-ci ne se sont pas bien passés ; le temps était épouvantable et K7 a détruit son moteur lorsque les prises d'air se sont effondrées sous les exigences du moteur plus puissant, et des débris ont été aspirés dans les aubes du compresseur. Le moteur a été remplacé, en utilisant le moteur de l'avion Gnat qu'il avait acheté au début du projet. L'Orphée d'origine est resté à l'extérieur de l'atelier au bord du lac de l'équipe pour le reste du projet, enveloppé d'une bâche.

Fin novembre, après d'autres modifications visant à modifier la répartition du poids du K7, certains passages à grande vitesse ont été effectués, mais ceux-ci ont été chronométrés bien en deçà du record existant. Des problèmes avec le système de carburant signifiaient que le moteur ne pouvait pas développer une puissance maximale. À la mi-décembre, Campbell avait fait un certain nombre de tentatives chronométrées, mais la vitesse la plus élevée atteinte était de 264 mph, et donc encore en deçà du record existant. Finalement, d'autres modifications du système de carburant du K7 (impliquant l'installation d'une pompe de surpression) ont résolu le problème de manque de carburant. C'était maintenant la fin de décembre et Campbell était prêt à procéder, en attendant seulement l'arrivée de conditions météorologiques appropriées.

Courses finales

Le 4 janvier 1967, Campbell monte sa tentative de record. Bluebird avait effectué une première course nord-sud à une moyenne de 297,6 mph (478,9 km/h), et Campbell a utilisé le nouveau frein à eau pour ralentir K7 à partir d'une vitesse maximale de 311 mph (501 km/h) lorsqu'il a quitté le kilomètre. Au lieu de faire le plein et d'attendre que le lavage de cette course se calme, comme cela avait été prévu, il a alors décidé de faire la course de retour immédiatement.

La deuxième manche était encore plus rapide; alors que K7 passait le début du kilomètre mesuré, elle roulait à plus de 320 mph (510 km/h). Cependant, sa stabilité avait commencé à se dégrader alors qu'il voyageait à une vitesse qu'elle n'avait jamais atteinte auparavant, et l'avant du bateau a commencé à rebondir hors de l'eau sur le côté tribord. À 150 mètres de la fin du kilomètre mesuré, K7 s'est levé de la surface et après environ 1,5 seconde, s'est progressivement levé de l'eau à un angle toujours croissant, puis a décollé à un angle de 90 degrés par rapport à la surface de l'eau. Elle a fait un saut périlleux et a replongé dans le lac, le nez d'abord, puis a traversé l'eau en roue libre avant de s'immobiliser. L'impact a brisé le K7 en avant des prises d'air (où Campbell était assis) et la coque principale a coulé peu de temps après.

Campbell avait été tué sur le coup. M. Whoppit , sa mascotte d'ours en peluche, a été retrouvé parmi les débris flottants et son casque a été récupéré. Les plongeurs de la Royal Navy ont pu localiser l'épave du K7 , mais ont annulé la recherche du corps de Campbell après deux semaines.

Les derniers mots de Campbell, enregistrés à partir de l'interphone radio, étaient :

Je descends un peu ici... Probablement à cause de mon propre lavage... Je me redresse maintenant sur la bonne voie... Plutôt plus près de l' île Peel  ... En marchant comme un fou... et euh... Pleine puissance... En marchant comme l'enfer ici... je ne vois pas grand-chose... et l'eau est vraiment très mauvaise... je n'arrive pas à franchir le sommet/je galope par-dessus... je saigne beaucoup ramez ici... je ne vois rien... j'ai sorti les arcs... j'y vais ! ....Pouah"

Analyse des accidents

Il existe différentes théories sur la cause de l'accident. Ne pas attendre pour faire le plein signifiait que le bateau était plus léger. Le lavage du premier passage aurait été aggravé par l'utilisation du frein à eau; cependant, le lavage n'avait pas eu le temps de se refléter vers le centre du parcours, et Campbell avait bien utilisé le frein à eau au sud. Les photographies fixes prises de la dernière partie de la course finale montrent clairement que le frein à eau n'a pas été déployé à ce moment-là, et aussi que lorsque K7 a décollé, le moteur à réaction ne fonctionnait plus ; l'échappement aurait très sensiblement perturbé l'eau. Le moteur s'était donc éteint. Il est impossible de savoir pourquoi ; un manque de carburant, des dommages à un élément structurel lors du rebond, une perturbation du flux d'air dans les prises d'air lors du tangage ou une combinaison de causes sont tous possibles. La cause ultime la plus probable est que Bluebird a dépassé sa limite de stabilité statique aérodynamique, avec une perte de poussée du moteur, des dommages au carénage du longeron bâbord et l'amélioration de la portance à effet de sol alors peu comprise s'ajoutant à l'instabilité.

Récupération de Bluebird K7

L'épave du Bluebird a été découverte sur le lit du lac le 5 janvier 1967. Une équipe de 10 plongeurs de la Royal Navy dirigée par le lieutenant-commandant John Futcher était arrivée à Coniston tard le jour de l'accident. Ils sont partis pour leur première tentative de localiser Donald Campbell et Bluebird à 12h30 le lendemain. Futcher croyait que le corps de Campbell se trouverait soit au point d'impact, dans l'épave principale du bateau, soit à un point entre les deux endroits. Ken Norris avait fait quelques calculs pour guider l'équipe de plongée vers le point de repos probable du bateau.

Les trois premières plongées cet après-midi-là ont trouvé de petits morceaux d'épave, indiquant que l'équipe de plongée était sur la bonne voie. Lors de la quatrième plongée, la coque principale du K7 a été retrouvée dans 142 pieds d'eau, reposant dans son assiette correcte mais tournée vers le sud-est. Une recherche subséquente et prolongée a permis de localiser de nombreux débris et divers objets ont été ramenés à la surface, notamment le volant et la colonne brisés du Bluebird .

Cependant, le corps de Donald Campbell n'a pas été retrouvé et la recherche a été annulée le 16 janvier. La famille et l'équipe Campbell ont fait savoir qu'elles ne souhaitaient pas récupérer la coque du K7 faute de retrouver le corps de Campbell. Ils ont également estimé qu'ils n'apprendraient rien de son rétablissement. L'épave est restée sur le lit du lac pendant encore 34 ans, son emplacement étant connu de quelques personnes mais jamais divulgué.

Une équipe de plongée dirigée par Bill Smith était chargée de déplacer l'épave et sa récupération ultérieure a été gérée par l'équipe du projet Bluebird de Smith. L'épave a été récupérée entre octobre 2000, lorsque les premières petites sections ont été soulevées, et mai 2001, lorsque le corps de Campbell a finalement été récupéré. La plus grande section, représentant environ les deux tiers de la coque principale, a été récupérée le 8 mars 2001.

Polémique sur la reprise

La date exacte de la récupération du corps de Campbell dans le lac était le 28 mai 2001. Il a été enterré au cimetière de Coniston le 12 septembre de la même année après un service funèbre à l'église St Andrews de Coniston.

La sœur de Campbell, Jean Wales, s'était opposée à la récupération du bateau et du corps de son frère par respect pour son souhait déclaré qu'en cas de problème : "Le skipper et le bateau restent ensemble". On dit généralement que cette citation a été prononcée par Campbell alors que, la dernière semaine de 1964, il attendait le beau temps pour tenter une course record, mais une offre semblait si improbable à ce moment-là que ses collègues le pressaient de partir. Il a refusé et a battu le record le dernier jour de 1964. Jean Wales n'a pas assisté à son enterrement ni visité sa tombe bien qu'elle soit restée en contact quotidien avec l'équipe de sauvetage pendant que l'épave du bateau était ramenée à terre.

Examen médico-légal et causes de l'accident

Parce que le frein à eau du bateau s'est avéré être sorti lorsque l'épave a été récupérée, on a généralement supposé que Campbell l'avait activé pour ralentir avant que le bateau ne quitte l'eau lors de son dernier passage. Lors du démontage du bateau, cependant, il a été découvert qu'un accumulateur hydraulique de l'avion donneur Gnat était toujours connecté au système, ce qui signifie que la pression hydraulique stockée pourrait bien avoir déclenché le frein après l'accident.

Le bateau contenait encore du carburant dans les conduites de carburant du moteur et une quantité a été collectée et analysée par chromatographie en phase gazeuse dans le cadre de l'enquête officielle sur l'accident commandée par le coroner Barrow. Cependant, les preuves étaient insuffisantes pour écarter complètement la théorie du manque de carburant. Le moteur pourrait s'être coupé en raison d'une panne de carburant intermittente causée par le système d'alimentation en carburant non testé ou d'une panne de l'alimentation électrique des pompes de suralimentation basse pression. Tous les détails du démontage du bateau et les conclusions qui en ont été tirées par les enquêteurs sont du domaine public dans les pages du journal du site Web du projet Bluebird.

Restauration et futur fonctionnement

Le jeudi 7 décembre 2006, Gina Campbell, la fille de Donald, a officiellement offert l'épave récupérée du Bluebird K7 au Ruskin Museum de Coniston au nom du Campbell Family Heritage Trust. En accord avec le Campbell Family Heritage Trust et le musée, Bill Smith va organiser la restauration du bateau, qui est actuellement en cours. Désormais propriété commune du Ruskin Museum et du Bluebird Project, l'intention est de reconstruire le K7 en ordre de marche vers le 4 janvier 1967. Bill Smith a déclaré que cela prendra un nombre non divulgué d'années. Gina Campbell a commenté : « J'ai décidé d'assurer l'avenir de Bluebird pour les habitants de Coniston, le Ruskin Museum et les habitants du monde ». La directrice du musée, Vicky Slowe, a parlé de la générosité de Gina, puis a déclaré : « Bill Smith nous a assuré qu'il pouvait conserver Bluebird entièrement et reconfiguré sans frais pour le musée. À partir de 2008, K7 est entièrement restauré par The Bluebird Project, à un niveau très conditions de travail élevées à North Shields, Tyne et Wear, en utilisant une proportion importante de son tissu d'origine, mais avec un moteur de remplacement BS Orpheus du même type, bien qu'incorporant de nombreux composants d'origine."

En mai 2009, l'autorisation a été donnée pour une série unique d'essais probants de Bluebird sur Coniston Water, où elle sera testée à une vitesse de sécurité à des fins de démonstration uniquement. Il n'y a pas de date fixe pour l'achèvement de Bluebird K7 ou des essais. K7 sera logé dans sa propre aile construite à cet effet au Ruskin Museum de Coniston une fois qu'elle sera retournée dans son foyer spirituel.

Le 20 mars 2018, la restauration a été présentée à l'émission The One Show de la BBC , où il a été annoncé que Bluebird K7 reviendrait à l'eau sur le Loch Fad , sur l' île de Bute en Écosse, en août 2018 pour des essais de manipulation.

Le 3 septembre 2021, il a été annoncé que les relations entre le Ruskin Museum et Bill Smith s'étaient rompues au point où l'option restante est que le bateau restauré soit divisé en deux parties (sa section récupérée d'origine et la nouvelle section restaurée) en afin de résoudre le différend entre les parties « Bluebird : seule option restante pour le démantèlement du bateau de Donald Campbell » .

Renflouage et premiers essais

En août 2018, les premiers travaux de restauration du Bluebird ont été achevés. Il a été transporté au Loch Fad où il a été renfloué le 4 août 2018. Après les premiers essais du moteur le 5 août, Bluebird a effectué une série de tests sur le loch, atteignant une vitesse d'environ 150 mph (240 km/h). Pour des raisons de sécurité, il n'est pas prévu d'essayer d'atteindre des vitesses plus élevées.

Voir également

• De l'autre côté du lac, une série télévisée de la BBC en 1988 sur Campbell avec Anthony Hopkins .

Les références

Liens externes

Image externe
L'épave de la dérive du K7

• Bluebirdproject.com - le projet de restauration pour K7
• 1967 Pathe News sur le crash