Transport en bus au Royaume-Uni - Bus transport in the United Kingdom
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Les bus jouent un rôle majeur dans les transports publics du Royaume-Uni, tout en étant largement utilisés par les particuliers. Si le transport ferroviaire a augmenté au cours des vingt dernières années en raison de la congestion routière, il n'en va pas de même pour les bus, qui ont généralement été moins utilisés, hormis à Londres où leur utilisation a fortement augmenté. Le transport par bus est fortement subventionné, les subventions représentant environ 45 pour cent des revenus des opérateurs, en particulier à Londres.
En 2014/15, il y a eu 5,2 milliards de trajets en bus au Royaume-Uni, dont 2,4 milliards à Londres. Le bus rouge à impériale est entré dans la culture populaire en tant qu'icône internationalement reconnue de l'Angleterre. Le réseau de bus de Londres est vaste, avec plus de 6 800 services réguliers chaque jour de la semaine transportant environ six millions de passagers sur plus de 700 itinéraires différents, ce qui en fait l'un des systèmes de bus les plus étendus au monde et de loin le plus important d'Europe. En plus de ce vaste système de jour, un service de bus de nuit de 100 lignes est également exploité, offrant un service 24 heures sur 24. L'utilisation de la technologie des bus guidés et des programmes de transport rapide par bus a augmenté en Angleterre. Parmi ceux-ci se trouvent la plus longue voie de bus guidée au monde, la Cambridgeshire Guided Busway, qui a ouvert ses portes en 2011, et la Luton to Dunstable Busway , la deuxième plus longue voie de bus guidée, qui a ouvert ses portes en 2013. Parmi les autres bus en exploitation, citons Ipswich Rapid Transit , Crawley Fastway. , South East Hampshire Bus Rapid Transit , Leigh-Salford-Manchester Bus Rapid Transit et Bus Rapid Transit North , en utilisant diverses technologies.
Histoire
L'ère des bus à chevaux
Le premier service d'omnibus au Royaume-Uni a été lancé par John Greenwood entre Pendleton et Manchester en 1824. Les services de diligence , parfois sur de courtes distances, existaient depuis de nombreuses années. L'innovation de Greenwood était d'offrir un service qui ne nécessitait pas de réservation à l'avance, et qui prenait et déposait les passagers en route. Greenwood n'a pas utilisé le terme omnibus , qui a été utilisé pour la première fois en France en 1826.
En 1829, George Shillibeer lança le premier service d'omnibus à Londres. Au cours des décennies suivantes, les services de bus hippiques se sont développés à Londres, Manchester et dans d'autres villes. Ils sont devenus plus gros et les bus à double étage ont été introduits dans les années 1850. La croissance des chemins de fer de banlieue, et plus tard des tramways à chevaux (à partir de 1860) et des tramways électriques (à partir de 1885) a changé les modèles de services de bus à cheval, mais les bus à cheval ont continué à prospérer. En 1900, il y avait 3 676 bus à chevaux à Londres.
Les premiers autocars
Il y a eu des expériences avec des bus à vapeur dans les années 1830, mais une législation sévère en 1861 a pratiquement éliminé le transport routier à propulsion mécanique en provenance de Grande-Bretagne jusqu'à ce que la loi soit modifiée en 1896. À partir de 1897, divers services de bus à moteur expérimentaux ont été exploités avec des véhicules à essence, y compris un service en Édimbourg qui a fonctionné de 1898 à 1901. En 1903, des services d'autobus à moteur ont été lancés à Eastbourne , et la même année, un service d'autobus à moteur a été lancé entre Helston et The Lizard par le Great Western Railway .
Les services d'autobus à moteur se sont développés rapidement et ont rapidement éclipsé les autobus à chevaux. Les premiers opérateurs étaient les compagnies de tramway, par exemple la British Electric Traction Company, et les compagnies de chemin de fer. À Londres, les compagnies de bus à cheval, la London General Omnibus Company et Thomas Tilling , ont introduit des autobus à moteur en 1902 et 1904, et la National Steam Car Company a lancé des services de bus à vapeur en 1909. Au moment de la Première Guerre mondiale, BET avait commencé de devenir une force nationale.
Entre les guerres
Au moment de la Première Guerre mondiale, la LGOC avait atteint sa domination à Londres, et ses deux principaux concurrents, Tilling et National (en 1919 rebaptisé National Omnibus and Transport Company) ont cherché ailleurs pour l'expansion. Après la guerre, de nombreuses compagnies de bus ont été créées par d'anciens militaires qui avaient appris la mécanique dans l'armée. Les années 1920 ont été une ère de concurrence intense, mais BET, Tilling et National ont progressivement acquis plus d'entreprises. Tilling détenait des actions dans BET ainsi qu'en concurrence avec BET, et en 1928, les deux sociétés ont formé Tilling & British Automobile Traction Co., qui a poursuivi ses acquisitions. À la fin des années 1920, les chemins de fer ont pour la plupart cessé l'exploitation directe des bus, mais ont acquis des intérêts dans de nombreuses compagnies de bus. La National a transféré ses opérations à trois sociétés détenues conjointement avec les chemins de fer, Eastern National , Southern National et Western National .
Le Road Traffic Act 1930 a mis fin à la période de concurrence et a introduit un nouveau système de réglementation des services de bus. L'un des effets a été d'éliminer bon nombre des petits exploitants. En 1931, Tilling prend le contrôle du National. En Angleterre, en dehors de Londres et des villes où les municipalités exploitaient leurs propres bus, l'industrie était dominée par Tilling, BET et leur société commune TBAT. En Écosse, la Scottish Motor Traction devint la force dominante.
À Londres, y compris dans les environs jusqu'à 30 miles de Londres, les services de bus ont été effectivement nationalisés en 1933, lorsque les opérations ont été obligatoirement transférées au nouveau London Passenger Transport Board .
En 1942, la TBAT est dissoute et ses sociétés transférées à Tilling.
Nationalisation
Le gouvernement travailliste d'après-guerre s'est lancé dans un programme de nationalisation des transports. En vertu du Transport Act de 1947 , la British Transport Commission a acquis les services de bus de Thomas Tilling, de Scottish Motor Traction et du grand indépendant Red & White . Par la nationalisation des chemins de fer, la BTC a également acquis des intérêts dans de nombreuses sociétés de bus de BET, mais BET n'a pas été contraint de vendre ses sociétés et elles n'ont pas été nationalisées.
En 1962, les compagnies de bus de la BTC ont été transférées à la Transport Holding Company . Puis, en 1968, BET a vendu ses compagnies de bus britanniques à la Transport Holding Company. La quasi-totalité de l'industrie britannique des autobus appartenait alors au gouvernement ou aux municipalités.
Le nombre de passagers des bus a diminué dans les années 1960. Le Transport Act 1968 était une tentative de rationaliser les services de bus publics et de fournir un cadre pour la subvention de services non économiques mais socialement nécessaires. L'acte:
- transféré les compagnies de bus anglaises et galloises de la Transport Holding Company à la nouvelle National Bus Company
- transféré les services nationaux de London Transport à la NBC.
- transféré les compagnies de bus écossaises du THC au Scottish Transport Group
- transféré les opérations de bus municipaux dans les 5 grandes zones métropolitaines à l'extérieur de Londres à de nouveaux responsables du transport de passagers , ainsi que certaines opérations des sociétés THC dans ces zones.
Privatisation
En 1980, le nouveau gouvernement Thatcher s'est lancé dans un programme de déréglementation et de privatisation des services de bus. La National Bus Company et le Scottish Transport Group ont divisé certaines de leurs plus grandes filiales en unités plus vendables. En 1986, en vertu du Transport Act 1985 , tous les services de bus, à l'exception de ceux de Londres et de l'Irlande du Nord, ont été déréglementés. Les filiales de la NBC et de la STG ont ensuite été vendues, dans la plupart des cas à leur direction et à leurs employés.
Les services de bus à Londres ont été transférés à une nouvelle société, London Buses en 1984, divisée en sociétés plus petites en 1989, puis privatisée. Les PTE ont également été tenus de vendre leurs activités d'autobus. Les autorités locales ont dû céder leurs bus à des entreprises sans lien de dépendance, dont certaines (mais pas toutes) ont été vendues.
Après la déréglementation, le modèle envisagé était celui d'une concurrence entre les entreprises privées pour accroître les services. Les réglementations empêchaient les entreprises publiques voisines d'être vendues à la même entreprise, afin de créer une distribution «par patch» des zones d'exploitation. Le droit de la concurrence empêchait les entreprises privées d'acquérir plus d'un certain pourcentage de part de marché géographique.
La concurrence a eu lieu dans de nombreux domaines, provoquant dans certains cas des guerres de bus . Cependant, bon nombre des petites entreprises en démarrage ont été rachetées par leurs plus grands voisins après quelques années. Après quelques fusions initiales, cinq grands groupes de bus ont émergé - deux ( FirstGroup et Go-Ahead Group ) ont été formés à partir des sociétés de bus NBC vendues à leurs dirigeants, deux ( Stagecoach et Arriva ) étaient des sociétés indépendantes qui poursuivaient des politiques d'acquisition agressives, et National Express a été l'opérateur d'autocars privatisé qui s'est diversifié dans l'exploitation d'autobus.
Il y a eu peu de cas de compétition à long terme. Comme la concurrence se produit souvent sur la fréquence, ce qui entraîne une période de concurrence déficitaire, où les deux opérateurs exploitent une fréquence élevée, se terminant par un opérateur quittant la route.
Au début des années 90, il semblait que tous les services tomberaient entre les mains de quelques grands groupes, mais les tendances récentes ont vu la cession de sociétés relativement grandes dont les revenus ne répondent pas aux attentes des actionnaires. Le groupe Stagecoach est allé jusqu'à céder ses deux grandes opérations londoniennes, invoquant l'incapacité de développer l'activité au sein de la structure réglementée de Londres. Ils ont ensuite racheté leurs opérations à Londres en 2010, après son entrée sous administration.
Certains grands groupes d'outre-mer sont également entrés sur le marché britannique des bus, tels que Transit Systems , qui a acheté les opérations londoniennes de First, sous le nom de Tower Transit , et ComfortDelGro , qui possède Metroline , et a récemment acheté New Adventure Travel.
Régulation
Aujourd'hui, la fourniture de services de bus pour les transports publics au Royaume-Uni est réglementée de diverses manières. Le transport en bus à Londres est réglementé par Transport for London . Le transport par bus dans certaines grandes agglomérations est réglementé par les responsables du transport de passagers . Le transport par bus ailleurs dans le pays doit répondre aux exigences du commissaire à la circulation local et se rendre à son service enregistré. Dans le cadre du marché libre, les barrières à l'entrée dans l'exploitation des services publics de bus visent à être aussi faibles que possible.
Les exploitants d'autobus et d'autocars de service (PSV) doivent être titulaires d'une licence d'exploitation (une licence « O »). Sous une licence O, les opérateurs sont enregistrés auprès de la Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) sous un nom de société et, le cas échéant, des noms commerciaux , et se voient attribuer une taille de flotte maximale autorisée à être stockée dans des centres d'exploitation désignés. Une licence O est requise pour chacune des 8 zones de trafic nationales dans lesquelles un opérateur dispose d'un centre d'exploitation. La réduction de l'attribution du véhicule ou la révocation d'un permis O peut se produire s'il s'avère qu'un opérateur opère en violation de toute loi ou réglementation. En Irlande du Nord, les services d'autocar, de bus (et de train) restent la propriété de l'État et sont fournis par Translink .
Prenant l'exemple de la croissance du nombre de passagers par bus observée à Londres dans le cadre des changements apportés par Transport for London , plusieurs parties ont préconisé un retour à une réglementation accrue des services de bus selon le modèle londonien. La loi sur les transports de 2000 a prévu certaines dispositions pour une coopération accrue entre les autorités locales et les opérateurs de bus afin de prendre des mesures pour améliorer les services, une telle coopération était auparavant interdite en vertu du droit de la concurrence. En vertu de la loi, des partenariats de bus de qualité ont été activés, bien que cela ait eu un succès limité. À Sheffield, le premier partenariat statutaire de qualité a été introduit le long du corridor de Barnsley Road, suivi de peu à Barnsley par un partenariat introduit couvrant l'A61 (nord) et le nouvel échangeur de Barnsley. À Cardiff , le partenariat de bus de qualité statutaire a également été utilisé, avec l'introduction de nouveaux bus sur les lignes de bus de Cardiff . La loi prévoyait également des mesures permettant l'enregistrement de services à itinéraires variables, en tant que transport adapté à la demande.
En 2004, la réglementation a été modifiée pour permettre davantage de services de bus de transport entièrement flexibles et réactifs à la demande . Des modifications à la réglementation concernant l' exploitation des bus sont proposées dans le projet de loi sur les transports locaux de 2007 .
Sociétés d'exploitation
Alors que la plupart des sociétés d'exploitation de bus sont privées, certaines sont exploitées en tant qu'entités communautaires ou à but non lucratif, ou en tant que sociétés sans lien de dépendance avec les autorités locales, en tant que sociétés de bus municipales . La majorité des services de bus dans les zones urbaines et rurales sont désormais gérées par des filiales de quelques grands groupes de bus, dont beaucoup détiennent également les franchises de nombreuses sociétés d'exploitation de trains et de systèmes de métro léger .
Subventions
Pour 2014/15, les subventions (y compris le coût des tarifs réduits) en Angleterre s'élevaient à 2,3 milliards de livres sterling, dont 826 millions de livres sterling pour Londres, 516 millions de livres sterling pour les zones métropolitaines en dehors de Londres et 951 millions de livres sterling pour les zones non métropolitaines. En Écosse, ils s'élevaient à 291 millions de livres sterling pour 2013/14.
Types d'utilisation
Historiquement, les bus de grande taille à un étage et à deux étages constituaient le pilier de la flotte de bus du Royaume-Uni. Dans les années 1980, les minibus ont été développés à partir de châssis de minibus « dérivés de fourgonnettes », tels que le Ford Transit et le Freight Rover Sherpa. Au fur et à mesure que leur popularité augmentait, les conceptions se sont davantage focalisées sur les bus, avec les nombreux modèles Mercedes-Benz.
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Après des conceptions avortées telles que le Bedford JJL et l'utilisation limitée de châssis raccourcis tels que le Seddon Pennine et Dennis Domino , le Dennis Dart a introduit le concept du midibus sur le marché britannique en grand nombre dans les années 1990. Commençant comme un bus à empattement court, certains modèles de midibus sont devenus aussi longs que les bus de grande taille. Des développements tels que l' Optare Solo ont encore brouillé les distinctions entre minibus et midi bus. Depuis le milieu des années 90, tous les types de bus ont dû se conformer à la réglementation Easy Access , le changement le plus notable étant l'introduction de la technologie à plancher bas . En février 2008, 58 % de la flotte de bus du Royaume-Uni était à plancher bas.
Hormis une brève expérimentation dans les années 1980 à Sheffield, avec le Leyland-DAB, les bus articulés (artics) n'avaient pas pris pied sur le marché britannique. Au cours du nouveau millénaire, les arts ont été introduits dans diverses régions du Royaume-Uni, à la suite d'une introduction initiale controversée à Londres . Cependant, les artics de Londres avaient tous été retirés en 2011.
Hydrogène
Les bus à hydrogène ont été introduits à titre d'essai en 2015 à Aberdeen et ont fonctionné jusqu'en 2020. L'année suivante, les premiers bus à impériale alimentés à l'hydrogène au monde ont été mis en service dans la ville. Des bus à hydrogène ont été introduits dans les villes anglaises qui peuvent aspirer la pollution atmosphérique, dans le cadre de l' engagement continu du ministère des Transports à rendre les transports plus écologiques et durables en Angleterre. Cela aidera les gouvernements à atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050. Plus tard en 2021, Transport for London a introduit 20 trains à impériale à hydrogène.
Prestations de service
Outre les services urbains et interurbains normaux, le transport par bus au Royaume-Uni a également un certain nombre d'utilisations de niche :
- Services express
- Services de stationnement incitatif
- Services d' autobus scolaires
- Services de grêle et de balade
- Des services de transport adaptés à la demande
- Services d'autocars longue distance
- Services à tarif zéro
Parc relais
Les bus jouent un rôle essentiel dans les programmes de stationnement incitatif au Royaume-Uni, avec des opérations dans tout le pays, ayant été mis en œuvre en volume depuis les années 1980 et 1990. Les programmes varient désormais en taille, des petits bus aux livrées standard aux grandes flottes de marque à itinéraires dédiés. La majorité sont des programmes de transport public permanents soutenus par le gouvernement , bien que les contrats d'exploitation doivent faire l'objet d'appels d'offres. Certains systèmes de stationnement relais sont destinés à un usage privé, comme les bus de l'aéroport . D'autres s'adressent à des événements spécifiques ou à des segments de passagers, tels que le personnel du National Health Service .
Usages privés
L'utilisation privée du transport en bus au Royaume-Uni comprend les bus touristiques , les véhicules de location et les excursions de vacances/visites à forfait.
Préservation
L'intérêt pour la préservation des bus historiques est maintenu au Royaume-Uni par divers musées et groupes de préservation du patrimoine, allant des tentatives de restauration d'un seul bus à des collections entières. Alors que de nombreux bus conservés sont d'époque, de plus en plus de types « modernes », tels que le Leyland National et l' Optare Spectra sont conservés. Avec le renouvellement des flottes des grands groupes, il n'est pas rare que de nombreux bus conservés aient encore des modèles contemporains encore en service.
Fabricants
Les premiers constructeurs d'autobus britanniques comprenaient des sociétés privées telles que Guy Motors , Leyland Motors et AEC . Certaines sociétés d'exploitation de bus, telles que la London General Omnibus Company et Midland Red , fabriquaient également des bus.
Lors de la nationalisation, deux constructeurs britanniques sont tombés sous la propriété du gouvernement, Bristol Commercial Vehicles et Eastern Coach Works . Plus tard, Leyland Bus a également été effectivement nationalisé. Avant, et de plus en plus après la privatisation, des constructeurs étrangers tels que Scania sont entrés sur le marché britannique, suivis de Mercedes-Benz . Les fabricants d'autobus britanniques actuels comprennent Alexander Dennis , Optare et Wrightbus .
Systèmes de transport en commun rapide par autobus
Suite à l'échec de certaines propositions de métro léger dans certaines villes britanniques pour obtenir un financement national sur l'évaluation du rapport qualité-prix du ministère des Transports, plusieurs villes se sont tournées vers des services de bus améliorés comme alternative moins chère. Suite à une utilisation historique limitée, comme à Runcorn et à Birmingham, l'utilisation de la technologie des bus guidés et des programmes de transport en commun rapide par bus a augmenté au Royaume-Uni. Parmi ceux-ci se trouvent la plus longue voie de bus guidée au monde, la Cambridgeshire Guided Busway qui a ouvert ses portes en 2011, et la Luton to Dunstable Busway , la deuxième plus longue voie de bus guidée, qui a ouvert ses portes en 2013.
Les autres voies de bus en service incluent Ipswich Rapid Transit , Crawley Fastway , South East Hampshire Bus Rapid Transit , Leigh-Salford-Manchester Bus Rapid Transit et Bus Rapid Transit North , utilisant diverses technologies.
Voir également
- Transports au Royaume-Uni
- Transports en Angleterre
- Transports au Pays de Galles
- Transports en Ecosse