Traversée de Colton - Colton Crossing
Colton Crossing est un passage à niveau situé à Colton , en Californie, directement au sud de l' Interstate 10 . Construit pour la première fois en 1883, ce fut le site de l'une des guerres de grenouilles les plus intenses de l' histoire de la construction de chemins de fer, conduisant à une confrontation personnelle entre le célèbre homme de loi Virgil Earp et le gouverneur de Californie Robert Waterman . Le passage à niveau était l'intersection des voies de l'ancien ATSF et de l'ancien chemin de fer Southern Pacific (SP). Southern Pacific est maintenant Union Pacific et Atchison, Topeka and Santa Fe Railway est maintenant BNSF, et l'UP et la BNSF utilisent toujours les pistes de leurs prédécesseurs respectifs. Les pistes de l'Union Pacific vont d'est en ouest au croisement tandis que les pistes BNSF fonctionnent du nord au sud (les pistes BNSF finissent par se diriger vers l'ouest jusqu'à Los Angeles et Long Beach , parallèlement aux pistes UP). Les trains Metrolink et le Southwest Chief d' Amtrak utilisent également les voies BNSF à travers le passage à niveau tandis que Sunset Limited d' Amtrak utilise les voies UP pour ce service. Les voies de l'Union Pacific viennent de l'est à travers la vallée de Coachella et dans le chantier de West Colton (en avant jusqu'à Los Angeles). D'autre part, les pistes BNSF de l'ouest indirect ( Los Angeles ) et du sud direct ( Riverside et Corona ) continuent à travers le croisement et jusqu'au chantier de San Bernardino , qui se dirigent ensuite vers le nord jusqu'à Cajon Pass et finalement Barstow sur la voyage à Chicago .
Histoire
La construction du California Southern Railroad , une filiale d' Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (maintenant BNSF Railway), a été interrompue à plusieurs reprises par le rival de Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). Dans un cas, California Southern était sur le point de construire une jonction à niveau sur les voies SP à Colton . L'ingénieur du sud de la Californie, Fred T. Perris, a ordonné la construction du passage à niveau et a acquis la section de voie pour le chemin de fer. Lorsque la piste a été livrée à National City en juillet 1883, les responsables de SP ont engagé le shérif là-bas pour saisir la section de piste et empêcher son installation. Le shérif a gardé la piste sous surveillance 24 heures sur 24, mais les hommes de Perris ont pu reprendre la piste pendant que le shérif faisait la sieste, a chargé la piste sur un wagon plat et a commencé vers le nord en direction de Colton, où il devait être installé.
Perris a obtenu une ordonnance du tribunal le 11 août 1883, qui permettrait légalement à California Southern d'installer la nouvelle section de voie.
Jacob Nash Victor , un ingénieur en construction du sud de la Californie, était le contremaître de Colton. Dans une lettre que Victor écrivit à Thomas Nickerson , alors président du California Southern, il déclara :
J'ai pensé qu'il était conseillé de faire imprimer l'ordonnance définitive du tribunal et de servir chaque employé du SP. Il a également été affirmé que le siège à San Francisco n'avait pas reçu la commande définitive. Le danger d'une émeute était si imminent, par avis juridique, j'ai télégraphié l'ordre au shérif de SF de servir au président ou à Secy. ... Entre-temps, le shérif [à Colton] avait organisé une troupe, avec des armes et attendait l'ordre du tribunal de dégager la piste, sur notre demande.
L'équipe de Perris était prête à l'installer dès que l' Overland Mail de SP a dépassé le point d'intersection entre les deux chemins de fer. Cependant, à ce moment-là, une locomotive SP est arrivée sur les lieux en tirant une seule nacelle et s'est arrêtée. Le mécanicien de la locomotive SP a ensuite fait aller et venir lentement le train au point de passage à niveau afin d'empêcher l'équipe de California Southern d'installer le passage à niveau. Southern Pacific avait engagé l'homme de loi Virgil Earp pour garder ses traces à Colton et il est monté dans le taxi.
Les citoyens de Colton soutenaient Southern Pacific, mais Southern Pacific avait contourné la ville voisine de San Bernardino et ses habitants étaient bouleversés. Ils espéraient que la ligne California Southern remettrait leur ville sur la carte. Dans la matinée du 13 septembre, les événements ont atteint leur paroxysme dans une confrontation qui a été rapidement surnommée la « bataille de la traversée ». Les citoyens de Colton et de San Bernardino se sont rassemblés de chaque côté des voies – les résidents de San Bernardino au nord et les citoyens de Colton au sud – avec la locomotive Southern Pacific entre eux. Les hommes des deux côtés portaient des pioches, des pelles, des fusils de chasse et des revolvers. Virgil Earp se tenait dans la passerelle entre le taxi et le tender face à la foule de San Bernardino, son revolver à la main. On croyait que la télécabine contenait un certain nombre d'hommes du SP avec des fusils et d'autres armes qui se sont accroupis sous les murs de la voiture pour ne pas être vus.
Le gouverneur de Californie, Robert Waterman, a ordonné au shérif du comté de San Bernardino, JB Burkhart, d'exécuter l'ordonnance du tribunal. Burkhart a nommé 10 hommes fiables et a personnellement escorté le gouverneur jusqu'au site de passage. Waterman se tenait entre la locomotive SP et la foule de San Bernardino et a lu l'ordonnance du tribunal. Le gouverneur a dit que la locomotive doit être évacuée immédiatement. Il a dit à Virgil Earp que s'il faisait un geste avec son six-coups, Burkhart et ses adjoints étaient autorisés à tirer. La tension entre la foule, les hommes de loi et le gouverneur a rendu probable une fusillade, peut-être plus sanglante que sa fusillade à Tombstone . Earp s'est rendu compte qu'une résistance supplémentaire était sans espoir et conduirait à une effusion de sang. Il rengaina son arme et ordonna au mécanicien de déplacer la locomotive.
La voie a été dégagée et le passage à niveau a été installé. Le premier train en provenance de San Diego est arrivé à Colton le 21 août 1882 (avant l'installation du passage à niveau), et le premier train à destination de San Bernardino est arrivé un peu plus d'un an plus tard, le 13 septembre 1883.
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Dénivelé et survol
Le Colton Crossing est l'endroit où deux principales voies ferrées desservant le sud de la Californie se croisent à niveau dans la ville de Colton. Plus de 110 trains empruntaient chaque jour le passage à niveau à angle droit qui, jusqu'à l'achèvement du projet de survol, avait été une cause importante de congestion sur les lignes principales d'UP et de BNSF.
En décembre 2006, l' Alameda Corridor Transit Authority (ACTA) a présenté une étude de faisabilité pour analyser les alternatives et les coûts pour la conception et la construction d'une structure est-ouest, qui séparerait les voies principales BNSF et UP à Colton Crossing. De plus, l'ACTA a préparé un rapport sur un projet de survol nord-sud au sud de Colton Crossing pour réduire les conflits de passage à niveau et les embouteillages qui durent des heures. Le rapport a été évalué par ACTA, UP, BNSF et les gouvernements associés de San Bernardino (SANBAG). SANBAG a organisé des réunions de sensibilisation communautaire pour aider l'équipe du projet à sélectionner l'option de construction finale. En novembre 2011, les travaux ont commencé sur le projet de saut-de-mouton, la conception finale étant un survol est-ouest de 2,2 km des voies de l'Union Pacific au-dessus des voies nord-sud du BNSF. Les travaux devaient initialement durer quatre ans pour un coût prévu de 202 millions de dollars. Skanska était le maître d'œuvre de ce projet.
Le projet de survol de Colton Crossing a été achevé en août 2013, avec BNSF et UP chacun obtenant deux voies pour leur trafic. Comme on le voit sur l'image, une seule piste UP a été maintenue à niveau pour être utilisée en cas d'urgence, de commutation et d'accès à la cour de West Colton (en gardant effectivement le dernier Colton Diamond intact). Des méthodes de construction innovantes, y compris des remblais cellulaires ainsi que des prix d'offre bas, ont permis au projet d'arriver huit mois plus tôt que prévu et nettement en deçà du budget, le coût final étant de 93 millions de dollars contre 202 millions de dollars budgétisés. L'achèvement du projet a permis de réduire considérablement les embouteillages, entraînant une réduction des temps de trajet, une baisse de 31 000 tonnes des émissions annuelles de gaz à effet de serre et une économie de 241 millions de dollars en temps de déplacement.
Voir également
Les références
Coordonnées : 34.065565°N 117.328124°W 34°03′56″N 117°19′41″W /