Viaduc de Crumlin - Crumlin Viaduct

Viaduc de Crumlin
Viaduc de Crumlin en 1957
Coordonnées	51 ° 40′49 ″ N 3 ° 08′23 ″ O  /  51,6804 ° N 3,1396 ° W  / 51,6804; -3,1396 Coordonnées : 51 ° 40′49 ″ N 3 ° 08′23 ″ O  /  51,6804 ° N 3,1396 ° W  / 51,6804; -3,1396
Porte	Extension de Taff Vale
Des croix	Rivière Ebbw
Lieu	Monmouthshire
Propriétaire	Newport, Abergavenny et Hereford Railway Chemins de fer britanniques
Caractéristiques
Matériel	Fer forgé , piliers et supports en pierre
Longueur totale	284 verges (260 m)
Largeur	1,650 pieds (500 m)
la taille	200 pieds (61 m) Viaduc ferroviaire le plus élevé du Royaume-Uni tout au long de sa durée de vie
La plus longue portée	150 pieds (46 m)
Nbre de travées	7 (Ebbw) + 3 (Kendon)
L'histoire
Architecte	Charles Liddell
Designer	Thomas W. Kennard
Conception technique par	Falkirk Iron Co
Fabrication par	Falkirk Iron Co
Début de la construction	1853
Fin de construction	1857
Coût de construction	62000 £ (41 7s par pied) (6,262 millions de £ aux prix de 2014)
Ouvert	1 juin 1857
Fermé	1967
Emplacement

Le viaduc passant au-dessus de la station de bas niveau de Crumlin

Le viaduc de Crumlin était un viaduc ferroviaire situé au-dessus du village de Crumlin dans le sud du Pays de Galles , construit à l'origine pour transporter l' extension Taff Vale du chemin de fer de Newport, Abergavenny et Hereford (NA&HR) à travers la rivière Ebbw .

Salué comme "l'un des exemples les plus significatifs de réalisation technologique pendant la révolution industrielle", au cours de ses 109 années de service jusqu'à son démantèlement en 1967, il est resté: le pont le moins cher pour sa taille jamais construit; le viaduc ferroviaire le plus haut du Royaume-Uni ; le troisième plus haut viaduc du monde, après l'aqueduc de Spoleto , en Italie , et le viaduc en bois de Portage , dans l'État de New York .

Contexte

Pendant la révolution industrielle et l'extraction massive de charbon du sud du Pays de Galles , il y a eu une croissance résultante de la construction de chemins de fer dans le champ houiller du sud du Pays de Galles . Le chemin de fer de Taff Vale a tellement monopolisé le commerce d'expédition du charbon vers les quais de Cardiff , que les propriétaires de mines étaient désespérés que les compagnies ferroviaires concurrentes améliorent à la fois les vitesses d'expédition, fournissent un accès à de nouveaux marchés et réduisent donc les tarifs d'expédition.

Le London and North Western Railway avait développé un itinéraire pour les West Midlands et le nord - ouest de l'Angleterre industrialisés , en contrôlant le Llanfihangel Railway et les Grosmont Railways en tant que lignes d'alimentation dans le Hereford Railway, et donc via le chemin de fer conjoint GWR / LNWR contrôlé Shrewsbury and Hereford Railway . Cela a permis l'expédition de marchandises de Pontypool et de la vallée d'Ebbw à Hereford . Cependant, l'accès aux bassins houillers productifs de Rhymney Valley et Rhondda Valley était au mieux restreint, car il fallait acheminer les trains vers le sud jusqu'à Cardiff le long du TVR, puis le long du South Wales Railway jusqu'à Newport via le GWR, avant de pouvoir accéder à la voie contrôlée par LNWR.

Le Parlement britannique a approuvé une loi du Parlement le 3 août 1846, la construction de l'extension Taff Vale, qui relierait Coedygric North Junction à Pontypool avec le TVR / GWR à Quakers Yard , et donc permettre un accès direct et contrôlé par la LNWR. Le LNWR a approuvé les dépenses en capital requises et a fusionné les trois chemins de fer existants et le projet d'extension du nouveau chemin de fer de Newport, Abergavenny et Hereford.

Construction

Le tracé du prolongement de Taff Vale a nécessité la construction de deux viaducs importants à travers deux vallées fluviales principales: un à travers la rivière Ebbw ; et un à travers la rivière Rhymney , le viaduc Hengoed .

La vallée d'Ebbw posait deux défis importants de par sa géographie:

• Sa hauteur, a créé à la fois un problème structurel et un problème de vent, car la vallée s'est creusée et a donc augmenté la vitesse du vent
• Il s'agit en fait de deux vallées, l'Ebbw et le plus petit Kendon

L'ingénieur en chef Charles Liddell a conclu que la pierre serait un mauvais choix pour la construction d'un pont approprié, car des pierres supplémentaires devraient être expédiées dans la vallée et la hauteur de la structure résultante entraînerait un pont instable et nécessitant beaucoup d'entretien. En outre, la solidité d'une structure en pierre créerait un flux de vent comprimé supplémentaire autour des voies ferrées, ce qui pourrait entraîner un risque pour la sécurité des passagers et du personnel du train. Dans l'ensemble, le résultat sur-conçu requis aurait également été très coûteux. Sa recommandation au conseil était donc pour une structure en fonte.

Deux appels d'offres ont été reçus en août 1852, avec la recommandation de Liddell pour une conception par l' ingénieur civil écossais Thomas W. Kennard , utilisant une conception modifiée utilisant la poutre Warren . Les contrats ont été signés en décembre 1852, avec une date d'achèvement stipulée le 1er octobre 1857. Après une nouvelle expérimentation de son système de conception à Blaenavon Ironworks de son père , les structures en fer ont été coulées à Falkirk Ironworks de Kennard et expédiées à Newport Docks .

Kennard a commencé la construction en octobre 1853 en construisant les ouvrages du viaduc de Crumlin sur la rive est. Ici, des pièces moulées de Falkirk ont ​​été réunies avec du fer forgé de Blaenavon, et tous les travaux de montage et de fabrication ont eu lieu. Après avoir raccourci l'éperon du canal Monmouthshire et Brecon , et avec le terrain naturel entre les deux vallées servant de neuvième pilier, la première poutre a été hissée en place le 3 décembre 1854. La structure achevée reliant la gare de Pontypool Clarence Street au nord jusqu'au tunnel Bryn (398 verges (364 m)) au sud à la fin de mai 1857.

Les tests ont commencé le même mois, devant l' inspecteur du Board of Trade , le colonel Wynne. Six locomotives chargées de fonte ou de plomb d'un poids total de 370 tonnes longues (380 t) ont été placées en charge du conducteur de locomotive "Mad Jack" de Pontypool , qui, avant de faire sa première traversée, avait visité toutes les maisons publiques de Crumlin. Mad Jack était en fait John Thomas Jenkins, un conducteur de locomotive né en 1821. Il a couru à travers le viaduc malgré qu'on lui ait dit d'aller lentement. À la fin de la traversée, il a dit à l'ingénieur en colère "quand l'éternité vous regarde droit en face, vous pouvez aussi bien aller à toute vitesse pour le rencontrer!" Il est mort à 65 ans, toujours en service avec les chemins de fer de Londres et du Nord-Ouest. Après une série d'essais, au cours desquels une déformation de moins de 1,5 pouce (38 mm) a été mesurée, le pont a été approuvé pour une utilisation le même mois.

Opérations

Lithographie 1860

Le viaduc a été ouvert le lundi de Pentecôte , 1er juin 1857 par Lady Isabella Fitzmaurice, avec le premier train traversant le pont et entrant dans le tunnel de Bryn en juin 1854, mais il ne pouvait pas aller plus loin car l'équipe de construction de Kennard n'avait pas encore terminé le viaduc de Hengoed, pour lequel il avait remporté le contrat de conception et d’ingénieur civil. Le viaduc final de Crumlin, à 200 pieds (61 m) de haut et 1650 pieds (500 m) sur ses deux travées et dix fermes de longueur (1066 pieds (325 m) et 584 pieds (178 m)), est resté le plus haut viaduc ferroviaire en Grande-Bretagne tout au long de sa vie active. A proximité se trouvaient les gares de Crumlin , à la fois en hauteur (viaduc) et en vallée.

Comme l'avait prédit Liddell, le site s'est avéré sensible aux vents violents et aux balancements qui en résultent, ce qui a entraîné un entretien coûteux et continu. Le tracé NA&HR, en raison d'une combinaison de sa hauteur et de sa pente, s'est avéré être l'une des lignes de chemin de fer les plus coûteuses de tout le Royaume-Uni à exploiter. Il n'est donc pas surprenant que, après la nationalisation après la Seconde Guerre mondiale , les chemins de fer britanniques réduisent la totalité de la ligne d'extension en voie unique après 1947.

Fermeture et démolition

À la suite du Beeching Axe , le dernier train de voyageurs régulier a traversé le pont le samedi 13 juin 1964, le 21:10 de Pontypool à Treherbert.

La préservation du viaduc historique a été discutée et la structure a été programmée comme présentant un intérêt architectural et historique par le ministère du Logement et des Gouvernements locaux . Mais tandis que le viaduc de Hengoed en pierre a survécu, une étude structurelle du viaduc en fonte de Crumlin a montré son mauvais état et la nécessité d'investissements élevés qui en résultait pour assurer son avenir, sans parler des coûts d'entretien continus. Il a donc été décidé de le démanteler, car les logements s'étendent désormais dans la région de la vallée inférieure.

Dans la période entre la fermeture de la NA&HR et le début des opérations de démantèlement, des scènes du film Universal Pictures Arabesque mettant en vedette Sophia Loren et Gregory Peck ont été tournées sur et autour du pont. La démolition du viaduc a été effectuée par Bird's of Swansea à partir de juin 1966, prenant neuf mois à l'aide d'un pont Bailey .

Les parties en fer du pont avaient été complètement démantelées à la fin de 1967, et maintenant seules les culées en pierre et en béton coulé restent visibles sur les flancs de la vallée.

Les culées sont visibles à: 51 ° 40′51,19 ″ N 3 ° 08′14,55 ″ O  /  51,6808861 ° N 3,1373750 ° W  / 51,6808861; -3.1373750 , 51 ° 40′47,48 ″ N 3 ° 08′30,07 ″ O  /  51,6798556 ° N 3,1416861 ° W  / 51,6798556; -3.1416861 & 51 ° 40′44,16 ″ N 3 ° 08′36,79 ″ O  /  51,6789333 ° N 3,1435528 ° W  / 51,6789333; -3.1435528

Galerie

Références

Liens externes

• CrumlinViaduct.co.uk
• Viaduc de Crumlin @ BBC Wales History