Federal-Aid Highway Act de 1968 - Federal-Aid Highway Act of 1968

Federal-Aid Highway Act de 1968
Sceau du Congrès des États-Unis.svg
90e Congrès des États-Unis
Congrès
Citation Pub. L. 90-495; 82 Stat. 815
Adopté par Congrès
Signé 24 août 1968, par le président Lyndon B. Johnson
Résumé
Extension du réseau routier inter-États de 1 500 miles (2 400 km); a financé l'achèvement du système inter-États jusqu'en 1972; ajout de protections de participation environnementale et civique; créé des programmes nationaux d'inspection des ponts et de déplacement des logements

La Federal-Aid Highway Act de 1968 (Public Law 90-495; 82 Stat.815) est une loi promulguée par le Congrès des États-Unis et signée le 24 août 1968, qui a élargi le réseau routier inter-États de 1500 miles (2400 km). ); financé la construction de nouvelles routes inter-États, principales et secondaires aux États-Unis; appliqué explicitement les protections environnementales de la Loi sur le ministère des Transports de 1966 aux projets routiers fédéraux; et appliqué la loi Davis-Bacon à toutes les constructions routières financées par le gouvernement fédéral. Il a établi trois nouveaux programmes: un programme national d'inspection des ponts, des normes de financement et de logement équitables pour les personnes déplacées par la construction de routes financées par le gouvernement fédéral et un programme d'étude sur les opérations de la circulation.

Histoire législative

Facteurs menant à la facture

La loi fédérale autorisant la construction et le financement du réseau routier inter-États n'a expiré qu'en 1970. Cependant, 1968 était une année électorale présidentielle et au Congrès, et le président Lyndon B. Johnson souhaitait voir le Congrès des États-Unis contrôlé démocratiquement adopter une loi sur la réautorisation des autoroutes. démontrer que lui et les membres de son parti gouvernaient efficacement et étaient en mesure d'obtenir des fonds fédéraux pour des projets locaux. Le projet de loi autorisant de nouveau le système inter-États a été rédigé par le Département des transports des États-Unis (USDOT). L'administrateur de la Federal Highway Administration (FWHA) Lowell K. Bridwell - connu pour être sceptique quant à la construction excessive de routes - a fait beaucoup de pression pour le projet de loi.

Le projet de loi sur l'aide routière a été soumis à un certain nombre de pressions. Premièrement, le président Johnson avait gelé 600 millions de dollars de fonds fédéraux pour les autoroutes en janvier, en partie pour réduire les pressions inflationnistes, mais en partie pour apaiser les écologistes et autres opposés à l'expansion du réseau routier national. Deuxièmement, une importante révolte citoyenne contre la construction d'autoroutes dans et autour de Washington, DC , avait éclaté, et les tribunaux avaient récemment statué contre la construction du système " Inner Loop " d'autoroutes à rayons et moyeu et du pont des Trois Sœurs . Les membres du Congrès du comité des travaux publics de la Chambre , dont beaucoup avaient des liens étroits avec l'industrie de la construction routière, voulaient que le Congrès suspende par voie législative la loi fédérale sur l'environnement et les transports et oblige le district de Columbia à construire les autoroutes et le pont.

Considération du Congrès

À la Chambre des représentants des États-Unis , HR 16788 était le principal véhicule de la législation, bien que de nombreux autres projets de loi aient été déposés qui annuleraient ou nécessiteraient divers projets à travers le pays. Parmi ceux-ci, la législation exigeait que le district de Columbia achever son réseau routier inter-États non construit (la boucle intérieure). En juin, le représentant John C. Kluczynski , président du sous-comité des travaux publics sur les routes, a annoncé que son sous-comité allait probablement faire état d'une législation exigeant la construction du pont des Trois Sœurs. Sa stratégie pour obtenir l'adoption du projet de loi était de l'ajouter en tant qu'amendement à la réautorisation du Federal-Aid Highway Act. La stratégie de Kluczynski a fonctionné: le puissant comité des règles de la Chambre a approuvé le projet de loi sur l'autoroute pour débattre avec la boucle intérieure et les restrictions de pont incluses.

L'examen de la loi au Sénat, quant à lui, était beaucoup moins controversé. Plusieurs textes législatifs autonomes (S. 3381, S. 2888, S. 3418) ont été introduits au Sénat des États-Unis pour promouvoir divers programmes de réautorisation des aides routières. Le 1er juillet, le Sénat a adopté un projet de loi qui ressemblait beaucoup à la proposition de l'administration, avec seulement des changements mineurs. Il prévoyait une réautorisation de 11,4 milliards de dollars sur deux ans de la Federal-Aid Highway Act, dont 5,5 milliards de dollars à dépenser en 1970 et 5,8 milliards de dollars en 1971. Seuls 3,8 milliards de dollars représentaient de l'argent frais; le projet de loi a reporté plus de 7,6 milliards de dollars de fonds non dépensés de la Federal-Aid Highway Act de 1966 . Les dépenses autorisées comprenaient 3,6 milliards de dollars pour chacune des deux années pour la construction inter-États, et 1,2 milliard de dollars en 1970 et 1,4 milliard de dollars en 1971 pour les programmes de construction de routes primaires et secondaires du gouvernement fédéral. Le projet de loi du Sénat a ajouté un programme demandé par l'administration pour atténuer l'impact des autoroutes urbaines en fournissant des fonds pour l'acquisition de droits de passage afin qu'aucun développement ne se produise sur eux. En outre, des fonds ont été fournis pour aider les États à payer les propriétaires pour leurs terres ou pour les aider à payer les frais de réinstallation. Obligation de relocaliser les résidents dans des logements décents, sûrs et sanitaires. (De nombreux États avaient proposé de déménager uniquement dans des logements insalubres ou compromis sur le plan environnemental, ou pas du tout.) Le projet de loi du Sénat prévoyait également 170 millions de dollars pour la mise en œuvre de la Highway Beautification Act .

La Chambre, cependant, était d'humeur à réduire son budget. Il a adopté le projet de loi sur la route le 3 juillet. Cette loi a éliminé tout le financement de la Loi sur l'embellissement des routes; éliminé l'interdiction de construire des routes financées par le gouvernement fédéral dans les parcs, les refuges fauniques, les sites historiques et autres aires protégées; et interdit au pouvoir exécutif de geler administrativement les dépenses de fonds. De plus, le projet de loi de la Chambre exigeait que DC achever son réseau routier, a ajouté 4 800 km au système inter-états et financé une proposition du Maryland visant à construire une promenade de Fort Washington le long de la rive nord / est de la rivière Potomac à partir de la frontière de DC. au sud de Fort Washington, Maryland .

Comité de conférence et approbation présidentielle

Un comité de conférence a été créé pour concilier les deux projets de loi. L'un des principaux points de discorde au sein du comité de la conférence était l'exigence que DC construise ses autoroutes et ses ponts. Les membres du Sénat craignaient que cela ne crée un précédent dans lequel le Congrès s'impliquerait dans la planification des routes des autoroutes et de l'emplacement des ponts à travers le pays. Les membres de la Chambre, cependant, ont soutenu que la Constitution des États-Unis donnait au Congrès l'autorité sur le district de Columbia et que les fonctionnaires de la ville tentaient de contrecarrer la volonté du Congrès. Un autre point de discorde était l'embellissement des autoroutes. Un programme privilégié de la Première Dame Lady Bird Johnson , les démocrates pensaient que les fonds avaient été supprimés par les républicains en représailles à l'administration. Dans un compromis, le comité de la conférence a rétabli 25 millions de dollars de fonds, mais seulement pour 1970. Le projet de loi du comité de la conférence a été renvoyé au Sénat et à la Chambre le 24 juillet. Le comité de la conférence a accepté de réduire l'expansion du réseau routier inter-États à 1 500 miles (2.400 km) à 3.000 miles (4.800 km). Bien qu'il contienne un libellé appliquant explicitement la protection de l'environnement, de la faune et des sites historiques du Department of Transportation Act de 1966 à toutes les routes construites avec des fonds fédéraux, il limite ces protections uniquement aux sites publics.

La Chambre a adopté le projet de loi du comité de la conférence le 26 juillet et le Sénat le 29 juillet.

Le projet de loi fédéral sur l'aide routière s'est avéré controversé. Le New York Times a noté que le projet de loi était inutile, car la législation fédérale sur les autoroutes ne devait expirer qu'en 1972. Il a déclaré le projet de loi si imparfait qu'il a demandé au président Johnson d'y opposer son veto . Walter Washington , maire-commissaire du district de Columbia, a également demandé à Johnson de mettre son veto au projet de loi. Le secrétaire à l'Intérieur, Stewart Udall, a laissé entendre qu'il trouvait le relâchement des protections environnementales si odieux que lui aussi conseillerait à Johnson de mettre son veto au projet de loi. La pression sur Johnson était si intense que de nombreux observateurs pensaient que le président empocherait son veto sur le projet de loi.

Le président Johnson, cependant, a signé le projet de loi le 24 août 1968, quelques heures à peine avant qu'un veto de poche ne prenne effet.

Dispositions de l'acte

La Federal-Aid Highway Act de 1968 a réautorisé la construction du réseau routier inter-États et le programme fédéral d'aide à la construction des routes jusqu'en 1974. La loi de 1968 a essentiellement fixé les limites du réseau routier inter-États de 46 000 milles tel qu'il existait en 2011. Les dispositions de la loi étaient si distinctifs, les experts en politique des transports Mark Rose et Raymond Mohl concluent que la loi «a radicalement modifié le paysage de la construction routière».

La loi autorisait des dépenses de 21,3 milliards de dollars sur deux ans et des crédits affectés aux montants suivants:

  • 4 milliards de dollars pour les exercices 1970, 1971, 1972 et 1973 et 2,225 milliards de dollars pour l’exercice 1974 pour la construction d’autoroutes.
  • 1,1 milliard de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour la construction de routes primaires, secondaires et urbaines. Quarante-cinq pour cent des dépenses seraient consacrées aux routes primaires, 30% aux routes secondaires et 25% aux routes urbaines primaires et secondaires. Un montant supplémentaire de 125 millions de dollars a été autorisé sur le Highway Trust Fund pour les exercices 1970 et 1971 pour la construction exclusive de routes primaires et secondaires non urbaines, 60 pour cent des fonds allant aux routes primaires et 40 pour cent aux routes secondaires.
  • 200 millions de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour le programme d’amélioration de la capacité et de la sécurité (TOPICS).
  • 100 millions de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour l'acquisition de l'emprise.
  • 75 millions de dollars à l'exercice 1970 et 100 millions de dollars 1971 pour les programmes de sécurité routière
  • 33 millions de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour la construction de routes dans les forêts nationales
  • 30 millions de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour la construction de routes et de ponts sur les terres amérindiennes
  • 25 millions de dollars au cours de l'exercice 1970 pour l'embellissement des autoroutes.
  • 16 millions de dollars au cours des exercices 1970 et 1971 pour la construction de routes sur les terres publiques
  • 1 million de dollars au cours de l'exercice 1970 pour la construction de promenades
  • Expansion d'un état à un autre: la loi autorise la construction de 1 500 milles (2 400 km) supplémentaires d'autoroute inter-états, ce qui porte le total du système à 68 400 km (42 500 milles). La majeure partie de l'expansion concernait les rocades suburbaines. L'article 139 de la loi autorisait le DOT à désigner comme autoroute inter-États toute route répondant à toutes les normes applicables aux autoroutes inter-États et qui se connectent et sont des ajouts logiques au réseau routier inter-États. Ces ajouts ne devaient pas être inclus dans le plafond de kilométrage du système routier inter-États de 42 500 milles (68 400 km). Le DOT a également été autorisé à apporter des modifications mineures aux itinéraires du réseau routier inter-États jusqu'à un total de 500 miles (800 km).
  • Détournement de fonds: en vertu de ce qui est devenu connu sous le nom d'amendement Howard-Cramer à la section 103 (e) (2), les États étaient autorisés à remplacer une route existante par une route interétatique prévue tant que la route prévue n'était pas essentielle à un "système inter-états et tant que la route n'était pas une route à péage .

Parmi les nouveaux programmes créés par la loi figurent:

  • Aide aux familles déplacées: la loi a créé un nouveau programme pour aider les États à aider les familles déplacées par la construction d'autoroutes urbaines. Les familles ne pouvaient être relocalisées avec des fonds fédéraux que si le nouveau logement ne se trouvait pas dans un quartier en proie à la criminalité, était respectueux de l'environnement et avait des installations sanitaires de bonne qualité (plomberie, égouts, etc.). Les États souhaitant participer à ce programme étaient tenus de promulguer une loi d'habilitation avant juillet 1970. Les États étaient également tenus de se conformer aux dispositions de la loi sur le logement équitable de 1968 . Le gouvernement fédéral a assumé 100% du coût d'acquisition des propriétés, jusqu'à concurrence de 25 000 $. Il a également fourni jusqu'à 5 000 $ pour un logement à une, deux ou trois familles (à condition que la personne déplacée ait acheté une nouvelle maison dans l'année) et 1 500 $ pour les appartements. Les propriétaires ont également été remboursés (en franchise d'impôt) pour les frais d'enregistrement, les droits de mutation et tout paiement anticipé d'hypothèque qu'ils étaient obligés de faire après l'achat d'une nouvelle propriété à la suite de la construction d'une route. Les personnes déplacées ont pu demander le remboursement à 100% de leurs frais de déménagement ou, au lieu des frais réels, une allocation de déménagement de 200 $ et une indemnité de déménagement de 100 $. Les entreprises ou les fermes qui ont été relocalisées étaient admissibles à recevoir leur revenu net annuel moyen ou 5 000 $, selon le montant le moins élevé. (Les entreprises ne pouvaient postuler que si la réinstallation entraînait une "perte substantielle" de clientèle et s'il s'agissait d'une opération sur un seul site.) Les États étaient également tenus de fournir gratuitement des conseils en matière de réinstallation.
  • Inspection des ponts: La loi a créé le premier programme national d'inspection des ponts de l'histoire des États-Unis. Tous les ponts construits avec des fonds fédéraux ou qui portaient une route financée par le gouvernement fédéral devaient être inspectés. Le DOT a été chargé d'établir des normes pour la sécurité des ponts. Ce nouveau programme a été inspiré par l'effondrement du Silver Bridge à Point Pleasant, Virginie-Occidentale , en 1967
  • Achat de l'emprise: La loi a établi un fonds renouvelable que les États peuvent utiliser pour acquérir des emprises pour la construction future de routes. L'objectif de ce programme était double: réduire le coût d'acquisition des terrains et minimiser le déplacement des familles et des autres en raison de la construction de routes.
  • Stationnement en périphérie: La loi a créé un programme de démonstration pour tester les effets du stationnement en périphérie sur l'utilisation des transports en commun. Le gouvernement fédéral a assumé 50% du coût de chaque projet.
  • Le programme des opérations de trafic pour améliorer la capacité et la sécurité (TOPICS). Ce programme aide les États et les localités à collecter des données, à analyser et à réduire les embouteillages et à améliorer la fluidité du trafic dans les zones urbaines. Les rues ont été classées comme des routes de type 1 (rues urbaines qualifiées dans le cadre des programmes d'aide aux routes primaires et secondaires de la loi) ou de type 2 (toutes les autres rues urbaines). Les routes de type 1 sont qualifiées pour les trois aspects du programme (collecte de données, analyse et réduction de la congestion), mais le type 2 n'est qualifié que pour les deux (collecte et analyse des données). La loi autorisait des dépenses de 200 millions de dollars pour les exercices 1970 et 1971. Les États étaient tenus de faire correspondre le paiement fédéral à hauteur de 50 pour cent du total des fonds dépensés.

Parmi les nouvelles exigences de la loi figuraient:

  • Droits civils: les projets de construction de routes devaient se conformer aux dispositions de la loi sur les droits civils de 1964 . L'article 22 (a) de la loi obligeait les États à signer des assurances d'égalité des chances en matière d'emploi (EEO) afin de recevoir des fonds fédéraux pour les autoroutes. Ces EEOA exigeaient que les États montrent comment les entrepreneurs et sous-traitants se conformaient aux obligations de l'OEE. Les États ont été autorisés à prendre diverses mesures pour garantir le respect de l'OEE, y compris des sanctions contractuelles. L'article 140 de la loi permettait également au DOT d'établir des programmes de formation en construction routière et technologique, des programmes d'amélioration des compétences et des instituts de transport d'été, dans le but d'aider les minorités à acquérir les connaissances, les compétences et l'expérience nécessaires pour obtenir des emplois dans la construction routière. Des programmes de formation et d'assistance destinés à aider les entreprises appartenant à des minorités à se faire concurrence efficacement pour les contrats de construction de routes et les contrats de sous-traitance ont également été autorisés. Un traitement préférentiel pour les Amérindiens était protégé pour ces projets sur les terres et les réserves amérindiennes. Les États étaient également autorisés à promulguer des dispositions de traitement préférentiel pour les Amérindiens sur des projets à proximité de terres tribales.
  • Loi Davis-Bacon: L'article 12 de la loi a étendu la loi Davis-Bacon à tous les projets routiers financés par le gouvernement fédéral.
  • Protection de l'environnement et de l'histoire: le Department of Transportation Act de 1966 exigeait que le nouveau département des transports des États-Unis protège l'environnement, les refuges fauniques et les sites historiques contre les effets néfastes de la construction de routes et de réduire les effets négatifs de la construction de routes en général tout en la planification, la construction et l'entretien des autoroutes. Cependant, il n'était pas clair si cette exigence s'appliquait aux États recevant des fonds fédéraux pour les autoroutes, ou si les États étaient tenus de prendre en compte ces considérations lors de l'élaboration de leurs propres plans - la loi de réautorisation de 1968 a précisé les exigences du DOT applicables à toute autoroute. construit avec des fonds fédéraux.
  • Contribution du public: La loi exigeait que le DOT et les États tiennent deux audiences publiques (une sur la planification du site, une sur la conception) sur l'impact économique, environnemental et social de la construction de routes financée par le gouvernement fédéral. Ces auditions devaient également prendre en compte dans quelle mesure la construction des routes correspondait aux objectifs nationaux et locaux dans ces domaines. Les règlements proposés par le DOT en octobre 1968 auraient permis au public de faire appel de toute décision de site ou de conception du département des routes de l'État sur la base de 21 motifs différents. Ces règlements ont provoqué un tel tollé parmi les fonctionnaires de l'État qu'ils ont été retirés en janvier 1969.
  • Routes à péage: Une nouvelle condition de réception des fonds fédéraux pour la construction de routes était qu'aucun projet ne pouvait être une route à péage

Parmi les autorisations de construction spécifiques ou les exigences de la loi figuraient:

Affaire de la Cour suprême

L'exigence de la loi selon laquelle le pont des Trois Sœurs doit être construit sans tenir compte des décisions judiciaires antérieures ou de l'impact sur les sites environnementaux ou historiques a été contestée devant les tribunaux par des citoyens du district de Columbia. Un procès a allégué que des pressions politiques illégales avaient été exercées sur diverses agences fédérales et municipales afin de les amener à approuver un pont sur le site des Trois Sœurs. Cette poursuite alléguait que les dispositions de la Federal-Aid Highway Act étaient inapplicables, car aucun pont ne pouvait y être construit.

Après un procès long et provocateur qui a conduit à des titres médiatiques explosifs, le juge John J.Sirica du tribunal de district des États-Unis pour le district de Columbia a statué le 27 août 1970 que des pressions politiques illégales avaient été exercées pour garantir le placement du pont sur le Trois sœurs. Le juge Sirica a statué que les travaux doivent s'arrêter sur le pont dans les 20 jours. La décision du tribunal de district a été confirmée par la Cour d'appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia le 12 octobre 1971.

Bien que le district de Columbia ait refusé de faire appel, le gouvernement fédéral a demandé à la Cour suprême des États-Unis d'intervenir le 17 janvier 1972. Cependant, la Cour suprême a refusé de prendre l'affaire le 27 mars 1972, quittant la cour d'appel. décision intacte.

La décision de la Cour suprême dans DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), Supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), était notoire. Le juge en chef Warren E. Burger a déposé une opinion concordante dans laquelle il soutenait le refus du tribunal de certiorari . Burger a noté que le Congrès avait évoqué des décisions de justice antérieures concernant le pont des Trois Sœurs. Cependant, il a suggéré que si le Congrès voulait adopter une loi supprimant le pont de la compétence des tribunaux fédéraux, il était tout à fait dans son droit de le faire. L'approbation de Burger a été largement interprétée comme indiquant qu'il était disposé à soutenir la législation anti-bus soutenue par l'administration Nixon , qui supprimait la déségrégation des bus comme moyen d'assurer l'égalité d'éducation pour les minorités. Burger a rapidement modifié son accord - un événement extrêmement rare - pour ajouter les mots «à cet égard» à la dernière phrase de son accord. Il a ainsi clairement indiqué qu'il croyait que le Congrès ne devrait retirer que le pont des Trois Sœurs de la compétence des tribunaux, et non la question des bus.

Les références

Bibliographie