Fantôme de Fowler - Fowler's Ghost
" Fowler's Ghost " est le surnom donné à une locomotive à vapeur expérimentale sans feu 2-4-0 conçue par John Fowler et construite en 1861 pour être utilisée sur le Metropolitan Railway , le premier métro de Londres . La locomotive à voie large utilisait des techniques de recondensation des gaz d'échappement et une grande quantité de briques réfractaires pour retenir la chaleur et empêcher l'émission de fumée et de vapeur dans les tunnels.
Après des essais sur le Great Western Railway en 1861 et à Londres en 1862, la locomotive fut considérée comme un échec; lors de son premier essai, il était sur le point d'exploser et les problèmes de vaporisation et de rétention de pression n'ont jamais été surmontés. La locomotive a été vendue en 1865 avec l'intention de la convertir en machine à vapeur conventionnelle, mais elle a été discrètement mise au rebut en 1895.
La locomotive a été considérée comme un embarras pour son concepteur, l'ingénieur respecté John Fowler (qui a conçu plus tard le pont ferroviaire du Forth ), et son existence a été niée pendant de nombreuses années; le sobriquet "Fowler's Ghost" lui a été donné par The Railway Magazine dans un article rétrospectif en janvier 1901, et c'est devenu par la suite le nom de référence standard pour le moteur.
Conception
Le chemin de fer métropolitain a été conçu pour traverser des tunnels couverts dans des déblais de chemin de fer. Lors d'un comité restreint des chemins de fer en 1855, Fowler avait déclaré son intention «de commencer avec notre chaudière remplie de vapeur et d'eau à une telle capacité et à une telle pression qu'elle effectuera son voyage de bout en bout». Pour éviter les problèmes de fumée et de vapeur accablant le personnel et les passagers sur les sections couvertes, Fowler a proposé une locomotive sans feu unique. Cependant, les premières expériences avec ces locomotives à accumulateurs de vapeur avaient échoué.
La locomotive a été construite par Robert Stephenson and Company dans leurs usines de Newcastle upon Tyne . Il a été construit selon des spécifications à large écartement avec un agencement de roues 2-4-0 avec appel d' offres . La chaudière avait une chambre de combustion normale reliée à une grande chambre de combustion contenant une grande quantité de briques réfractaires qui devaient servir de réservoir de chaleur.
La chambre de combustion était reliée au fumoir par un ensemble de tubes de feu très courts . La vapeur d'échappement a été recondensée au lieu de s'échapper et renvoyée vers la chaudière. La locomotive était destinée à fonctionner de manière conventionnelle à l'air libre, mais dans les tunnels, les registres étaient fermés et la vapeur serait générée en utilisant la chaleur emmagasinée par les briques réfractaires.
Essais
Comme le chemin de fer métropolitain était encore deux ans après l'achèvement, le premier essai a eu lieu sur le Great Western Railway à large voie en octobre 1861 sur la ligne près de la gare de Hanwell . L'essai a été un échec, la locomotive parcourant seulement 12,1 km (7,5 milles). Le système de condensation a fui, ce qui a fait sécher la chaudière et que la pression de la vapeur a chuté. En conséquence, les pompes d'alimentation de la chaudière se sont bloquées, créant une situation dangereuse où la chaudière pourrait surchauffer et exploser.
Dans les locomotives au charbon conventionnelles, la procédure normale serait de déposer le feu sur la voie pour éviter une explosion, mais aucune disposition n'avait été prise pour décharger les briques réfractaires qui fournissaient la majeure partie de la chaleur. Une explosion a évidemment été évitée de justesse. Après un deuxième essai infructueux sur le chemin de fer métropolitain entre la gare de King's Cross et d' Edgware Road en 1862, les travaux de développement de la locomotive ont cessé. Cuthbert Hamilton Ellis a noté que le moteur «était une création fine et robuste, mais le problème était que sa chaudière non seulement s'abstenait de produire de la fumée, mais elle produisait très peu de vapeur non plus».
La locomotive a été vendue à Isaac Watt Boulton en 1865; il avait l'intention de le convertir en un moteur standard, et a commandé des dessins pour une nouvelle chaudière conventionnelle et sa conversion en calibre standard . Cependant, la conversion est restée incomplète lorsque l'entreprise de location de locomotives de Boulton a cessé ses activités en 1894; la locomotive a finalement été mise au rebut par Beyer, Peacock and Company en 1895.