Granville Gee Bee Model R Super Sportster - Granville Gee Bee Model R Super Sportster

Pour le jeu d'arcade de 1978, voir Gee Bee (jeu d'arcade) . Pour d'autres utilisations, voir Gee Bee (homonymie) .
Gee Bee Modèle R
Gee Bee R-1.jpg
Reproduction du Gee Bee R-1 au New England Air Museum .
Rôle Course aérienne
origine nationale États Unis
Fabricant Avion des frères Granville
Designer Howell W. "Pete" Miller, Zantford Granville
Premier vol 13 août 1932
introduction 1932
Produit 1932-1933
Développé à partir de Gee Bee Modèle Z

Le Gee Bee Model R Super Sportster était un avion de course à usage spécial fabriqué par Granville Brothers Aircraft de Springfield , Massachusetts à l' aéroport de Springfield (Massachusetts) aujourd'hui abandonné . Gee Bee signifie Granville Brothers.

Design et développement

Le R-1 de 1932 et son jumeau, le R-2, étaient les successeurs du modèle Z de l'année précédente, lauréat du trophée Thompson .

L'ingénieur en chef adjoint Howell "Pete" Miller et Zantford "Granny" Granville ont passé trois jours d'essais en soufflerie à NYU avec le professeur d' ingénierie aéronautique Alexander Klemin. Granville a estimé qu'un fuselage en forme de larme aurait une traînée inférieure à celle d'un fuselage droit, de sorte que le fuselage était plus large que le moteur à son point le plus large (aux points de fixation de l'aile, dans la longueur de la corde de l' aile ). Le cockpit était situé très en arrière, juste devant le stabilisateur vertical , afin de donner au pilote de course une meilleure vision tout en effectuant des virages de pylône encombrés .

Historique des opérations

Reproduction de la Thompson Trophy Race gagnante R-1

Le R-1 a remporté la course du Trophée Thompson en 1932, piloté par Jimmy Doolittle . Il a doublé tous les navires sauf un dans la course, a fait des virages faciles et n'a jamais eu à descendre et à faire un virage serré sur un pylône. Il a également établi un nouveau record du monde de vitesse terrestre FAI de 296 mph (476 km/h) dans le Shell Speed ​​Dash. La distinction d'un record d'avion était remarquable car, à cette époque, les hydravions de course dépassaient les avions terrestres, comme le détenteur du record de vitesse alors actuel, un Supermarine S.6B qui avait atteint une moyenne de 655,8 km/h (407,5 mph) en septembre 1931. Le Springfield Le journal de l' Union du 6 septembre 1932 citait Doolittle : « C'est le navire le plus adorable que j'aie jamais piloté. Il est parfait à tous égards et le moteur est aussi bon qu'il y a une semaine. Il y a encore beaucoup de choses dedans. Je pense que cela prouve que les frères Granville à Springfield construisent les meilleurs navires de vitesse en Amérique aujourd'hui. " Un autre article de Springfield de la même date a cité Doolittle disant : « Le navire a fonctionné admirablement. son sortir bientôt et l'amener pour un nouveau record. Il y avait beaucoup de choses que nous aurions pu régler plus correctement si nous avions eu le temps d'effectuer des tests avec le navire, et ils auraient signifié plus de vitesse. Je suis sûr que Russell Boardman peut prendre elle tourne à un peu plus de 300 milles à l'heure, donc vous voyez que mon record ne durera peut-être pas longtemps après tout. " Il a également personnellement écrit à Zantford "Grannie" Granville une lettre datée du 7 septembre 1932, sur l'immobilisation de Shell Petroleum et adressée à Granville Brothers Aircraft et se lit comme suit : 

	Dear Grannie:
   Just a note to tell you that the big G. B. functioned perfectly in both the Thompson Trophy and the Shell Speed Dash.
   With sincere best wishes for your continued success, I am as ever.
	Jim

Le R-1 a rapidement acquis une réputation de machine dangereuse. Cette lacune était commune à la plupart des machines de course de toutes sortes. Au cours de la course du Trophée Bendix de 1933 , le pilote de course Russell Boardman a été tué alors qu'il pilotait le numéro 11. Pendant le décollage d'une escale de ravitaillement à Indianapolis , dans l'Indiana , Boardman s'est arrêté trop tôt, a calé le R-1 et s'est écrasé.

Le R-1 a été réparé mais avec une extension de fuselage de 18 pouces (460 mm), créant le "Long Tail Racer". Le navire a été peint avec « IF » sur le capot pour Intestinal Fortitude et le même dessin animé « Filaloola Bird » a été peint sur le côté du fuselage comme sur leur modèle à succès YW. Il a été décidé de gagner du temps en ne réparant pas les ailes du R-1, mais d'utiliser les ailes d'origine du R-2, qui avaient été retirées en février 1933 lors de la construction et de l'installation de nouvelles ailes à volets. L'avion R-1/2, ou "Longtail" portait le numéro de course 11, car les ailes d'origine du R-2 étaient déjà peintes sous le numéro 11 et le fuselage réparé devait être peint malgré tout. Cet avion s'est écrasé lors d'un incident de dépassement à l'atterrissage peu après sa construction, mais Roy Minor, le pilote, n'a pas été grièvement blessé. Les dommages n'étaient pas graves, mais il ne restait plus d'argent pour les réparations. Le Long Tail Racer non réparé a été vendu à Cecil Allen avant que la vente aux enchères de la faillite du shérif ne mette fin à la société Granville Brothers. Allen a rebaptisé le navire "Spirit of Right", a construit une toute nouvelle aile avec une voilure différente et a ajouté un nouveau réservoir de carburant arrière pour la course longue distance Bendix. L'ancien ingénieur en chef de Granville Bros. "Pete" Miller a écrit à Allen l'avertissant de ne jamais mettre de carburant dans le réservoir arrière car cela déplacerait le centre de gravité loin vers l'arrière et rendrait le navire trop lourd pour être piloté. Il est peu probable qu'Allen ait jamais tenté un décollage entièrement alimenté avant le début de la course. En 1935, Allen a commencé la course Burbank à Cleveland Bendix Trophy de 3 288 km avec tous les réservoirs pleins, s'est vautré dans le brouillard du matin, s'est écrasé dans un champ juste au-delà de la piste et a été tué sur le coup. Malgré tout le carburant, il n'y avait pas de feu. Après ce crash final, l'avion n'a jamais été reconstruit.

Répliques

Réplique Gee Bee R2 pilotée par Delmar Benjamin à Oshkosh 2001

Des répliques non volantes du R-1 ont été construites au New England Air Museum et au San Diego Air & Space Museum en utilisant les plans originaux de l'avion. Un autre est exposé au Lyman and Merrie Wood Museum of Springfield History aux Springfield Museums. Une réplique volante du R-2 a été construite par Steve Wolf et Delmar Benjamin qui a volé pour la première fois en 1991. Benjamin a effectué une routine de voltige dans cet avion lors de nombreux spectacles aériens jusqu'à ce qu'il retire l'avion en 2002. Cet avion a été vendu à Fantasy of Flight en 2004 et est exposé à OrLampa, en Floride.

Spécifications (Gee Bee Super Sportster R-1)

Gee Bee Super Sportster 3 vues dessin de L'Aerophile Salon 1932

Données de l'influence des types de course sur la conception des avions commerciaux.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 17 pi 8 po (5,38 m)
  • Envergure : 25 pi 0 po (7,62 m)
  • Hauteur : 8 pi 2 po (2,48 m)
  • Superficie de l'aile : 75 pi2 (6,97 m 2 )
  • Profil aérodynamique : NACA M6 (modifié)
  • Poids à vide : 1 840 lb (834 kg)
  • Poids brut : 2 415 lb (1 095 kg)
  • Masse maximale au décollage : 3 075 lb (1 394,8 kg)
  • Capacité de carburant : 160 US gal (610 l)
  • Format d'image : 6,1
  • Incidence : 2,5 Degrés
  • Groupe motopropulseur : 1 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp 1 344 pouces cubes (22 L) de déplacement radial 9 cylindres refroidi par air, 800 ch (596,5 kW)

Performance

  • Vitesse maximale : 294,38 mph (473,8 km/h, 255,81 nœuds)
  • Vitesse de croisière : 260 mph (418,4 km/h, 230 nœuds)
  • Vitesse de décrochage : 90 mph (144 km/h, 78 nœuds)
  • Autonomie : 1 488 km, 1 488 km, 630 milles, plein régime
  • plein régime : 2,14 heures
  • croisière : 3,65 heures

Le R-2 de 1932 était identique au R-1 de 1932, sauf qu'il utilisait un plus petit groupe motopropulseur radial à neuf cylindres Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 550 ch (410 kW) , avec un capot moteur plus étroit, car l'avion était principalement destiné en tant que coureur de fond avec une plus grande capacité de carburant de 302 gal US (1 140 l; 251 imp gal) pour augmenter la distance entre les arrêts de carburant. Le poids brut du R-2 avec des réservoirs pleins était de 3 883 lb (1 761 kg). En 1933, le R-2 a été modifié avec le plus puissant Pratt & Whitney R-1340 Wasp et son capot du 1932 R-1 qui a été amélioré pour 1933 avec le plus gros et plus puissant Pratt & Whitney R-1690 Hornet . D'autres modifications du R-2 de 1933 comprenaient une nouvelle aile plus épaisse avec une portée plus longue de 27,8 pieds (8,5 m) et une superficie de 104 pieds carrés (9,7 m 2 ), et les volets à double charnière en 2 parties de Granville pour aider à entrer et sur des pistes très courtes avec une pleine charge de carburant. La vitesse d'atterrissage du R-2 a été réduite de 100 à 65 mph (161 à 105 km/h). Les deux coureurs ont également reçu une extension en aluminium de leur gouvernail.

Les références

Remarques

Bibliographie

  • Benjamin, Delmar et Steve Wolf. Gee abeille . Osceola, Wisconsin : MBI Publishing Co., 1993. ISBN  0-87938-820-X .
  • Bowers, Pete M. Les Gee Bee Racers, numéro 51 . Leatherhead, Surrey, Royaume-Uni : Profile Publications Ltd., 1965.
  • Cowin, Hugh W. (1999). Les preneurs de risques, un enregistrement pictural unique 1908-1972 : avions de course et de records . Pionnier de l'aviation 2. Londres : Osprey Aviation. p. 45. ISBN 1-855329042.
  • Granville, JI Les agriculteurs prennent leur envol . Springfield, Massachusetts: Copy Cat Print Shop, 2000. ISBN  0-9702493-1-4 .
  • Gilbert, Jacques. Le pire avion du monde. Philadelphie, Pennsylvanie : Coronet Books, 1978. ISBN  0-340-21824-X .
  • Haffke, Henry A. Gee Bee : La vraie histoire des frères Granville et de leurs merveilleux avions . Colorado Springs, Colorado : VIP Publishers, Inc., 1989. ISBN  0-934575-04-5 .
  • Mendenhall, Charles A. et Tom Murphy. Les Gee Bee Racers : Un héritage de vitesse . Branche nord, Minnesota : Presse spécialisée, 1994. ISBN  0-933424-05-1 .
  • Schmid, SH et Truman C. Weaver. L'âge d'or des courses aériennes : avant 1940 , 2e rév. édition (EAA Historical Series). Osceola, Wisconsin : MBI Publishing Co., 1991. ISBN  0-940000-00-8 .
  • Ces incroyables Gee Bees (VHS 60 min). Springfield, Massachusetts : Studio 16, 1992.
  • Winchester, Jim. Le pire avion du monde : des échecs pionniers aux catastrophes de plusieurs millions de dollars . Londres : Amber Books Ltd., 2005. ISBN  1-904687-34-2 .


Liens externes