Le vol éclair de Holden - Holden's Lightning flight
.jpg) XM135 à l' Imperial War Museum Duxford
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| Incident | |
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| Date | 22 juillet 1966 |
| Sommaire | Une personne non qualifiée décolle après avoir engagé la postcombustion par erreur lors d'un test au sol |
| Placer | RAF Lyneham |
| Avion | |
| Type d'avion | Foudre électrique anglaise F.1 |
| Opérateur | Commandement de la maintenance de la RAF |
| Inscription | XM.135 |
| Origine du vol | RAF Lyneham |
| Destination | RAF Lyneham |
| Passagers | 0 |
| Équipage | 1 |
| Décès | 0 |
| Survivants | 1 |
Le 22 juillet 1966, Walter "Taffy" Holden, un ingénieur commandant l' unité de maintenance n° 33 de la RAF avec une expérience limitée du pilotage de petits avions d'entraînement monomoteurs, a engagé par inadvertance la postcombustion d'un English Electric Lightning capable de Mach 2.0 lors d'essais au sol. Incapable de désengager la postcombustion, Holden a couru sur la piste, manquant de peu un bowser de carburant de croisement et une comète de Havilland au décollage, avant de décoller lui-même. Volant sans casque ni verrière, le siège éjectable désactivé et le train d'atterrissage verrouillé, Holden a avorté ses deux premières tentatives d'atterrissage. Il a atterri lors de sa troisième approche, heurtant la piste avec la queue de l'avion alors qu'il adoptait dans son arrondi l'attitude d'un avion à traîne arrière . L'avion est remis en service et a ensuite été acquis par l' Imperial War Museum Duxford .
Avion
L' English Electric Lightning était un avion intercepteur à courte portée de haute performance. Le Lightning avait une masse maximale au décollage de 20 tonnes et pouvait atteindre Mach 2.0. L'avion impliqué dans l'incident était le deuxième Lightning de production, désigné XM135. Le XM135 souffrait d'un défaut électrique qui ne se manifesterait que lors de l'accélération pour le décollage, l'onduleur électrique alimentant les instruments de vol se couperait pendant les premiers mètres du décollage, et l'onduleur de secours se mettrait en marche.
Équipage
Le commandant de l'escadre Walter "Taffy" Holden s'est enrôlé en 1943, obtenant un poste de cadet dans une université. Étudiant le génie mécanique, Holden a également appris à voler sur le biplan de Havilland Tiger Moth . Holden a poursuivi une carrière d'ingénieur dans la RAF ; cependant, la RAF l'a qualifié avec des ailes de pilote après une formation sur le Harvard . Il a par la suite pratiqué sur le de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk au début de sa carrière.
En 1966, Holden commandait l' unité de maintenance n° 33 de la RAF à la RAF Lyneham , qui était en train de fermer. L'unité a maintenu Gloster Meteors , English Electric Canberras et English Electric Lightnings. À l'époque, l'unité était en train de ralentir et se débarrassait de son dernier avion. L'unité avait un pilote d'essai sur le personnel pour ses Canberras et ses météores, mais ce pilote n'était pas qualifié pour le Lightning. Pour les vols Lightning, Holden devait localiser les pilotes d'essai de la RAF avec une qualification actuelle qui pouvaient généralement être trouvés dans les 24 à 36 heures.
Historique de vol
Les problèmes avec l'avion XM135 retardaient la fermeture de l'unité, et au moment de l'incident, aucun pilote d'essai n'était disponible avant une semaine. Un pilote de la RAF Boscombe Down , qui a participé à des tests précédents, a suggéré à Holden d'effectuer le test lui-même car il ne s'agissait que d'un roulage au sol sur 30 à 40 mètres à la fois. Pour chaque test, Holden devait tester une configuration électrique différente, faire monter le moteur à des régimes élevés, puis couper le moteur et appliquer les freins. Holden devait communiquer par signaux manuels avec son équipe d'assistance sur un Land Rover, qui coordonnerait le prochain test avec la tour de contrôle.
Holden ne portait pas de casque et n'avait pas de radio. La verrière de l'avion a été retirée pour les fils électriques sortant du poste de pilotage. Le train d'atterrissage était verrouillé en position sortie dans un mode d'essai.
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Une fois le Lightning en position, Holden a effectué le premier test comme prévu, déplaçant l'avion de 30 à 40 yards (27 à 37 m). Cependant, lors d'un test ultérieur, Holden a involontairement poussé la manette des gaz au-delà de la porte de postcombustion. Une fois la postcombustion engagée, son désengagement nécessitait de pousser les clés de la porte derrière la manette des gaz, ce que Holden n'avait pas l'habitude d'utiliser. Le Lightning a rapidement pris de la vitesse et a raté de peu un camion-citerne qui traversait la piste devant Holden. Le Lightning a traversé la piste principale alors qu'une comète de Havilland à mi-décollage passait au-dessus du Lightning. Holden était alors à court de piste, alors il a tiré le manche en arrière et a décollé.
Après le décollage, Holden a réussi à désengager la postcombustion après avoir cherché les clés de la porte. Holden envisagea de s'éjecter ; cependant, cela n'a pas été possible car le siège éjectable était en mode sol inerte. Lors de ses deux premières tentatives d'atterrissage, sa vitesse et sa hauteur étaient erronées et Holden a annulé les deux. Holden, qui a vaguement rappelé que la vitesse d'atterrissage du Lightning était de 150 nœuds, a effectué un large circuit autour de Lyneham et a tenté d'atterrir dans le sens opposé de la piste, fuyant le village. Dans l'arrondi final de Holden, il a adopté l'attitude utilisée dans un avion à queue traînante de sa formation précédente. Il en est résulté un de fuselage , le pare - chocs arrière en caoutchouc de foudre frappant le béton, la rupture, et détacher le câble du parachute de freinage utilisé pour aider le freinage. En freinant fort, Holden a réussi à arrêter le Lightning une centaine de mètres avant la fin de la piste. Holden a décollé pendant 12 minutes.
Conséquences
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L'avion a été réparé et remis en service. Le défaut électrique a été déterminé comme étant causé par des fils laissés en place par un bouton de test de masse supprimé pour l'onduleur de secours, qui a court-circuité la radio UHF qui s'est déplacée sur ses tourillons pendant la course au décollage. Après 1343 heures de vol, le XM135 a été acquis en 1974 par l' Imperial War Museum Duxford , où il est exposé.
Le vol accidentel était impossible à cacher à la presse puisque la base était remplie d'entrepreneurs civils. Holden a été envoyé en Italie en permission lorsque la nouvelle a éclaté ; cependant, il y fut également reconnu. Une enquête a confirmé que Holden n'avait agi contre aucun ordre dans le carnet d'ordres de vol (bien que ces ordres aient été modifiés par la suite) et que Holden s'était sauvé lui-même et l'avion. Selon Holden, dans un examen devant le maréchal de l'Air Kenneth Porter , on lui a demandé s'il était d'accord avec le fait que « Avec l'expérience de vol limitée que j'avais, le test aurait été mieux laissé à un pilote d'essai de Lightning expérimenté et actuel », auquel il a répondu en l'affirmative, après quoi Porter a relaté certains de ses malheureux incidents de vol. Holden est resté au service de la RAF et a pris sa retraite à la fin des années 1970 / début des années 1980.
Holden est décédé en 2016, à l'âge de 90 ans.