Chemin de fer Coblence–Trèves - Koblenz–Trier railway
| Coblence–Trèves | |||
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 Ligne de la Moselle en rouge, Chemin de fer de la Moselle en bleu
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| Aperçu | |||
| Numéro de ligne | 3010 | ||
| Lieu | Rhénanie-Palatinat , Allemagne | ||
| Service | |||
| Numéro d'itinéraire | 690 | ||
| Technique | |||
| Longueur de la ligne | 113 km (70 mi) | ||
| Nombre de pistes | 2 | ||
| Écartement de voie | 1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 in) jauge standard | ||
| Électrification | Caténaire aérienne 15 kV/16,7 Hz CA | ||
| La vitesse de fonctionnement | 130 km/h (80,8 mi/h) (maximum) | ||
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Le chemin de fer Coblence-Trèves est une ligne de chemin de fer de l' État allemand de Rhénanie-Palatinat , située principalement sur la rive gauche (nord) de la Moselle , reliant Coblence via Bullay à Trèves . Elle est connue en allemand sous le nom de Moselstrecke , c'est-à-dire "ligne de la Moselle". On l'appelle souvent le Moselbahn links der Mosel ("chemin de fer de la Moselle à gauche de la Moselle") pour le distinguer du chemin de fer de la Moselle ( Moselbahn ) ou du chemin de fer de la vallée de la Moselle ( Moseltalbahn ), qui passait sur la rive droite (sud) de la Moselle à partir de Bullay à Trèves, mais a été abandonné dans les années 1960. La ligne a été construite dans le cadre du chemin de fer des canons ( Kanonenbahn ) et a ouvert ses portes en 1879.
Route
Premier passage de la Moselle, le pont ferroviaire de Güls
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Hangviadukt près de Pünderich
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Carte des Cochemer Krampen
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La ligne quitte Koblenz Hauptbahnhof et diverge de la ligne du Rhin gauche , qui mène à Cologne, et trois km plus tard, elle traverse la Moselle sur le pont ferroviaire de Güls . Il s'étend ensuite sur environ 55 km sur la rive gauche de la rivière jusqu'à Cochem .
Immédiatement après Cochem, il traverse la structure la plus importante de la ligne, le tunnel Kaiser Wilhelm , jusqu'à Ediger-Eller pour contourner une section sinueuse de la Moselle connue sous le nom de Cochemer Krampen . Le tunnel de 4 205 mètres de long était le plus long tunnel ferroviaire d'Allemagne de 1877 jusqu'à l'ouverture du tunnel de Landrücken en 1985.
Après le tunnel Kaiser Wilhelm, la ligne traverse la Moselle près d'Eller sur un pont à poutres en tôle d'acier à cinq travées de 281 mètres de long. La ligne traverse un autre tunnel vers Neef et Bullay avant de revenir sur la rive nord de la Moselle, en passant par le pont à deux niveaux Alf-Bullay , qui est partagé par une chaussée sur le pont inférieur. Ce pont en treillis d'acier a six travées et mesure 314 mètres de long avec une portée maximale de 72 mètres.
Immédiatement après le pont Alf-Bullay, la ligne traverse un tunnel de 458 mètres de long sous la montagne Prinzenkopf, évitant ainsi la boucle de Zell de la Moselle.
Près de Pünderich la ligne passe sur le plus long Hangviadukt ("viaduc de pente", c'est-à-dire un viaduc construit au bord d'une colline nécessitant des appuis beaucoup plus élevés à la baisse qu'à la hausse) sur une ligne de chemin de fer en Allemagne d'une longueur totale de 786 mètres. Le viaduc compte 92 travées de 7,2 m de diamètre intérieur chacune. À Pünderich, il y avait autrefois un point d'accès pour les passagers au dépôt où bifurque la ligne Traben-Trarbach .
Le chemin de fer quitte la vallée de la Moselle par un autre tunnel et continue jusqu'à Wittlich . Après environ 40 km à Schweich, la ligne retourne à nouveau dans la vallée de la Moselle et à Pfalzel dans la ville de Trèves, elle traverse la Moselle pour la quatrième fois. Après un total de 113 km, dont 6 845 m en six tunnels, la ligne se termine à Trèves Hauptbahnhof .
Histoire
La ligne Coblence-Trèves a été construite entre 1874 et 1879. Elle a été construite dans le cadre du chemin de fer stratégique des Canons de Berlin à Metz , aujourd'hui en France. Il était exploité par divers chemins de fer nationaux : à l'origine par le chemin de fer de Sarrebruck , l'un des chemins de fer prussiens , puis par la Deutsche Reichsbahn , la Deutsche Bundesbahn et maintenant la Deutsche Bahn .
Les installations des gares de l'ère Gründerzeit sont souvent des monuments techniques et culturels de grande importance, mais elles sont parfois en mauvais état. La gare de Cochem est particulièrement importante , un chef-d'œuvre du style architectural allemand Heimatstil ("style maison") au tournant du siècle.
Ligne stratégique prévue
En 1916, les travaux ont commencé sur un contournement du tunnel Kaiser Wilhelm (qui avait d'importants problèmes de ventilation à l'ère de la vapeur, qui a augmenté avec la croissance rapide du trafic, en particulier en tant que principale voie d'approvisionnement du front occidental pendant la première guerre mondiale ) le long de la rive sud versant de la Moselle de Bullay à Karden le long d'une partie des virages du Cochemer Krampen . La nouvelle construction a été demandée par l'armée allemande en tant que chemin de fer stratégique . La construction est abandonnée en 1923. Un tunnel de 2 650 mètres de long est achevé entre Treis et Bruttig ; ses portails ont été détruits en 1945. Le remblai ferroviaire jamais utilisé traverse encore la majeure partie de la ville jumelle de Bruttig-Fankel .
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les tunnels ont été utilisés pour la production de divers armements. Un camp de concentration a été établi à Bruttig pour loger les travailleurs pénitentiaires pour ce travail. Il reste aujourd'hui une ancienne caserne du camp, il y a aussi d'anciennes croix dans le cimetière marquant ces événements.
Plans pour contourner Trèves
La planification a été réalisée avant la Première Guerre mondiale pour fournir une double voie de contournement pour le fret évitant Trèves et Ehrang pour créer une meilleure connexion avec la Sarre. En 1917 commence la construction d'un viaduc massif de 600 mètres de long en béton avec parement en pierre naturelle sur la rive nord de la Moselle à Quint. La ligne de contournement aurait rejoint la ligne existante à Schweich . La construction des structures principales a été achevée au début des années 1920, mais la ligne n'a jamais été ouverte. Le viaduc a existé jusqu'en 1979, date à laquelle il a été démoli, avec son matériau utilisé pour prolonger l' autoroute B53 .
Modernisation
Il a été proposé dans les années 1950 d'électrifier les lignes de la Sarre avec le système d'électrification français moderne (25 kV, 50 Hz). Au lieu de cela, il a été décidé de canaliser la Moselle entre la France et l'Allemagne. La ligne Coblence-Trèves a été électrifiée en 1973, ce qui est marqué par une plaque à la gare de Trèves. Le 16 janvier 1995, un centre de contrôle du trafic centralisé à Wittlich Hbf a été mis en service, contrôlant à distance plusieurs postes de signalisation.
Régimes actuels
Le plan fédéral d'infrastructure de transport comprenait une proposition de modernisation de la ligne Luxembourg-Trèves-Coblence-Mayence pour l'utilisation de trains pendulaires . Ces plans ont été abandonnés. Dans l'appel d'offres publié par l'Autorité des chemins de fer du Nord de l'État de Rhénanie-Palatinat publié le 3 novembre 2010, un tout nouveau programme ferroviaire a été établi à partir de décembre 2014. Le contrat proposé couvre 3 700 000 km par an de 2014 à 2029. Étant Dans le cadre de l'horaire synchronisé à l'échelle de l'État "Rheinland-Pfalz-Takt 2015", des trains express électriques à unités multiples circuleront de Coblence à Trèves. À Trèves, les trains seront divisés et fusionnés, une moitié à destination et en provenance de Mannheim (via Sarrebruck), l'autre à destination et en provenance de Luxembourg. Le train à destination de Luxembourg sera exploité par les CFL . Les trains locaux circulant toutes les heures seront tous à Coblence toutes les heures, à Trèves toutes les demi-heures, afin de minimiser les changements de temps et d'offrir les meilleures connexions dans toutes les directions.
Début 2010, la construction du deuxième forage du tunnel Kaiser Wilhelm à Ediger-Eller a commencé. Cela était nécessaire pour réhabiliter le tunnel existant. Bien que le nouveau forage soit achevé en 2012, il ne sera qu'à voie unique. L'ancien forage à double voie sera alors réhabilité et recevra une voie simple. Ces travaux seront achevés en 2016, donc pendant au moins quatre ans des changements majeurs dans les horaires seront nécessaires.
Opérations
La ligne, malgré ses origines militaires, a acquis une importance économique majeure dans sa région, y compris la France et le Luxembourg voisins. Il est utilisé par les trains de marchandises ainsi que par les trains locaux ( Regionalbahn et Regional-Express ). Les tarifs sont fixés par les autorités de transport de l'Association des transports Rhin-Moselle ( Verkehrsverbund Rhein-Mosel ) et de l' Association des transports de la région de Trèves ( Verkehrsverbund Region Trier ) ainsi que dans le cadre de la structure tarifaire de la Deutsche Bahn.
Pour éviter toute confusion avec l'ancien chemin de fer de la Moselle ( Moselbahn ), certaines gares du côté gauche (nord) ont encore des noms avec le suffixe « DB » (à l'origine pour Deutsche Bundesbahn ). C'est le cas de Schweich (DB) , Ürzig (DB) et Bullay (DB) , qui possédaient également des gares sur le chemin de fer de la Moselle.
En dehors des trains régionaux de voyageurs, la ligne était utilisée par des « trains D » ( Durchgangszug , trains express, littéralement « trains de couloir »). Les trains circulaient de Sarrebruck à Trèves et à Cologne sur le chemin de fer de l' Eifel via Gerolstein ou sur la ligne de la Moselle via Coblence. Jusqu'à l'électrification de la ligne de la Moselle, les D-trains circulaient de manière égale sur les deux lignes. Après l'électrification, il y a eu une nette préférence pour la ligne de la Moselle.
La ligne de la Moselle a été incluse dans le développement du réseau Interregio à partir de 1988. En 1991, les services de train D ont parcouru la ligne de Sarrebruck via Coblence, Cologne, Münster et Brême à Cuxhaven , avec une section des trains allant à Greifswald , à deux intervalles d'heures. Cela a été complété par des trains express entre Coblence et Sarrebruck fonctionnant à des intervalles d'une heure. Ce n'est qu'en 1994, avec l'achèvement de la conversion du matériel roulant en nouvelles voitures IR, que les services de train D ont été remplacés par des services Interregio, qui ont continué à fonctionner jusqu'en décembre 2002.
Services voyageurs longue distance
Après la suppression des services Interregio, ils ont été remplacés par des services InterCity (IC) sur la ligne 31 opérant entre Luxembourg et Norddeich Mole ou Emden à deux heures d'intervalle. De décembre 2005 à décembre 2011, une paire de services Intercity-Express (ICE) de la ligne 10 a opéré de Trèves à Berlin , assurant un service quotidien dans la région. En novembre 2011, les services ICE ont été interrompus et les services longue distance ont été réduits à seulement deux trains IC par jour sur la ligne. Ce service a pris fin le 13 décembre 2014 avec l'introduction du service intégré à intervalles réguliers de Rhénanie-Palatinat ( Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 ) sur la ligne.
| Ligne | Route | La fréquence |
|---|---|---|
| IC/CE 35 | Norddeich Mole – Emden – Rheine – Münster (Westf) – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Cologne – Bonn – Coblence – Trèves – Luxembourg | Abandonné pour le moment |
Services locaux et régionaux
Le transport régional a un rôle majeur sur la ligne de la Moselle. Des trains express horaires ont été introduits entre Coblence et Sarrebruck lorsque l'horaire national à intervalles réguliers a été établi en 1985. Cela a été suivi en 1991 avec l'introduction d'un service local horaire. À l'été 2000, un service, connu sous le nom de Moselle S-Bahn, a été introduit entre Wittlich et Trèves, fonctionnant pendant une partie de la journée à des intervalles d'environ 30 minutes.
| Ligne | Route | La fréquence |
|---|---|---|
| RE 1 | Coblence – Cochem (Moselle) – Bullay – Wittlich – Trèves – Merzig (Sarre) – Sarrebruck – Homburg (Sarre) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße) – Mannheim | 60 min (Coblence–Kaiserslautern) 120 min (Kaiserslautern–Mannheim) |
| RE 11 | Coblence – Cochem (Moselle) – Bullay – Wittlich – Trèves – Wasserbillig – Luxembourg | 60 minutes |
| RB 81 | Coblence – Cochem (Moselle) – Bullay – Wittlich – Trèves | 60 minutes |
| RB 82 | Wittlich – Trèves – Wehr (Moselle) – Perl | 60 minutes |
Les deux services Regionalbahn utilisent des unités multiples de classe 425 et 426 .
Les trains Regional-Express entre Coblence et Mannheim sont principalement composés de véhicules de la classe 429 . Ces services circulent une fois par heure dans chaque sens.
Après le changement d'horaire 2010/2011 le 12 décembre 2010, un service Regional-Express a fonctionné deux fois par jour sur la ligne Luxembourg-Trèves-Wittlich. Ce service était exploité par les CFL (Société nationale des chemins de fer luxembourgeois) avec des voitures à deux niveaux.
En juillet 2011, la régie des transports Zweckverband SPNV-Nord a annoncé que DB Regio West avait remporté l'appel d'offres pour le réseau local appelé « RE Südwest E-Traktion ». De décembre 2014 à décembre 2029, un service horaire (RE 1) est exploité sur la ligne Coblence-Kaiserslautern, toutes les deux heures jusqu'à Mannheim. Les trains arrivent / partent de Coblence à l'heure et arrivent / partent de Mannheim à 30 minutes après l'heure. Depuis le 14 décembre 2014, les services RE 1 sont exploités avec des unités multiples de la classe DB 429.1 .
Les CFL devaient fournir à partir de décembre 2014 une liaison horaire entre Trèves et Luxembourg (RE 11) avec des unités multiples Stadler KISS , reliant à Trèves avec les services de/vers Coblence. En raison de travaux d'adaptation technique, cette connexion n'a été mise en place qu'en mars 2015.
Cargaison
Cette ligne de chemin de fer accueille un flux important de trains de minerai de fer lourd des ports de la mer du Nord vers l' aciérie Dillinger Hütte dans la Sarre.
Remarques
Les références
- Eisenbahnatlas Deutschland (atlas ferroviaire allemand) (éd. 2007/2008). Schweers + Mur. 2007. ISBN 978-3-89494-136-9.
Liens externes
- "Ligne 3010 : Photographies des têtes de tunnel" (en allemand). Tunnelporte . Consulté le 19 décembre 2010 .
- "Ligne 3113 (ligne jamais achevée de Bullay à Karden) : photographies historiques et plus récentes de l'intérieur du tunnel abandonné de Treis" (en allemand). Tunnelporte . Consulté le 19 décembre 2010 .