Retour du chemin de fer chinois oriental - Return of the Chinese Eastern Railway

Représentants chinois et soviétiques travaillant pour le transfert du chemin de fer chinois oriental en Chine, septembre 1952

Le 31 décembre 1952, l' Union soviétique a rendu le contrôle total du chemin de fer chinois oriental à la République populaire de Chine . Le retour du chemin de fer a marqué la première fois que le chemin de fer de l'Est de la Chine (connu sous le nom de chemin de fer chinois de Changchun à l'époque) était sous le contrôle total de la Chine depuis la construction du chemin de fer en 1898. La remise du chemin de fer était le résultat de négociations entre l'Union soviétique et la République populaire de Chine ont abouti à la signature du Traité sino-soviétique d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle . Le traité d'amitié stipulait que le chemin de fer chinois de Changchun (CCR) serait remis à la Chine au plus tard le 31 décembre 1952. À cette date, la Chine a reçu tous les actifs du chemin de fer chinois de Changchun, dont 3 282,7 kilomètres de lignes de chemin de fer, 10 200 wagons, 880 les locomotives, les centrales électriques, les industries lourdes et les mines de charbon ainsi que les maisons, les installations médicales et les écoles. Le transfert de ce chemin de fer pleinement opérationnel a donné à la République populaire de Chine le contrôle d'une ligne de chemin de fer politiquement et économiquement importante. Le chemin de fer chinois de Changchun reliait le système ferroviaire national aux ports importants de Dalian et de Lüshun ainsi qu'aux points de passage internationaux avec l'Union soviétique (à Manzhouli et Suifenhe ) et à la Corée du Nord (à Dandong , Ji'an et Tumen ).

Carte du chemin de fer chinois oriental

L'histoire du chemin de fer chinois oriental a joué un rôle essentiel dans les relations sino-soviétiques tout au long des années 1950. Le chemin de fer a été un élément clé des négociations qui ont abouti au Traité d'amitié sino-soviétique et ont marqué le point culminant de la coopération sino-soviétique. En tant que lien de transport crucial pour le pays, le chemin de fer chinois de Changchun reliait la Chine au monde extérieur, ainsi que les usines du nord-est de la Chine aux centres agricoles en dehors de la Mandchourie. Le chemin de fer était et est toujours crucial pour la croissance économique de la Chine car il relie de précieux gisements de charbon et de pétrole aux villes côtières, ainsi qu'aux villes importantes de Shenyang , Harbin et Dalian. Sur le plan politique, le retour du chemin de fer chinois oriental a été une victoire diplomatique pour le Parti communiste chinois , prenant le contrôle chinois d'une entreprise qui était l'un des derniers vestiges de la colonisation européenne. En outre, le retour du chemin de fer et le traité d'amitié associé ont établi l'ère de la coopération sino-soviétique qui durerait jusqu'à la scission sino-soviétique . Le chemin de fer s'avérerait précieux à la fois pendant la guerre de Corée et pendant les tensions militaires du conflit frontalier sino-soviétique , en fournissant le soutien logistique de l'APL aux importantes villes frontalières de Manzhouli et Suifenhe.

Arrière-plan

Lors de la conférence de Yalta en février 1945, le gouvernement soviétique a accepté de se joindre à la guerre contre le Japon quatre-vingt-dix jours après la reddition de l'Allemagne nazie. L'une des conditions de l'accord de l'Union soviétique pour entrer en guerre contre le Japon était le retour de tout le territoire russe et des biens pris pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905. À la suite de l'accord de Yalta, à la fin de la guerre contre le Japon, l'Union soviétique reprendrait le contrôle partiel du chemin de fer de l'Est de la Chine dans le même arrangement que la concession russe d'origine de 1896. Le chemin de fer devait être détenu et exploité conjointement par l'Union soviétique et la République de Chine. En outre, l'Union soviétique regagnerait un intérêt souverain dans les ports de Lüshun et de Dalian, qui se trouvaient au terminus de la branche sud du chemin de fer chinois de Changchun, le chemin de fer de la Mandchourie du Sud . L'Accord de Yalta stipulait:

Franklin Roosevelt, Winston Churchill et Joseph Staline à Yalta en février 1945. L'Accord de Yalta a décidé que l'URSS reprendrait le contrôle du chemin de fer chinois oriental et des ports de Dalian et Lüshun.

<< Le chemin de fer sino-oriental et le chemin de fer du sud de la Mandchourie, qui fournit un débouché à Dairen, seront exploités conjointement par la création d'une société conjointe soviéto-chinoise, étant entendu que les intérêts prééminents de l'Union soviétique seront sauvegardés et que la Chine conservera la pleine souveraineté en Mandchourie. "

Le 9 août 1945, l'Union soviétique envahit la Mandchourie extérieure soviétique et occupa bientôt le Mandchoukouo japonais, y compris l'intégralité du chemin de fer de l'Est de la Chine. Peu de temps après, le gouvernement de la République de Chine et l'Union soviétique ont signé «l'Accord entre la République de Chine et la République socialiste soviétique sur le chemin de fer de Changchun de Chine». Cet accord a reconnu le contrôle conjoint du chemin de fer chinois oriental et a renommé la ligne en chemin de fer chinois de Changchun.

Au printemps 1946, l' armée soviétique s'est retirée d'une grande partie de la Mandchourie après avoir regagné les intérêts soviétiques dans le chemin de fer chinois de Changchun et les ports de Dalian et de Lüshun. La guerre civile chinoise a repris et la Mandchourie est redevenue un champ de bataille. En avril 1946, le Parti communiste chinois a pris le contrôle de Harbin, le centre des opérations du chemin de fer chinois de Changchun. Le 25 juillet 1946, le PCC a établi sa première administration de gestion des chemins de fer, l'Administration des chemins de fer du Nord-Est à Harbin, avec Chen Yun et Lü Zhengcao en tant que secrétaires en chef adjoints. Ces deux hommes aux côtés des directeurs des chemins de fer de l'Union soviétique ont formé la direction conjointe du CCR, prenant le contrôle du chemin de fer de la République de Chine en retraite. Pendant la guerre civile, le chemin de fer chinois de Changchun est devenu un champ de bataille et a subi de graves dommages pendant la bataille de Siping et la campagne de Liaoshen . L'un des sites les plus gravement endommagés était le pont sur la rivière Songhua à Harbin, qui avait été détruit par l'armée de la République de Chine en retraite. En réponse, l'Union soviétique a déployé le cinquième groupe d'ingénierie de l'armée pour aider à reconstruire le pont et à rétablir le service le long du CCR. Cette équipe de 150 ouvriers et experts soviétiques a travaillé aux côtés des ouvriers chinois pour réparer le pont ferroviaire de la rivière Songhua, qui a rouvert le 24 octobre 1948. En janvier 1949, le reste du chemin de fer chinois de Changchun avait été rouvert, l'administration des chemins de fer restant en la propriété et la gestion conjointes sino-soviétiques. Le chemin de fer était essentiel pour l'avancée de l'Armée populaire de libération en tant que pipeline pour l'aide soviétique, faisant du chemin de fer une partie importante des relations URSS-PCC avant l'établissement de la République populaire de Chine le 1er octobre 1949.

Chronologie des événements

1896 - La dynastie Qing accorde une concession pour la construction du chemin de fer vers la Russie tsariste .

1897 - La Russie loue la péninsule de Liaodong à la Chine.

1901 - Le chemin de fer est achevé de Manzhouli à Suifenhe et de Harbin à Dalian et Lüshun.

1905 - Le traité de Portsmouth est signé; La Russie perd le contrôle de la péninsule de Liaodong, du chemin de fer sud de Dalian et des ports de Dalian et Lüshun au profit de l'empire japonais, qui a établi le chemin de fer de la Mandchourie du Sud pour l'exploiter après le regaugement.

1917 - La révolution d'octobre qui conduit à la fondation de l'Union soviétique.

1924 - La République de Chine et l'URSS conviennent de l'administration conjointe du chemin de fer chinois oriental.

1929 - L'URSS et la ROC livrent une brève guerre pour le contrôle du chemin de fer. La victoire soviétique garantit que le chemin de fer reste administré conjointement et détenu par les Soviétiques.

1935 - La Russie vend le chemin de fer de l'Est de la Chine au Mandchoukouo ; le chemin de fer est regaugé et fait partie du chemin de fer national du Mandchoukouo .

1945 - Chemin de fer administré conjointement par la ROC et l'URSS sous le nom de chemin de fer chinois de Changchun.

1949 - Fondation de la République populaire de Chine.

1950 - Le Traité d'amitié et d'assistance mutuelle sino-soviétique est signé.

1952 - Le chemin de fer chinois de Changchun est renvoyé en Chine.

Négociations

Les négociations entre le Parti communiste chinois et l'Union soviétique concernant le retour du chemin de fer chinois oriental ont commencé avant même l'établissement de la République populaire de Chine. En janvier et février 1949, Anastas Mikoyan s'est rendu au siège du PCC à Xibaipo pour rencontrer Mao Zedong . À ce stade en 1949, il semblait que les communistes allaient bientôt vaincre le Kuomintang, alors Joseph Staline a envoyé Mikoyan, le ministre du Commerce extérieur et membre du Politburo en tant que diplomate pour discuter des conditions de l'implication soviétique dans une Chine communiste. Les traités inégaux du passé ont été évoqués et Mao Zedong a déclaré que tous les traités signés par les gouvernements précédents de la Chine ne seraient pas reconnus par un nouveau gouvernement dirigé par le PCC. Cependant, en tant que puissance communiste, les revendications soviétiques sur la Chine seraient examinées de plus près. Le contrôle soviétique du port de Lüshun a été déclaré inégal au PCC, mais Mao Zedong a estimé que la présence de l'armée et de la marine soviétiques à Lüshun était acceptable jusqu'à ce qu'une paix permanente avec le Japon soit déclarée. Au sujet du CCR, Mikoyan a enregistré plus tard:

"Quant au Traité CCR (Chemin de fer chinois de Changchun), nous ne pensons pas que ce soit un traité inégal, c'est parce que le chemin de fer a été principalement financé par la Russie. Le traité peut ne pas refléter pleinement le principe de l'égalité, cependant, j'ai dit, nous ont l'intention de discuter et de résoudre ce problème avec les camarades chinois de manière amicale. "

Il était déjà clair pour le PCC et l'URSS que le statut du CCR devrait être négocié une fois que le PCC prendrait le contrôle de la Chine. Cependant, les deux parties voulaient faire preuve de bonne volonté l'une envers l'autre et reconnaître leurs intérêts mutuels dans la sécurité et l'économie de la Chine.

Le traité d'amitié sino-soviétique de 1950

Avec l'établissement de la République populaire de Chine le 1er octobre 1949, la RPC a adopté une politique de "penché d'un côté", qui s'allie à l'Union soviétique. Mao Zedong s'est rendu à Moscou de décembre 1949 à février 1950 pour établir des liens plus étroits avec l'Union soviétique ainsi que pour recevoir une aide économique. Mao voulait également renégocier le précédent traité de 1945 conclu entre l'URSS et la République de Chine. Pendant les deux premiers mois de sa visite, Staline a refusé de renégocier le traité de 1945, car il était écrit parallèlement aux accords de Yalta et il craignait que toute négociation de l'ancien traité n'affaiblisse d'autres positions soviétiques dans l'accord de Yalta. Les Soviétiques avaient gagné un territoire et une influence significatifs grâce à Yalta et Staline ne voulait donner aucune excuse aux Alliés occidentaux pour aborder ces parties de l'Accord de Yalta. À plusieurs reprises, Staline a rejeté la demande de Mao de discuter d'un nouveau traité entre la RPC et l'URSS. Le 1er janvier 1950, Mao Zedong a déclaré à l'ambassadeur soviétique en Chine, NV Roshchin, que l'Inde, le Myanmar et le Commonwealth britannique envisageaient de reconnaître la République populaire de Chine. Avec ce simple message, Mao a dit à Staline que les relations de la Chine avec l'Occident se réchauffaient, ce que l'Union soviétique ne voulait pas, mais Mao montrait aussi que la signature d'un nouveau traité sino-soviétique empêcherait tout reproche entre la Chine et les puissances occidentales. . Le lendemain, Vyacheslav Molotov rendit visite à Mao et lui dit que les négociations pour un nouveau traité entre l'URSS et la Chine commenceraient sous peu.

La question du chemin de fer chinois de Changchun s'est avérée être un point de friction du côté soviétique des négociations. Dans un rapport pour Staline en janvier 1950, Kovalev écrivait qu '"il n'est pas dans l'intérêt de l'Union soviétique de permettre un changement des conditions du traité de 1945 sur le chemin de fer chinois de Changchun et que l'ordre pour son utilisation tel que défini par ce traité doit être préservé. " En outre, Kovalev a recommandé que le nouveau traité répète fermement la propriété et la gestion partagées du CCR, crée une comptabilité séparée pour le chemin de fer car l'URSS subissait des pertes financières dans le cadre des opérations actuelles, et combine les opérations du port de Dalian et du Dal'dok. Usine de réparation de navires avec les opérations du CCR. Le 22 janvier, Zhou Enlai et Mao Zedong ont rencontré Joseph Staline et Vyacheslav Molotov pour élaborer le traité. Malgré les recommandations de Kovalev, Staline était prêt à négocier le statut du CCR en réponse à la menace de reproches chinois envers l'Occident. Les Soviétiques voulaient conserver leur copropriété du chemin de fer chinois de Changchun et des ports de Dalian et de Lüshun, mais ils étaient prêts à négocier sur la durée de la propriété à partir des 30 ans stipulés dans le traité original. Les Chinois étaient déterminés à obtenir la pleine souveraineté sur le chemin de fer chinois de Changchun et les ports, mais ils souhaitaient également que l'Union soviétique fasse d'importants investissements en capital dans ces propriétés avant de les renvoyer finalement en Chine. En fin de compte, les deux parties ont convenu que l'Union soviétique rendrait le chemin de fer chinois de Changchun à la Chine dans deux ans, mais ne ferait pas d'investissements en capital avant le transfert. En ce qui concerne le port de Dalian, il a été convenu que le port reviendrait également en Chine, mais il resterait un port franc vers l'Union soviétique. Le port naval de Lüshun resterait sous contrôle soviétique jusqu'à ce qu'un traité de paix permanent soit signé avec le Japon, puis le port devait être remis à la Chine et toutes les troupes soviétiques partiraient à l'exception de celles qui étaient conseillers de la marine de l'Armée populaire de libération .

Le 14 février 1950, la République populaire de Chine et l'Union soviétique ont officiellement signé le nouveau Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle, ainsi que les traités individuels concernant le chemin de fer chinois de Changchun et les ports de Lüshun et de Dalian. L'article premier de l'accord de transfert de territoire et de propriété stipulait:

<< Les deux Parties contractantes conviennent que le Gouvernement soviétique transfèrera sans compensation au Gouvernement de la République populaire de Chine tous ses droits à l'administration conjointe du chemin de fer chinois de Changchun avec tous les biens appartenant au chemin de fer. Le transfert sera effectué immédiatement après la conclusion d'un traité de paix avec le Japon, mais au plus tard à la fin de 1952. "

En outre, le traité sino-soviétique comprenait également un prêt de 300 millions de dollars et plusieurs programmes d'aide qui bénéficieraient directement au chemin de fer chinois de Changchun et à ses industries associées. Celles-ci comprenaient des crédits pour l'achat de matériel ferroviaire, de rails et de machines minières de construction soviétique. En outre, le traité a également créé des sociétés par actions pour gérer les passages frontaliers ferroviaires entre l'URSS et la Chine, permettant à la Chine d'avoir accès à l'Europe de l'Est via le système ferroviaire soviétique. Ces entreprises des terminaux chinois de Changchun Railway de Manzhouli et Suifenhe ont fourni des connaissements conjoints, des billets et des expéditions pour les importations et les exportations chinoises via ces liaisons terrestres importantes.

Avec la signature officielle de cet accord, Mao Zedong et Zhou Enlai sont retournés en Chine après avoir regagné la souveraineté de la Chine sur le chemin de fer chinois de Changchun. C'était la première fois depuis la construction du chemin de fer en 1896 que le chemin de fer était la propriété de la Chine.

Impact politique

Gare de Harbin sous la direction soviétique

Avec le retour du chemin de fer chinois de Changchun finalisé dans le traité, la nouvelle compagnie de chemin de fer chinois de Changchun a commencé ses activités le 1er mai 1950. Cette nouvelle compagnie de chemin de fer sous la propriété conjointe de la RPC et de l'URSS était destinée à exploiter le chemin de fer jusqu'à ce qu'il soit entièrement rendu en Chine par la fin de 1952. Malgré la proximité de la guerre de Corée avec la voie ferrée, les opérations conjointes et les préparatifs de retour en Chine se sont poursuivis sans interruption pendant les deux années suivantes. En août-septembre 1952, Zhou Enlai s'est rendu à Moscou pour discuter des relations sino-soviétiques ainsi que de la guerre en cours en Corée. Dans le cadre de ces réunions, la Commission mixte sino-soviétique a été créée et a publié un communiqué déclarant que la commission "devrait achever le transfert du CCR à la RPC avant le 31 décembre 1952."

Les préparatifs de transfert se sont bien déroulés et le 31 décembre 1952, le chemin de fer chinois de Changchun a été remis à la RPC lors d'une cérémonie dans l'après-midi au siège du chemin de fer à Harbin. La société commune du CCR a été supprimée et le Bureau de gestion des chemins de fer chinois de Harbin a été officiellement créé. Ce jour-là, la RPC et l'URSS ont publié un communiqué conjoint annonçant:

"La propriété du CCR que le gouvernement soviétique a transférée à la République populaire de Chine sans frais comprenait la ligne principale du chemin de fer de la gare de Manzhouli à la gare de Suifenhe ainsi que de Harbin à Dalian et Lüshunkou, ainsi que les terres travaillant pour la ligne, bâtiments et équipements ferroviaires, véhicules - locomotives, wagons et compartiments de transport, véhicules à moteur à combustion interne, usines de réparation de locomotives et de compartiments, centrales électriques, bureaux téléphoniques et télégraphiques, équipements de communication et lignes de communication, succursales ferroviaires, bâtiments commerciaux techniques et résidentiels bâtiments, organisations économiques, entreprises subsidiaires et autres entreprises et organes, ainsi que les biens rachetés, récupérés et construits récemment pendant la période de gestion conjointe sino-soviétique. "

Le retour du CCR renforce l'alliance sino-soviétique qui sera cruciale pour les deux nations au cours de la prochaine décennie. Le retour du CCR a donné une légitimité au Traité car il a prouvé que l'Union soviétique tenait parole et était un allié disposé à renoncer à des ressources économiques cruciales au nom du Traité d'amitié et de l'Alliance. La majorité des savants chinois et occidentaux ont écrit que "la principale raison pour laquelle l'Union soviétique a abandonné les droits et les intérêts du CCR était d'établir une amitié sino-soviétique sur une base fiable et de faire de la Chine un allié stratégique soviétique en Extrême-Orient". Le retour de la propriété ferroviaire, quels qu'en soient les coûts ou les avantages, a effectivement établi une confiance mutuelle entre les deux nations, cimentant leur alliance. Zhou Enlai a résumé lors de la cérémonie de passation des pouvoirs:

"Le gouvernement soviétique s'acquitte généreusement et de manière désintéressée des obligations qu'il assume. Cela montre que le gouvernement soviétique est infiniment fidèle à la cause fraternelle sino-soviétique ... La grande amitié entre la Chine et l'Union soviétique se consolide et se développe."

Le retour du CCR a jeté les bases de la future coopération sino-soviétique. Dans les années qui ont suivi le transfert, le PCC a mis l'accent sur les relations amicales entre les deux puissances communistes et sur la manière dont la Chine devrait apprendre de l'Union soviétique. L'expression «le Soviet aujourd'hui est demain la Chine» a été répétée dans toute la Chine au fur et à mesure que la nouvelle nation se développait sur le modèle de l'URSS. La confiance nécessaire pour suivre l'Union soviétique «Big Brother» avait été fermement établie avec le transfert du CCR et s'est maintenant étendue à tous les secteurs de l'alliance. Dans le développement des chemins de fer nationaux chinois modernes, le modèle soviétique et le CCR ont été diffusés à titre d'exemple pour tout développement ferroviaire:

<< Apprendre et valoriser l'expérience du CCR consiste à mener à bien la transformation socialiste du chemin de fer national dans l'exploitation et la gestion. Il faut reconnaître que ... le CCR est un exemple avancé, créé avec l'aide de plus de 1500 experts soviétiques, et avec l'utilisation de l'expérience soviétique avancée, et selon la situation particulière des chemins de fer chinois. Avec l'aide d'experts soviétiques en poste au ministère chinois des Chemins de fer, l'expérience du CCR a été consolidée, donc le chemin de fer national doit apprendre du CCR . "
- Ministère chinois des chemins de fer (1954)

Alors que les chemins de fer nationaux de Chine continuaient à se développer le long des lignes soviétiques, le CCR serait présenté comme le chemin de fer modèle, mettant en valeur la productivité et la haute technologie d'un chemin de fer moderne de style soviétique. En outre, toute la gestion de tous les autres bureaux des chemins de fer, et même la direction du ministère des Chemins de fer suivraient l'exemple soviétique tel qu'incarné dans le CCR. Ce serait ce modèle de gestion que les chemins de fer nationaux de Chine suivraient dans le cadre du premier plan quinquennal.

Impacts sur la RPC

Les impacts politiques du retour du chemin de fer chinois de Changchun étaient généralisés et reflétaient plusieurs problèmes de l'époque. Selon l'historien Zhang Shengfa, le retour de cette propriété "a levé les entraves imposées à la Chine par l'Accord de Yalta et les accords sino-soviétiques en 1945, obtenant l'intégrité territoriale, la pleine souveraineté chinoise et ravivant l'estime de soi et la confiance en soi nationales. du peuple chinois. " Le retour du chemin de fer a finalement mis fin à l'ère de la propriété des chemins de fer étrangers qui avait duré depuis que le premier chemin de fer a été construit par les intérêts britanniques en 1876. Le PCC pouvait être fier de cette réalisation et à juste titre, car il a regagné un terrain d'une immense importance. En reliant la Mandchourie au reste de la Chine, ainsi qu'à deux points du système ferroviaire soviétique, le chemin de fer chinois de Changchun avait une importance politique, économique et stratégique. Ce chemin de fer était crucial pour relier l'APL aux frontières de la Chine, renforçant ainsi la sécurité nationale. En termes d'importance politique, non seulement le PCC a gagné en légitimité en mettant fin à l'inégalité de propriété, mais il a également pris le contrôle de tous les transports en Mandchourie, solidifiant ainsi son nouveau réseau ferroviaire national.

De plus, la consolidation de l'alliance sino-soviétique à travers le CCR serait extrêmement bénéfique pour la nouvelle nation. L'alliance sino-soviétique garantissait à la Chine un allié de superpuissance à une époque où elle combattait directement les États-Unis en Corée. En contrôlant le chemin de fer, la RPC a pris le contrôle total d'une partie très stratégique de la Chine, car non seulement le PCC contrôlait la terre mais aussi tous les moyens de communication. Ce monopole sur les lignes logistiques et de communication a donné au CPC les moyens de commencer son nouvel agenda de développement en Mandchourie.

Impacts sur l'URSS

Après l'échec du blocus de Berlin , Staline avait cherché à renforcer les alliances soviétiques avec des puissances amies dans d'autres parties du monde et avait réussi à cet égard avec le nouveau traité avec la République populaire de Chine. Staline avait montré qu'il était prêt à renoncer aux droits soviétiques sur la Mandchourie en échange d'une alliance militaire, politique et économique avec la RPC. En concluant cette alliance, Staline a gagné un allié géopolitique crucial dans une région où les États-Unis avaient des alliés en Corée du Sud, au Japon et à Taiwan. Le moment choisi pour le transfert a également aidé Staline à poursuivre ses objectifs en Asie de l'Est. Staline avait fait pression sur les Chinois pour qu'ils adoptent une ligne dure dans les négociations d'armistice de la guerre de Corée afin de prolonger la guerre en Corée. La guerre devenait de plus en plus coûteuse pour les États-Unis et Staline voulait continuer la guerre pour affaiblir davantage les États-Unis. Non seulement des États-Unis affaiblis présenteraient moins de menace pour l'influence soviétique en Asie, mais aussi en Europe, où se situent les vraies ambitions de Staline. Le CCR est devenu une forme de paiement pour l'implication continue de la Chine dans la guerre de Corée et une démonstration que Staline était un allié digne de confiance et solidaire. Le retour du CCR a également été utilisé pour montrer la proximité de l'Alliance sino-soviétique avec le monde extérieur:

"Nous pouvons voir à quel point le gouvernement soviétique respecte scrupuleusement ses traités et accords internationaux. Toutes les rumeurs et tentatives des impérialistes pour provoquer une rupture dans les relations sino-soviétiques sont ainsi totalement écrasées."
- Association d'amitié sino-soviétique, 18 septembre 1952

Du côté soviétique, il semble à l'origine que le retour du chemin de fer chinois de Changchun en Chine a affaibli la position de l'URSS en Chine et a certainement nui à son emprise sur l'économie chinoise. De plus, cela a affecté les milliers de citoyens soviétiques vivant en Chine et travaillant pour le CCR et les propriétés associées. Avec la fin du CCR et les débuts de Nikita Khrouchtchev de Virgin Lands programme, ces citoyens soviétiques sont revenus progressivement à l'URSS. Malgré ces effets secondaires, le retour a globalement profité à l'URSS. Utilisant le retour du CCR comme un signe de bonne volonté, l'Union soviétique a également gagné un énorme capital politique et un pouvoir de négociation avec le nouveau traité d'amitié. Pour le monde extérieur, le traité sino-soviétique a fermement placé la Chine dans le camp soviétique pour le début de la guerre froide . En outre, le fonctionnement du CCR se révélait être une perte financière pour l'Union soviétique, car il n'était pas physiquement intégré au système ferroviaire soviétique , ce qui donnait à Staline une bonne raison de rendre le chemin de fer plus tôt au lieu de dépenser les investissements en capital demandés par le CPC. Le CCR et le CER ont toujours fonctionné avec une perte financière pour les gouvernements russe et soviétique. Malgré les nombreuses industries construites le long de ces voies ferrées, les deux frontières internationales et les points de rupture d'écartement représentaient un coût d'exploitation énorme pour l'Union soviétique. En transférant ces coûts d'exploitation aux Chemins de fer nationaux de Chine, l'Union soviétique a pu maintenir son accès commercial à la Chine à moindre coût. En outre, le CCR était considérablement sous-développé par rapport au reste du chemin de fer transsibérien soviétique (qui était rapidement modernisé après la Seconde Guerre mondiale). Tous ces facteurs se sont combinés pour faire du retour du chemin de fer en Chine une affaire moins chère que la modernisation et l'intégration du CCR dans le système ferroviaire soviétique.

En fin de compte, la perte stratégique du CCR a été plus que compensée par les avantages stratégiques de la nouvelle Alliance sino-soviétique. Ces avantages ont été constatés à la fois immédiatement avec la guerre de Corée, mais aussi plus tard avec l'intensification du commerce et de la coopération entre les deux nations.

La scission sino-soviétique

Mao Zedong et Nikita Khrouchtchev en 1958

Les premiers désaccords entre l'Union soviétique et la Chine se reflétèrent bientôt dans le CCR. Avec le discours secret de Khrouchtchev et la lente détérioration des relations sino-soviétiques en 1956, la Chine a commencé à se détourner de la copie aveugle du modèle soviétique. Cela s'étendait aux anciennes lignes du CCR, où le style soviétique de gestion des chemins de fer n'était plus directement copié. En 1957, le ministère des Chemins de fer a proposé que «l'apprentissage et la promotion de« l'expérience du CCR »ne régiraient plus la gestion des chemins de fer à l'échelle nationale». En septembre 1960, l'alliance économique sino-soviétique a officiellement pris fin avec le retrait complet de toute l'aide et des conseillers soviétiques de la RPC. Au cours de la prochaine décennie, les relations sino-soviétiques continueront de se détériorer jusqu'à ce qu'un conflit armé éclate le long de la frontière sino-soviétique en 1969 . En 1970, le PCC a publié une brochure commémorant le 100e anniversaire de la naissance de VI Lénine et condamnant l'Union soviétique pour devenir une autre puissance impérialiste étrangère. Le chemin de fer chinois de Changchun y a joué un petit rôle car il a longtemps été considéré comme un élément de l'impérialisme soviétique en Chine, même après son retour en Chine en 1952. Une indication de ces sentiments d'animosité peut être vue dès 1953, quand Peng Zhen a dit à l'ambassadeur soviétique en Chine, AS Paniushkin: "Une majorité de l'intelligentsia en Chine se réfère ouvertement à l'Union soviétique comme impérialiste demandant des choses comme, pourquoi jusqu'à présent le chemin de fer chinois de Changchun a-t-il été la propriété de l'Union soviétique. " L'ancienne propriété soviétique du CCR et les ports de Dalian et de Lushun sont devenus l'un des nombreux exemples utilisés par la Chine pour dépeindre l'URSS comme une puissance impérialiste à cette époque.

Alors que la scission sino-soviétique s'est transformée en conflit frontalier, le CCR a joué un rôle clé dans le déplacement des troupes et du matériel vers les principaux points de passage frontaliers de la Chine. Les chemins de fer nationaux de Chine ont été largement utilisés par l'APL pour la défense pendant les années tendues qui ont conduit au conflit frontalier sino-soviétique. Ce fait avait été reconnu dès 1956, lorsque l'Union soviétique construisait la connexion entre le nouveau chemin de fer trans-mongol (exploité intégralement avec les chemins de fer soviétiques ) et les chemins de fer nationaux de Chine. Cette connexion était considérée comme importante pour la défense ainsi que pour le commerce, car elle permettait à l'Union soviétique de déployer rapidement des troupes à la frontière mongole.

"Si l'on se souvient des différences de caractère russe et chinois, et entre les personnalités de leurs dirigeants, les chemins vers le communisme peuvent éventuellement suivre des cours séparés, et ces deux géants territoriaux peuvent même devenir hostiles l'un à l'autre. Dans ce cas, la Chine avec ses 600 millions de personnes et avec un chemin de fer menant jusqu'au ventre de l'Empire soviétique russe pourrait devenir une menace réelle et une menace pour l'Union soviétique. "
- Victor P. Petrov (1956)

Avec le début du conflit frontalier sino-soviétique en 1969, les chemins de fer le long des frontières des deux puissances communistes sont devenus des ruches d'activité militaire. L'APL a utilisé l'ancien CCR pour déplacer des troupes vers les deux postes frontaliers de Manzhouli et Suifenhe , ainsi que vers les voies ferrées reliant les sites de bataille sur la rivière Oussouri . Pendant ce temps, comme l'avait prédit Petrov, les chemins de fer mongol et du Xinjiang ont transporté des troupes vers ces régions des frontières soviétique et mongole. Alors que des batailles ont éclaté au Xinjiang et sur l'île de Zhenbao dans la rivière Oussouri, les affrontements frontaliers ne se sont pas transformés en une guerre à part entière entre les deux puissances communistes dotées de l'arme nucléaire et le différend frontalier a finalement été réglé avec l' accord frontalier sino-soviétique. en 1991.

Impact economique

La mine de charbon à ciel ouvert de Jalainuer était l'une des deux mines de charbon retournées en Chine avec les actifs du chemin de fer chinois de Changchun.

Avec le retour du chemin de fer chinois de Changchun, la République populaire de Chine a reçu la totalité des actifs fixes et liquides du CCR évalués à 2,28 milliards de RMB ou 600 millions de dollars américains. Les immobilisations comprennent 3 282,7 kilomètres de voies ferrées, 10 200 wagons, 880 locomotives, 1,85 million de mètres carrés de maisons, 121 établissements médicaux (y compris des hôpitaux, des cliniques et des centres de vaccination), 69 écoles, 25 centres culturels et clubs ferroviaires et 322 "Red coins "(maisons de divertissement). En outre, la Chine a reçu tout le matériel de communication ferroviaire (télégraphes, téléphones et radios), les signaux ferroviaires électriques, le bureau téléphonique et les bâtiments commerciaux, y compris le siège des chemins de fer à Changchun, et les bâtiments de gestion locale. Le transfert comprenait également les deux centrales électriques et les équipements de transmission d'énergie pour le chemin de fer. De plus, la valeur du CCR, à 600 millions de dollars, était le double de la valeur du prêt soviétique initial (1950) de 300 millions de dollars pour le développement. Selon l'historien Zhang Shengfa, "ces atouts immensément précieux ont permis à la Chine de renforcer le développement de l'industrie et de l'économie ferroviaires, en particulier dans la région du Nord-Est".

Le chemin de fer chinois oriental (y compris le chemin de fer du sud de la Mandchourie) transportait près de la moitié de tout le tonnage ferroviaire en Chine. Dès 1933, ces deux lignes ferroviaires se sont combinées pour transporter 6 410 millions de tonnes-kilomètres de fret ferroviaire. En 1952, la situation était la même, le chemin de fer chinois de Changchun traitant plus de la moitié des 60 160 millions de tonnes-kilomètres transportés par les chemins de fer en Chine. Avec le retour du CCR, tout ce tonnage ferroviaire était désormais sous l'administration de la Chine. Les Chemins de fer nationaux de Chine nouvellement agrandis ont continué de croître en trafic, transportant 134 590 millions de tonnes-kilomètres de fret et 36 130 millions de passagers-kilomètres en 1957. Avec l'Alliance sino-soviétique, la majorité de tous les échanges entre l'URSS et la RPC se faisaient via le CCR. Cela a fait de la remise du chemin de fer un énorme avantage pour la RPC, car ils avaient le contrôle total de ce trafic ferroviaire. Au moment du retour, l'Union soviétique représentait 60 à 70% du commerce de la Chine avec le monde extérieur, et presque tout ce commerce était effectué via le CCR. La même année, "environ 80 pour cent de la soie brute et transformée de la Chine orientale, ainsi que 70 pour cent de la production de thé dans la région de Shanghai, sont allés à l'Union soviétique et au bloc de l'Est" via le CCR.

En dehors de l'équipement ferroviaire, dans le cadre du transfert, la Chine a également reçu les actifs industriels du CCR, notamment deux grandes mines de charbon à Muling et Jalainuer, et plusieurs entreprises forestières, notamment des exploitations arboricoles et des scieries le long de la voie ferrée. La Chine a également reçu les usines de réparation de locomotives et de véhicules ferroviaires de Harbin et Dalian. L'usine de locomotives de Dalian, maintenant connue sous le nom de CNR Dalian Loco , était importante car c'était la principale usine de fabrication de locomotives pour le Mandchoukouo et était une installation moderne, permettant ainsi à la Chine de construire ses propres locomotives. L'usine de réparation de Harbin a également été immédiatement mise en service, construisant de nouveaux wagons de passagers et de fret pour l'ensemble des chemins de fer nationaux de Chine, et est maintenant toujours en activité sous le nom de CRRC Harbin Rolling Stock.

Nouveaux projets industriels

Mine de charbon de Fushun

Aciérie Anshan

Changchun First Automotive Works JieFang CA – 10

Parallèlement au retour du chemin de fer, le Traité d'amitié sino-soviétique garantissait également une aide économique soviétique au développement de la Chine, sous la forme de conseillers économiques et d'aide à la construction de 156 grands projets. Beaucoup de ces projets ont été construits le long des lignes de l'ancien chemin de fer chinois de Changchun, et leur placement le long de cette voie ferrée n'était pas un accident, car le chemin de fer fournissait un transport crucial pour ces nouvelles entreprises industrielles lourdes. En tant que chemin de fer moderne, le CCR a fourni un réseau de transport prêt à l'emploi qui reliait les matières premières, les frontières internationales et les ports maritimes, tous nécessaires aux nouvelles entreprises industrielles lourdes. En remplissant toutes ces conditions préalables, les villes du nord-est le long du CCR sont devenues un site naturel pour de nouvelles entreprises industrielles lourdes. Contrairement à de nombreuses autres régions de Chine, aucune nouvelle liaison ferroviaire n'a dû être construite pour les usines situées le long du CCR. En outre, les jonctions et terminaux ferroviaires importants du CCR étaient les points focaux des 156 grands projets, y compris les villes de Harbin , Shenyang , Dalian et Changchun .

Le chemin de fer chinois de Changchun était essentiel pour la construction et l'exploitation de ces nouvelles usines. Non seulement les matériaux nécessaires à la construction des usines, des mines, des raffineries et des aciéries arrivaient sur les sites via le CCR, mais le chemin de fer était également essentiel pour transporter la nouvelle main-d'œuvre dans ces régions. En outre, toutes les matières premières nécessaires à ces nouvelles industries ont été transportées vers ces usines par le CCR, et toute la production de ces usines a été acheminée vers le reste de la Chine via le CCR. Sans le réseau de transport préexistant du chemin de fer chinois de Changchun, aucun de ces complexes industriels n'aurait été possible de se développer en si peu de temps.

Harbin, en tant qu'ancien siège du CCR et carrefour ferroviaire majeur, a été le site d'investissements intensifs au cours du premier avion quinquennal. Sur les 24,85 milliards de dollars consacrés à la construction d'immobilisations dans le secteur industriel au cours du premier plan quinquennal, 10,3% (2,56 milliards de RMB) ont été alloués aux 22 projets du Heilongjiang. Sur ces 22 projets d'immobilisations hautement prioritaires, tous étaient situés le long du CCR et 13 moyennes et grandes entreprises ont été construites dans la ville de Harbin. Ces usines importantes comprenaient plusieurs premières importantes pour la Chine: une usine de chaudières, une usine de machines-outils, une usine d'instruments industriels et une usine de turbines / générateurs d'énergie. Ces importantes industries lourdes fabriquaient des produits qui étaient nécessaires à toutes les futures industries lourdes et légères de la RPC, et ces produits finis étaient tous expédiés vers leurs destinations respectives par le CCR. En 1957, 79,6 pour cent de la capacité totale des hauts fourneaux de la Chine pour la fabrication d'acier était située le long de l'ancien CCR. Cela illustre à quel point le CCR a joué un rôle crucial dans le développement des nouveaux centres sidérurgiques modernes de la RPC; le réseau de transport moderne a fait des villes le long du CCR des emplacements naturels pour les industries lourdes à forte intensité de capital.

Mines de charbon

Le retour des deux mines de charbon de Muling et Jalainuer a fourni à la nouvelle RPC les ressources nécessaires. Ces mines productives en exploitation ont aidé la nouvelle nation à se remettre sur pied et ont fourni un modèle pour le développement futur des mines de charbon. La mine de charbon de Jalainuer située dans le district de Jalainuer, à seulement 30 kilomètres de la frontière internationale à Manzhouli, a été l'un des premiers développements du gouvernement tsariste russe. Le charbon a été découvert ici en 1905 et la mine a été ouverte peu de temps après. En 1933, lorsque le gouvernement japonais a repris le chemin de fer chinois oriental, la mine était devenue une mine de charbon à ciel ouvert de 20 kilomètres carrés. En 1952, lorsque l'opération a été renvoyée en Chine dans le cadre du CCR, le système minier s'était encore développé pour devenir un complexe minier souterrain et une fosse à ciel ouvert. Ensemble, les mines produisaient plus de 1 000 000 de tonnes de charbon par an, faisant du retour de cette mine un avantage économique important pour la RPC.

Juste après que le chemin de fer de l'Est chinois ait atteint Suifenhe, d'énormes ressources de charbon avaient été découvertes à Muling (maintenant connue sous le nom de Jixi ). En septembre 1914, la Mixi Coal Mine Company a été fondée et a commencé ses activités sous contrôle conjoint russe et chinois. En 1931, la production des mines de charbon de Muling avait atteint 1,6 million de tonnes par an. Avec l'invasion et l'occupation de la Mandchourie par les Japonais, les mines de charbon de Muling ont été intégrées dans la structure corporative du chemin de fer de la Mandchourie orientale / sud de la Chine, qui a continué sous le contrôle soviétique après 1945. Avec le retour des mines de charbon de Muling en Chine avec d'autres Propriétés CCR, les mines sont devenues le Jixi Mining Bureau. Les vastes réserves de charbon de Jixi étaient considérées comme une ressource économique clé pour la Chine et ont été entièrement reconstruites et agrandies au cours du premier plan quinquennal. Deux des 156 projets clés de l'assistance soviétique étaient situés à Jixi: la mine de Chengzihe n ° 9 et la laverie de charbon de Chengzihe. Ces investissements économiques ont entraîné une expansion immédiate de l'extraction du charbon à Jixi, la production étant passée à 5 millions de tonnes de charbon par an en 1956. Les mines de Jixi étaient les deuxièmes plus productives de Chine à l'époque, faisant du retour de cette propriété un énorme aubaine pour la RPC.

Champs pétrolifères de Daqing

En 1958, longtemps après le retour du chemin de fer chinois Changchun, des équipes d'exploration géologique ont découvert du pétrole près de Sartu, une petite station le long de la moitié ouest du chemin de fer chinois oriental. Ces équipes ont découvert que ce champ pétrolifère, nommé le Daqing ou Great Celebration Oilfield, était le plus grand de Chine. Bientôt, des centaines de puits de pétrole ont été forés et du pétrole a été transporté dans toute la Chine via le chemin de fer chinois oriental. Non seulement le chemin de fer a transporté le pétrole brut, mais il a également amené des ouvriers et des fournitures techniques à Daqing. Bien que ce soit une heureuse coïncidence que le plus grand gisement de pétrole se trouve le long du CCR, sans la facilité de transport fournie par le chemin de fer, ce gisement de pétrole n'aurait certainement pas pu être exploité aussi efficacement ni aussi rapidement.

Usage militaire

Une grande partie des troupes et du matériel pour la guerre de Corée a voyagé sur des parties du chemin de fer chinois de Changchun. Le CCR s'est connecté au système ferroviaire nord-coréen en plusieurs points, qui ont tous été utilisés pendant la guerre pour ravitailler les troupes chinoises et nord-coréennes. L'ancienne ligne CCR (à l'origine SMR) de Shenyang à Dandong a été la ligne la plus utilisée pendant le conflit, à tel point qu'elle a été attaquée par l'US Air Force. Les ponts de la rivière Yalu à Dandong ont été bombardés à plusieurs reprises pendant la guerre de Corée, le plus ancien des deux étant définitivement détruit en février 1951. Malgré ces attaques, le CCR a continué à fonctionner pendant toute la guerre de Corée, transportant des millions de tonnes de munitions vers les champs de bataille en Corée. Un autre impact de la guerre de Corée a été que l'Union soviétique a conservé des droits d'expédition favorables sur le CCR jusqu'en 1955 comme moyen de fournir une aide à la Corée du Nord.

Intégration avec China National Railway

Locomotive JS des chemins de fer nationaux de Chine .

Avec la création du Bureau de gestion des chemins de fer de Harbin le 31 décembre 1952, la RPC a commencé à intégrer le CCR au réseau ferroviaire national, China National Railway (CNR). Les premiers signes d'intégration ont été évidents avec la repeinte du matériel roulant et des locomotives, ainsi que des bâtiments et des bureaux. Les connexions d'expédition, de billetterie et de facturation au réseau national avaient été effectuées dans le cadre de l'exploitation conjointe du CCR, il s'agissait donc également de problèmes mineurs. Un problème plus important était d'investir et de moderniser l'ensemble du système ferroviaire en utilisant la technologie soviétique importée à la suite du traité sino-soviétique. Les propriétés restituées avec le CCR ont contribué à ce processus, car les usines de locomotives et de matériel roulant ont produit de nouveaux équipements pour le CN. L'usine de réparation de locomotives de Dalian a immédiatement commencé à construire des locomotives selon les conceptions japonaises. Avec l'aide d'ingénieurs soviétiques, Dalian a commencé à produire des locomotives à vapeur modernes, telles que les locomotives JS et QJ , qui ont aidé à alimenter les chemins de fer nationaux de Chine pendant des décennies.

Le chemin de fer chinois de Changchun a rapidement perdu beaucoup de ses influences russes lors de son intégration au CNR, mais un élément russe a réapparu en 1958. Avec la conversion d'une grande partie du système ferroviaire soviétique en locomotives diesel et électriques modernes, les chemins de fer soviétiques avaient des milliers de véhicules indésirables. locomotives à vapeur plus anciennes. Ces locomotives, bien que vieilles, étaient encore très puissantes et avaient encore de nombreuses années d'utilisation. En 1958, 1054 de ces locomotives de la classe FD 2–10–2 ont été cédées aux Chemins de fer nationaux de Chine. Ils ont été recalibrés du gabarit russe au gabarit standard à Changchun et mis au travail au bureau des chemins de fer de Harbin. Ainsi, d'anciennes locomotives russes sont venues travailler sur un ancien chemin de fer russe. Dans les années 1970, ces locomotives plus anciennes ont migré vers le sud de la Chine, où elles ont travaillé jusqu'au milieu des années 1980, date à laquelle elles ont été mises à la retraite après plus de cinquante ans de service.

Pour mieux gérer les plus de 3000 kilomètres de lignes de chemin de fer, le chemin de fer chinois de Changchun a été divisé en quatre systèmes ferroviaires distincts qui sont restés tous sous l'administration du bureau des chemins de fer de Harbin. Ceux - ci sont devenus le chemin de fer Jingha , chemin de fer Binzhou , BinSui chemin de fer et la Hada (Harbin-Dalian) Railway.

Chemin de fer chinois oriental aujourd'hui

De nos jours, le chemin de fer chinois oriental fait partie intégrante des chemins de fer chinois et joue un rôle clé dans le commerce international de la Chine avec la Russie et l'Europe de l'Est. Les deux échangeurs ferroviaires internationaux avec les chemins de fer russes à Manzhouli et Suifenhe sont fortement utilisés avec des dizaines de trains internationaux quotidiens de fret et de passagers. Le CCR est également l'une des principales routes de Trans-Eurasia Logistics qui relie l'Allemagne à la Chine avec un service quotidien de trains de conteneurs. Du côté des opérations passagers, le Vostok (train russe 19/20, China Railways K19 / K20) circule une fois par semaine de Pékin à Moscou via Harbin. En outre, le nouveau chemin de fer à grande vitesse Harbin – Qiqihar , le chemin de fer à grande vitesse Harbin – Dalian et le chemin de fer à grande vitesse Beijing – Harbin parallèlement au CCR pour relier ces villes, exploitant des trains à des vitesses inimaginables lorsque le chemin de fer a été ouvert pour la première fois en 1901. Les lignes vers la Corée du Nord restent controversées pour les relations internationales de la Chine car la grande majorité des échanges entre la Chine et la Corée du Nord utilise ces passages frontaliers ferroviaires (voir les relations Chine-Corée du Nord § Relations économiques pour plus d'informations).

Voir également

• Relations sino-soviétiques
• Scission sino-soviétique
• Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle sino-soviétique
• Chemin de fer du sud de la Mandchourie

Les références