Canal de Sheffield et Tinsley - Sheffield & Tinsley Canal
| Sheffield et le canal Tinsley | |
|---|---|
 Chantier naval Sheffield & Tinsley Canal à Cadman Street
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| Caractéristiques | |
| Longueur | 3,9 milles (6,3 km) |
| Longueur maximale du bateau | 61 pi 6 po (18,75 m) |
| Largeur maximale du bateau | 15 pi 6 po (4,72 m) |
| Serrures | 11 (à l'origine 12) |
| Nombre d'origine de serrures | 12 |
| Statut | Opérationnel |
| Autorité de navigation | Fiducie du canal et de la rivière |
| Histoire | |
| Propriétaire d'origine | Sheffield Canal Co. |
| Date de l'acte | 7 juin 1815 |
| Rendez-vous complet | 22 février 1819 |
| La géographie | |
| Point de départ | Sheffield |
| Point final | Tinsley |
| Se connecte à | Navigation sur la rivière Don |
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Le canal de Sheffield |
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Le Sheffield & Tinsley Canal est un canal de la ville de Sheffield , en Angleterre . Il s'étend sur 6,3 km de Tinsley , où il quitte la rivière Don , jusqu'au bassin du canal de Sheffield (aujourd'hui Victoria Quays ) dans le centre-ville, en passant par 11 écluses . La longueur maximale de l'embarcation pouvant naviguer dans ce système d'écluse est de 61 pieds 6 pouces (18,75 m) avec une largeur de 15 pieds 6 pouces (4,72 m).
Histoire ancienne
Sheffield est sur la rivière Don, mais le cours supérieur de la rivière n'était pas navigable. À l'époque médiévale, les marchandises de Sheffield devaient être transportées par voie terrestre jusqu'au port intérieur le plus proche - Bawtry sur la rivière Idle. Plus tard, les cours inférieurs du Don ont été rendus navigables, mais les bateaux ne pouvaient toujours pas atteindre Sheffield. Des propositions visant à relier Sheffield au Don navigable à Tinsley (et donc aux rivières Ouse et Trent, et à la Humber et à la mer du Nord) ont été faites dès 1697, mais elles n'ont abouti à rien.
En 1751, la rivière Don avait été améliorée jusqu'à Tinsley, mais c'était encore à 4 miles (6,4 km) de Sheffield. La rivière Don Navigation entretenait un quai à Tinsley et, en 1788, elle engagea un arpenteur pour entretenir la route de là à la ville. Les premières démarches pour établir une connexion navigable avec la ville ont eu lieu le 4 juillet 1792, lorsqu'une réunion publique a eu lieu au Cutlers Hall. Les personnes présentes ont souscrit 8 450 £ pour une prolongation par la société Don, qui est partie pour évaluer le projet. Ils voulaient également construire un canal vers Beighton et Eckington, où il y avait du charbon et des réserves d'eau. Lorsqu'ils ont présenté une proposition trois semaines plus tard, il s'agissait d'un canal de Sheffield à Brinsworth, près de Rotherham, comprenant un embranchement vers Renishaw près d'Eckington. Pendant ce temps, le projet du canal de Dearne et Dove était en cours et des doutes ont été exprimés quant à la nécessité de desservir une zone minière une fois celle-ci mise en ligne. Cependant, John Thompson, leur ingénieur, pensait qu'il serait difficile de fournir suffisamment d'eau pour les écluses sans un embranchement vers Eckington.
Une réunion du comité a eu lieu à Sheffield le 6 décembre 1792, au cours de laquelle le canal de Chesterfield s'est opposé à la branche Eckington, car ils estimaient que le charbon dans cette région devrait utiliser leur canal, et le duc de Norfolk a accepté les conditions, qui étaient beaucoup plus élevées que le comité ne l'avait prévu. Ils ont estimé qu'il en coûterait 46 292 £ pour un canal de 4 miles (6,4 km) de Sheffield à Rotherham, avec une branche de 10 miles (16 km) à Eckington et une autre branche de 2 miles (3,2 km) au duc de La mine de Norfolk à Attercliffe Common. Ils ont recommandé aux actionnaires de mettre en œuvre l'ensemble du projet ou de construire la succursale d'Eckington par une souscription séparée. Une réunion publique tenue le 15 janvier 1793 a adopté l'idée, y compris un abonnement séparé pour la branche Eckington, et l'ingénieur Benjamin Outram a été invité à produire un rapport.
Outram a proposé un canal de 12,75 milles (20,52 km) construit sur un seul niveau d'Eckington à Beighton Road jusqu'à proximité de l'hôpital de Sheffield, en passant par Attercliffe sur son itinéraire. Afin de le maintenir à niveau, un tunnel de 770 verges (700 m) et plusieurs déblais majeurs seraient nécessaires. La section du Don à Attercliffe conviendrait aux barges fluviales, tandis que la section au-delà d'Attercliffe jusqu'au canal de Chesterfield serait un canal étroit. Cinq écluses seraient nécessaires entre Eckington et le canal de Chesterfield, avec sept écluses de canal et 3 écluses de rivière pour compléter la route vers le quai de Tinsley. Le coût total estimé serait de 52 216 £, mais les temps étaient durs et aucune mesure immédiate n'a été prise.
En 1801, les habitants de Sheffield écrivirent à la Don Navigation Company, leur demandant de prolonger le canal jusqu'à Sheffield. Alors qu'ils considéraient cela et la nécessité d'un pompage à contre-courant en raison du manque d'approvisionnement en eau, la Cutlers Company a demandé à William Dunn d'arpenter une ligne de Sheffield à Tinsley, ce qu'il a fait au début de 1802. Elle comprenait 9 écluses, avec une profondeur la réserve du sommet pour servir de réservoir et a suggéré que d'autres réservoirs pourraient être nécessaires. Un plan des travaux a été déposé au Parlement. La Don Navigation fut surprise par cette action et décida de s'y opposer, au motif qu'elle en subirait des pertes, mais la Cutlers Company pensa qu'elle y gagnerait et refusa de faire une offre. Le duc de Norfolk s'est opposé au projet de loi au Parlement et le plan Cutlers a été liquidé.
La Cutlers Company reprit l'initiative en 1813, lorsqu'elle demanda à William Chapman d'arpenter les lignes entre Sheffield et Rotherham, tant au nord qu'au sud du Don. Chapman préféra la route du nord, et les Cutler demandèrent au Don Navigation s'ils voulaient construire ce canal, mais les actionnaires refusèrent. Ils ont dit aux Cutler que s'ils construisaient leur canal, la Don Navigation voudrait une compensation et serait libérée de son obligation d'entretenir la route de Tinsley à Sheffield. Ils ont convenu d'un paiement de 11 000 £, qui semble avoir inclus la vente d'au moins une serrure aux Cutlers. Après s'être mis d'accord sur les conditions, ils ont changé leurs plans le 15 juillet 1814, optant pour une route au sud du Don, en partie pour accéder à la mine de charbon Handsworth du duc de Norfolk, et en partie parce qu'il serait plus facile de se relier au canal de Chesterfield à l'avenir . Le projet a coûté 55 510 £, comprenant une branche vers Darnall, trois réservoirs et une machine à vapeur pour pomper l'eau des charbonnages.
Le dix-neuvième siècle
En 1815, la Sheffield Canal Company a été formée par une loi du Parlement afin de construire un canal.
L'itinéraire recommandé par les géomètres était de quitter la rivière Don à Jordan's Lock, en face de l'endroit où la "Holmes Cut" de la Don Navigation rejoint la rivière et de suivre le côté nord de la Don Valley jusqu'à un bassin "dans ou près de la rue Savile". Lorsque cela a été avancé, la succession du duc de Norfolk a noté que cela empêcherait le charbon de leurs charbonnages de Tinsley Park et de Manor d'atteindre le canal et comme le duc était le plus grand bailleur de fonds du projet, une alternative devrait être recherchée plus favorable à leur cause.
La route alternative était du côté sud de la vallée du Don, pour se terminer à un bassin sur le site des anciens vergers du château de Sheffield . Cela nécessiterait deux séries d'écluses, une à Tinsley pour élever le niveau de la rivière et une seconde, à Carbrook, pour gagner la hauteur nécessaire pour un écoulement de niveau dans le centre-ville. Il a été suggéré qu'une branche courte, connue sous le nom de "The Greenland Arm" devrait être construite pour permettre l'accès aux mines de Tinsley Park . Bien que l'option la plus longue et la plus coûteuse, le soutien du duc signifiait que cette route était celle pour laquelle l'approbation parlementaire était demandée.
La loi du Parlement a été adoptée le 7 juin 1815 avec 182 abonnés, le duc de Norfolk (2 000) et le comte Fitzwilliam (1 000) étant les plus gros contributeurs. L'ingénieur civil William Chapman avait préparé les plans et il est devenu l'ingénieur du projet, qui coûterait 76 000 £. La première pierre du bassin du canal a été posée par Hugh Parker de Woodthorpe Hall le 16 juin 1816 et tout était prêt pour l'ouverture moins de trois ans plus tard.
Ouverture
Lors de son ouverture le 22 février 1819, un jour férié a été appelé et des foules de spectateurs, apparemment 60 000, se sont rassemblées pour regarder les premiers bateaux, une flottille de 10 personnes arrive de Tinsley. À l'intérieur de la flottille se trouvait une barge de charbon apportée de la mine de charbon de Handsworth – la première cargaison à traverser le canal.
Premiers services
En 1840, la ville pouvait se vanter d'un service sans pareil ; les services à destination de Greasbrough étaient assurés par le « fly-boat » bihebdomadaire , lui-même relié aux steamers de Hull et de Londres. Richard Preston & Company offrait un service de "fly-boat" à Thorne pour le transbordement ultérieur , tandis que la London and Sheffield Union Company offrait un service "sans transbordement" vers la capitale. D'autres services circulaient vers Gainsborough (tous les quinze jours) et Leeds (toutes les trois semaines). Seulement cinq ans plus tard, le premier changement majeur s'est produit lorsque William Cobby a proposé le transport par eau de Londres à Hull et Selby avec un transfert ultérieur à Sheffield par chemin de fer.
Wagons du canal
Dès ses premiers jours, le bassin du canal et le bras du Groenland étaient desservis par des wagons qui transportaient le charbon des nombreuses houillères locales jusqu'au canal pour son expédition ultérieure. Le bassin du canal était desservi par des lignes reliant les houillères du duc de Norfolk dans la région de Manor tandis que le bras du Groenland était atteint par des lignes provenant des houillères de Tinsley Park et de High Hazels .
L'arrivée des chemins de fer
En 1846, la compagnie longuement intitulée Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Hull and Goole Railway a décidé d'acquérir la Sheffield Canal Company et de se doter d'un terminus urbain. Avant que cet accord ne puisse être conclu, le Sheffield and Lincolnshire Junction Railway a présenté une offre qui a été acceptée. Le S.& LJR est devenu une partie du chemin de fer de Manchester, Sheffield et Lincolnshire et le 22 juillet 1848, ils sont devenus propriétaires du canal. Le canal a été transféré à la River Dun Navigation Company par une loi du 28 juillet 1849 où il a été rejoint par le canal Stainforth et Keadby et le canal Dearne et Dove . Après la fusion avec la South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway, elle est devenue la South Yorkshire Railway and River Dun Navigation Company. Le South Yorkshire Railway passa au MS&LR et ils redevinrent propriétaires du canal.
Fusion de canaux
En 1895, le canal de Sheffield a été fusionné avec la River Don Navigation et le canal Stainforth & Keadby pour former la Sheffield and South Yorkshire Navigation . L'année suivante, les installations de Sheffield sont modernisées et un nouvel entrepôt construit à cheval sur le bassin.
Après la Première Guerre mondiale et les projets futurs
Le gouvernement a pris le contrôle des canaux pendant la Première Guerre mondiale et aucun entretien n'a été entrepris. Après la guerre, en octobre 1918, la Mairie et les entreprises locales se réunissent et décident de presser le Gouvernement de nationaliser les canaux et de payer les frais de réparation. En principe, ils seraient prêts à contribuer à « Libérer le canal des interférences ferroviaires ». En 1920, la commission des transports du conseil municipal reçut plusieurs plans pour le canal. Au sein de la ville, ceux-ci comprenaient la construction à Tinsley, à côté de la gare de Tinsley , d'un nouveau bassin pour desservir le côté est de Sheffield et pour conserver et améliorer le bassin du canal pour desservir les métiers plus généraux et plus légers du centre-ville. Le conseil municipal n'était pas disposé à aller de l'avant avec ces travaux sans le soutien du gouvernement qui n'était pas disponible. Cependant, en 1925, un nouveau silo à grains a été érigé le long du canal par et à l'usage de Samuel Smith (Sheffield) Limited, basé sur Carlisle Street. Avant cela, ils avaient reçu le grain dans des sacs qui étaient transférés par charrette à cheval depuis le bassin du canal, le poids étant tel qu'un cheval supplémentaire était ajouté pour hisser la charrette jusqu'à Spital Hill pour atteindre Carlisle Street.
En décembre 1940, l'écluse 6 du vol Tinsley a été touchée par une bombe larguée dans le cadre de la campagne de bombardement de la Seconde Guerre mondiale contre les villes britanniques, et a subi des dommages considérables. Une plaque à proximité enregistre les efforts des ouvriers qui ont reconstruit l'écluse dans des circonstances difficiles.
Nationalisation et après
Les canaux, dont le canal de Sheffield, ont été nationalisés en 1948 mais le trafic, bien que de nombreux efforts aient été faits, n'a que peu augmenté et cela n'a été que temporaire. En 1960, le British Waterways Board a informé le conseil municipal de son intention de faire de Thrybergh la nouvelle tête d'eau, le site se trouvant à côté du nouveau laminoir à barres de la British Steel Corporation . En 1961, le BWB a ouvert son nouvel entrepôt à Rotherham, presque en face du confluent de la rivière Rother avec le Don, et cela est devenu la tête d'eau.
La fin en vue
Début juillet 1980, le canal de Sheffield a reçu sa première cargaison commerciale en 10 ans, mais ce n'était pas un début, mais plutôt une fin. Des plans ont été présentés au début des années 1980 par le conseil municipal de Sheffield et British Waterways. La décision du ministère de l'Environnement était très attendue et ce n'est que dans les années 1990 que le bassin du canal a été restauré et rebaptisé Victoria Quays .
Ingénierie
Il y avait à l'origine douze écluses dans le vol Tinsley, qui s'élève à 70 pieds (21 m) mais afin d'accueillir un nouveau pont ferroviaire, les écluses 7 et 8 ont été combinées en 1959, avec une seule chambre en béton les remplaçant toutes les deux. Le schéma de numérotation moderne comprend les écluses 1 à 6, 7/8 et 9 à 12. L'eau pour la fourrière supérieure, et donc les écluses, est pompée à partir d'un petit bâtiment situé sous le viaduc de Tinsley. Celui-ci abritait à l'origine un moteur à vapeur pour entraîner les pompes, mais celui-ci a été remplacé par un moteur diesel de 125 ch de service et de secours en 1918. Les pompes fournissent 3 500 gallons par minute (265 L/s) à une sortie près du verrou supérieur du vol. .
Chemin de halage
En 2014, les travaux d'amélioration du chemin de halage du canal se sont achevés ; le Sheffield & Tinsley Canal Towpath Trail fait désormais partie d'un itinéraire pédestre, connu sous le nom de Blue Loop, du centre commercial Meadowhall au centre-ville de Sheffield , le long de la promenade Five Weirs qui suit la rivière Don en amont jusqu'au centre-ville. Le chemin de halage se connecte également à Meadowhall avec un itinéraire pédestre le long de la rivière et des canaux de la rivière Don Navigation jusqu'au centre-ville de Rotherham .
Bâtiments classés
Le tracé du canal comporte plusieurs bâtiments classés . Ils comprennent l'entrepôt terminal et l'entrepôt de céréales à Victoria Quays, le pont Bacon Lane, le pont Cadman Street et l'aqueduc du canal Darnall.
Canal au cinéma
Le canal Sheffield & Tinsley figurait dans la scène d'ouverture du film de 1997 The Full Monty . Ce clip faisait partie d'un film publicitaire du conseil municipal de Sheffield intitulé « Sheffield, City on the Move » réalisé quelque 30 ans auparavant.
Points d'interêts
| Point |
Coordonnées (Liens vers les ressources cartographiques) |
Réf de grille du système d'exploitation | Remarques |
|---|---|---|---|
| Serrure 12 | 53°25′05″N 1°23′57″O / 53,4180°N 1,3992°W | SK400914 | Jn avec River Don |
| Viaduc de l'autoroute M1 Tinsley | 53°24′51″N 1°24′10″O / 53,4142°N 1,4029°W | SK397909 | |
| Ecluse 7/8 par pont de chemin de fer | 53°24′30″N 1°24′22″O / 53,4082°N 1,4062°W | SK395903 | |
| Serrure 1 | 53°24′13″N 1°24′41″O / 53,4037°N 1,4113°W | SK392898 | Vol au sommet de Tinsley |
| Aqueduc de la route Worksop | 53°23′37″N 1°25′30″O / 53,3936°N 1,4251°W | SK383886 | Vol au sommet de Tinsley |
| Bassin de Sheffield | 53°23′05″N 1°27′34″O / 53.3847°N 1.4594°O | SK360876 |
Les références
Bibliographie
- Cumberlidge, Jane (2009). Voies navigables intérieures de Grande-Bretagne (8e éd.) . Imray Laurie Norie et Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3.
- Hadfield, Charles (1973). Les canaux du Yorkshire et de l'Angleterre du Nord-Est (Vol 2) . David et Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4.
- McKnight, Hugh (1981). Le livre Shell des voies navigables intérieures . David et Charles. ISBN 978-0-7153-8239-4.
- Nicholson (2006). Vol 6 : Nottingham, York et le Nord-Est . Éditions Harper Collins. ISBN 978-0-00-721114-2.
- Skempton, Sir Alec ; et al. (2002). Un dictionnaire biographique des ingénieurs civils en Grande-Bretagne et en Irlande : 1500 à 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.