Navigation Stort - Stort Navigation

Navigation de Stort
La navigation à l'approche de Roydon
Caractéristiques
Longueur	22,13 km
Longueur maximale du bateau	86 pi 0 po (26,21 m)
Largeur maximale du bateau	13 pi 3 po (4,04 m)
Serrures	15
Statut	navigable
Autorité de navigation	Canal et River Trust
Histoire
Ingénieur principal	Thomas Yeoman
Date de l'acte	30 mars 1766
Rendez-vous complet	1769
La géographie
Se connecte à	Lee Navigation

v t e Carte d'itinéraire de navigation de Stort
Légende
Bishop's Stortford Pont  A1250  Hockerill Fin de la navigation Ligne principale de West Anglia 52 Pont routier de la gare  A1059  51 Passerelle de la gare 50  B1383,  chemin London 49B Pont ferroviaire Écluse sud du moulin n ° 1 Écluse Twyford n ​​° 2 48 Pont de Pig Lane 47 Passerelle Matchstick 44 Passerelle Hallingbury Écluse n ° 3 de Spellbrook 43 Pont de Spellbrook Lane Jonction du moulin Little Hallingbury Marina du moulin de Hallingbury Écluse n ° 4 de Tednambury Moulin de Little Hallingbury 37 Pont ferroviaire de Kecksy Passerelle de la ferme de Kecksy Ferme de Kecksy Écluse Sawbridgeworth n ° 5 35 Pont routier de la gare Bras Sawbridgeworth Sheering Mill Lock n ° 6 33 Pont Sheering Mill 28 Passerelle Écluse de Feakes n ° 7 Pincey Brook  Pont A1184,  chemin Cambridge Moulin de Harlow Harlow Mill Lock n ° 8 21 Passerelle Harlow Serrure Latton n ° 9 18 Pont Bailey Marina de Moorhen, Harlow Ville de Harlow Écluse du moulin brûlé n ° 10 Pont du moulin brûlé 16  Pont de l'A414  Fifth Ave 15 Passerelle Moulin de Parndon Écluse n ° 11 de l'usine de Parndon 11 Pont de Cendres Écluse n ° 12 de l'usine de Hunsdon Écluse de Roydon n ° 13 7 Pont ferroviaire de Roydon  B181,  rue Roydon High Roydon Moulin de Roydon Serrure de brique n ° 14 Verrou inférieur n ° 15 Feildes Weir Rye House Junction ( Lee Navigation )

La navigation Stort est la section canalisée de la rivière Stort qui s'étend sur 22 kilomètres (14 mi) de la ville de Bishop's Stortford , Hertfordshire , en aval jusqu'à sa confluence avec la navigation Lee à Feildes Weir près de Rye House , Hoddesdon , Hertfordshire .

Histoire

Avec la croissance du commerce du malt à Bishop's Stortford au début du XVIIIe siècle, l'attention s'est tournée vers la fourniture de meilleures installations de transport. La rivière Stort rejoignait la rivière Lea , et le commerce du malt à Ware avait bénéficié des améliorations apportées à cette rivière. Une solution similaire fut donc recherchée pour le Stort, et une réunion publique eut lieu le 11 décembre 1758. Le principal promoteur semble avoir été Thomas Adderley. Un projet de loi a été dûment soumis au Parlement et est devenu une loi du Parlement en mars 1759. Il était intitulé Acte pour rendre la rivière Stort navigable, dans les comtés de Hertford et d'Essex, à partir du New Bridge, dans la ville de Bishop Stortford, dans la rivière Lea, près d'un endroit appelé le seigle, dans le comté de Hertford . Des commissaires ont été nommés pour superviser les travaux et réunir les capitaux nécessaires au financement du projet. Ils ont failli à cette obligation et les pouvoirs du premier acte ont expiré, car il imposait des délais pendant lesquels les travaux devaient être achevés.

Une deuxième loi du Parlement a été demandée après que trois hommes ont proposé aux commissaires de financer le régime en échange des péages. Cela rencontra l'approbation des commissaires et la nouvelle loi fut obtenue le 30 mars 1766. Elle s'intitulait Acte pour rendre et continuer à naviguer sur la rivière Stort, dans les comtés de Hertford et d'Essex , et elle habilitait Charles Dingley, George Jackson et William Masterson pour construire la navigation et percevoir les péages. Ils ont eu cinq ans pour achever les travaux et les pouvoirs de la première loi ont été abrogés par la seconde. Les travaux commencèrent le 24 septembre, sous la direction de Thomas Yeoman , qui était également l'arpenteur de la Lee Navigation, et s'achevèrent à l'automne 1769. La navigation, qui comprenait quinze écluses, fut officiellement ouverte le 24 octobre 1769.

En 1796, Jackson a émis un jeton d' un demi-penny Stort à utiliser sur la navigation. Le revers montre le cours de la rivière avec une barge tirée par des chevaux au premier plan. Il a été frappé par Matthew Boulton à la mi-1796, malgré la date sur la pièce (1795). Conrad Heinrich Küchler était le concepteur.

Parce que la navigation était financée par le secteur privé, il n'y a pas d'enregistrement du coût réel, mais Jackson, s'exprimant en 1812 et s'appelant alors Sir George Duckett, a déclaré que ce n'était pas une bonne proposition commerciale. La Lee Navigation paya aux propriétaires 105 £ en 1774, pour les améliorations apportées à la jonction entre les deux rivières. Le commerce augmenta progressivement, passant d'environ 18 000 ou 19 000 tonnes en 1791 à 40 000 tonnes en 1811.

Tableau des péages

Les droits spécifiés par la loi habilitante du Parlement étaient les suivants.

Et donc en proportion pour une quantité moindre.

Les bateaux qui reviennent avec un retour en arrière de tourteau, de poudre de malt, de bouse de pigeon ou de tout autre type de fumier, qui sont passés en amont ou en aval de la rivière immédiatement avant et qui ont payé les péages ou les tarifs sur leurs cargaisons, seront exonérés du tonnage. Taux sur un tel fumier.

Développement

Une fois que le Stort était navigable jusqu'à Bishop's Stortford, il était intéressant de l'intégrer à un réseau plus vaste. Le Comité de la Tamise et du Canal de la ville de Londres a chargé l'ingénieur Robert Whitworth d'étudier le tracé d'un canal entre Bishop's Stortford et Cambridge . Il devait produire un rapport, y compris une estimation du coût de la construction, et donner son opinion sur la question de savoir si une autre route vers Cambridge pourrait être meilleure. Bien qu'on lui ait demandé de le faire en novembre 1779, il a fallu plus d'un an jusqu'à ce qu'il produise le rapport, qui a été publié le 6 décembre 1780. Son plan suivait l'itinéraire évident, en remontant la vallée de Stort et en traversant la vallée de Granta pour atteindre Cambridge. Cependant, cela impliquait de passer devant Audley End , la maison de Lord Howard de Walden , qui s'opposait avec véhémence au stratagème. Une réunion publique tenue en novembre 1781 s'est soldée par un désarroi et aucune autre mesure n'a été prise à l'époque.

John Phillips fut le prochain à relancer le plan en 1785, bien que ce ne fût qu'une petite partie d'un grand projet visant à relier Londres à Kings Lynn . Il espérait éviter l'opposition vécue auparavant en acheminant sa liaison Bishop's Stortford à Cambridge à l'ouest des domaines Shotgrove et Audley End. Il n'a pas trouvé grâce parce que ses coûts étaient considérés comme extrêmement optimistes. George Jackson proposa une route vers le Thames and Canal Committee en 1788, qui passa derrière Audley End et par Saffron Walden . Cela a été étudié par Samuel Weston, car Whitworth était occupé en Écosse. Lord Howard s'est également opposé à cette voie, tout comme la Bedford Level Corporation . En 1789, une ligne proposée par John Rennie fut envisagée, qui aurait traversé Saffron Walden pour rejoindre la rivière Little Ouse près de Wilton Ferry . Un projet de loi a été présenté au Parlement, mais a été retiré face à une opposition sérieuse.

La tentative suivante a été faite en 1811, avec Jackson, maintenant appelé Sir George Duckett, dirigeant le plan. Un projet de loi a été présenté au Parlement, mais rejeté en comité. Un deuxième projet de loi a été présenté en janvier 1812, avec quelques modifications, et malgré l'opposition organisée, est devenu une loi du Parlement le 9 juin 1812. Il a autorisé la levée de 870 000 £ pour le projet, qui comprenait 52 écluses sur la ligne principale, 13 sur une branche à Whaddon et trois tunnels. Les travaux n'ont pu démarrer tant que 425 250 £ n'ont pas été collectés. Cependant, seulement 121 300 £ ont été souscrits, et donc une deuxième loi a été obtenue en 1814, pour n'autoriser que les sections de la rivière Cam à Saffron Walden, et la branche à Whaddon. Malgré l'autorisation, aucun travail n'a jamais été effectué et l'idée du canal de Londres et de Cambridge Junction s'est évanouie.

Opération

Écluse de Sheering Mill

Un changement de propriétaire a eu lieu en 1832, lorsque les banquiers Duckett, Morland and Company ont fait faillite et que Sir George Duckett , le fils de l'un des trois bailleurs de fonds d'origine, a fait faillite. À l'époque, le revenu annuel des péages était d'environ 5 000 £, et l'ensemble du problème était estimé à 150 000 £. Il est passé à une société appelée Birbecks, qui avait prêté à la société 40 000 £, mais a ensuite saisi l'hypothèque. Ils l'ont ensuite transmis à Gurney and Co. , qui étaient des banquiers basés à Norwich .

En mai 1842, le chemin de fer du Nord et de l'Est ouvrit une ligne vers Bishop's Stortford, qui suivait la vallée du Stort, et avait des stations presque sur les rives de la navigation. L'effet sur le commerce fut dramatique, les revenus passant de 5 477 £ à 2 593 £ au cours des dix années entre 1838 et 1848. Le déclin s'arrêta alors et le Lee Navigation réfléchit sérieusement à l'achat de son voisin. Les lois du Parlement qu'ils ont obtenues en 1868 et 1874 comprenaient des pouvoirs pour autoriser l'acquisition, mais des sondages ont été effectués et le montant des réparations et du dragage nécessaires les a persuadés de n'offrir qu'une petite somme, ce qui a été rejeté. Gurney et Co. a vendu en 1873 à une entreprise de brasseurs de Spitalfields appelé Truman, Hanbury et Co . Sir Walter Gilbey l' a ensuite repris et a fondé la Stort Navigation Company Ltd en 1905, une société dont la plupart des administrateurs étaient membres de sa propre famille.

Avec la baisse des revenus, Gilbey a commencé à négocier avec Lee Navigation. Le conseil du district urbain de Bishop's Stortford a offert 170 £ pour son achat, à condition que d'autres autorités locales contribuent également. Plus tard cette année-là, un côté de Brick Lock à Roydon s'est effondré. Comme c'était la deuxième écluse au-dessus de la jonction avec le Lee, presque toutes les barges qui opéraient sur la navigation étaient piégées au-dessus. Gilbey a offert la navigation à Lee Navigation pour une somme modique. Bien que l'accord n'ait pas été finalisé, ils ont envoyé des hommes supplémentaires pour aider les six déjà employés à reconstruire l'écluse, et celle-ci a rouvert le 4 octobre 1909. Une autre évaluation du Lee Conservancy Board a estimé que 10 800 £ étaient nécessaires pour la remettre en ordre. , et a noté que le revenu avait chuté de 927 £ à 319 £ entre 1901 et 1907. Finalement, Gilbey a cédé et le Lee Conservancy Board a pris possession le 1er juin 1911, après avoir payé seulement cinq shillings (25 pence).

Avant la prise de contrôle, les Lee Conservators avaient demandé un prêt en vertu de la Loi sur les fonds de développement et d'amélioration des routes de 1909 et avaient reçu cinq paiements annuels de 2 500 £, à rembourser lorsque les bénéfices étaient réalisés. Les travaux de reconstruction des écluses ont commencé en 1913, mais le début de la Première Guerre mondiale en 1914 a entraîné l'arrêt de tous les travaux, à l'exception des réparations urgentes. Elle reprit à la fin de la guerre et la navigation fut rouverte le 4 juillet 1924, la cérémonie étant effectuée par Harry Gosling , le ministre des Transports. Une partie du trafic est revenue à la navigation, alors que le commerce du bois, des céréales et du malt augmentait, mais il s'est éteint après la Seconde Guerre mondiale , et le dernier trafic commercial remonte à 1972. Cependant, la croissance de la navigation de plaisance était déjà bien engagée, et la navigation a vu une nouvelle vie en conséquence.

Aujourd'hui

Les 15 écluses (voir tableau) sont conçues pour accueillir des bateaux de 86 pieds (26 m) sur 13,25 pieds (4,0 m), ce qui signifie qu'elles ne sont pas assez larges pour accueillir deux bateaux étroits à la fois. La navigation est désormais gérée par le Canal & River Trust en tant que successeur de British Waterways .

Il y a un chemin de halage sur toute la longueur de la navigation, qui fait partie d'un certain nombre de promenades de longue distance. La voie Stort Valley est un 28-mile (45 km) à pied circulaire, tandis que le chemin Trois Forêts est un 60-mile (97 km) à pied circulaire, en passant par la forêt de Hatfield , Hainault Forêt et Epping Forest . Il a été conçu par le West Essex Group de la Ramblers Association , comme un moyen de commémorer le jubilé d'argent d'Elizabeth II .

Route

La navigation commence à Bishop's Stortford, juste au sud de l'A1250 Hockerill Bridge. Il reçoit son approvisionnement en eau de la partie supérieure de la rivière Stort , qui prend la forme d'une série de ruisseaux près de Langley , à environ 18 km au nord. À proximité et à l'est se trouve la gare de Bishop's Stortford , sur la ligne London Liverpool Street jusqu'à Kings Lynn . Les deux se dirigent vers le sud et le chemin de fer traverse la rive ouest. L'écluse South Mill marque le début de la descente, et au-delà se trouvent les prés et la réserve naturelle de Rushy Mead , un site de 11,5 acres (4,7 ha) géré par Essex Wildlife Trust qui était l'emplacement d'une station de pompage des eaux usées avant 1950. Après Twyford Lock, il passe au-dessous de Wallbury Camp, sur la rive est. Il s'agit d'un fort de colline de l'âge du fer, et est un monument ancien classé. Spellbrook Lock et Tadnambury Lock suivent peu de temps après. La rivière coule autour de l'écluse de Tadnambury dans une grande boucle, sur laquelle se trouve le moulin de Hallingbury . Il a été construit en 1874, et il y a un grenier construit sur le site du moulin original qui a été démoli en 1885. La roue à aubes de la poitrine est de 7 pieds (2,1 m) de large et 16 pieds (4,9 m) de diamètre. Le moulin classé Grade II * a été restauré à la fin des années 1960 et est aujourd'hui un hôtel et un bistrot. Le chemin de fer revient sur la rive est, alors que la navigation entre à Sawbridgeworth .

Le moulin de Parndon date du 19ème siècle et utilisait à la fois l'eau et la vapeur.

Sawbridgeworth Lock est situé à la limite nord de la ville, où le moulin à ossature de bois et à bordures contre les intempéries, ainsi que le magasin de céréales à proximité datent du 18e siècle et sont classés Grade II. Sheering Mill Lock est à l'est, où la navigation est prise en sandwich entre le village de Lower Sheering et la ville. Le moulin ici date du 17ème siècle, et est en bois à pans de plâtre extérieur. Il a été étendu aux XIXe et XXe siècles et contient des caractéristiques de reproduction qui rendent les preuves historiques plus difficiles à déchiffrer. Au-dessous de Sawbridgeworth se trouve l'écluse de Feakes, où la navigation tourne vers le sud-ouest. Ce faisant, il forme la bordure orientale du domaine Pishiobury , une maison de campagne et un parc paysager contenant des jardins du XVIe siècle et plus tard. Les terrains classés au grade II comprennent des canaux formels et l'aménagement paysager est attribué à Capability Brown .

Sur le bord nord de Harlow, il passe sous la route A1184, qui est immédiatement suivie par Harlow Lock. Le moulin adjacent date probablement du 17ème siècle, mais donne peu d'indices sur son âge. C'est maintenant un restaurant. Le chemin de fer sépare la navigation de la ville. Il n'y a pas de bâtiments importants à Latton Lock ou Burnt Mill Lock, mais il y a un moulin à Parndon Lock, datant du milieu ou de la fin du 19e siècle. Il utilisait à la fois de l'énergie hydraulique et de la vapeur, bien qu'aucune des machines ne survienne à l'exception d'une turbine à eau. Le moulin est un peu plus ancien, datant du milieu du XVIIIe siècle, et est un bâtiment en brique de trois étages dont la façade est enduite.

Près de Hunston Mill Lock se trouve la base en brique d'un moulin à eau, qui a été démoli en 1902, et un pont en brique avec des culées. Il y avait un moulin sur le site en 1066. Des écluses en fonte du XIXe siècle contrôlent encore le débit d'eau à travers le site. Le moulin adjacent avec ses écuries, sa remise et ses murs sont tous classés Grade II. La maison date du XVIIe siècle, bien qu'elle ait été revêtue de brique et agrandie au XIXe siècle, puis agrandie à nouveau en 1912. À l'ouest se trouve Briggens, une maison du XVIIIe siècle avec des jardins paysagers conçue par Charles Bridgeman vers 1720, qui a quelques jardins d'agrément édouardiens. La maison est maintenant un hôtel, et il y a un terrain de golf dans une partie des jardins, bien que la plupart des éléments du paysage du 18ème siècle aient été conservés.

Juste après l'écluse de Roydon, la voie ferrée passe de la rive sud au nord sur un pont bas. La gare de Roydon est très proche de la navigation, même si ses jolis bâtiments à pans de bois et plâtrés datant de 1844 font face à la rivière. La navigation entre maintenant dans le parc régional de Lee Valley et se faufile entre les gravières inondées et les stations d'épuration de Rye Meads au nord. Juste au-dessus de Brick Lock, le bâtiment du moulin de Roydon de trois étages est construit en briques jaunes pour les deux premiers étages, tandis que le troisième étage est fait de bardage sur une charpente en bois. A l'écluse, le chalet des éclusiers, datant de 1830, est toujours debout. Il est construit en brique peinte avec un toit en ardoise et porte une plaque ovale avec le texte "GD 1830". Cela célèbre Sir George Duckett, qui était responsable de la construction de la voie navigable. La dernière écluse est Lower Lock, après quoi la navigation rejoint Lee Navigation, juste au nord de l'écluse Weir de Feilde.

Voir également

• Canaux du Royaume-Uni
• Histoire du système de canaux britannique

Bibliographie

Les références

Liens externes

• Site Web de l'histoire de Stortford
• Histoire des écluses sur la navigation Stort
• Un guide du vieux Hertfordshire : Stort Navigation - anciennes images de cartes postales .
• images et carte des bornes kilométriques vues le long des navigations Lee & Stort

Coordonnées : 51 ° 46′57.23 ″ N 0 ° 5′47.88 ″ E  /  51,7825639 ° N 0,0966333 ° E  / 51,7825639; 0,0966333