Vol TWA 800 (1964) - TWA Flight 800 (1964)
 Un Boeing 707-331 de TWA similaire à l'avion impliqué dans l'accident
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| Occurrence | |
|---|---|
| Date | 23 novembre 1964 |
| Résumé | Panne de moteur |
| Placer |
Aéroport Leonardo da Vinci–Fiumicino , Rome , Italie 41°48′10″N 12°14′15″E / 41.80278°N 12.23750°E Coordonnées : 41°48′10″N 12°14′15″E / 41.80278°N 12.23750°E |
| Avion | |
| Type d'avion | Boeing 707-331 |
| Opérateur | Compagnies aériennes du monde trans |
| Inscription | N769TW |
| Origine du vol | Aéroport Charles B. Wheeler Downtown , Kansas City , Missouri |
| 1ère escale | Aéroport international O'Hare , Chicago , Illinois |
| 2ème escale | Aéroport international John F. Kennedy , New York City , New York |
| 3ème escale | Aéroport d'Orly , Paris , France |
| 4ème escale | Aéroport de Milan Malpensa , Milan , Italie |
| 5ème escale | Aéroport Leonardo da Vinci-Fiumicino , Rome , Italie |
| 6ème escale | Aéroport international d'Ellinikon , Athènes , Grèce |
| Destination | Aéroport international du Caire , Le Caire , Egypte |
| Passagers | 62 |
| Équipage | 11 |
| Décès | 50 |
| Blessures | 23 |
| Survivants | 23 |
Le vol 800 de Trans World Airlines était un service international régulier de passagers de Kansas City, Missouri au Caire, Égypte via Chicago, New York, Paris, Milan, Rome et Athènes. Le Boeing 707 est écrasé au décollage sur la piste 25 à l' aéroport Leonardo da Vinci-Fiumicino , Rome à 13h09 GMT sur un vol aéroport international d' Athènes , Grèce le 23 Novembre 1964.
Alors que l'avion atteignait 80 nœuds pendant sa course au décollage, les instruments du moteur numéro 4 indiquaient une poussée nulle. L'équipage de conduite a supposé que ce moteur était tombé en panne; l'avion étant en dessous de sa V 1 , la solution la plus sûre a été d'interrompre le décollage, ce qui a été fait alors que l'avion se trouvait à environ 800 mètres le long de la piste. Cela a été accompli en commandant une inversion de poussée complète sur tous les moteurs, ainsi qu'en déployant leurs inverseurs de poussée . L'avion a commencé à ralentir, mais pas aussi rapidement que prévu. Sa direction ne fonctionnait pas non plus normalement.
Lorsqu'un compacteur a commencé à traverser la piste, l'avion n'a pu éviter de le heurter. Finalement, l'avion s'est arrêté à 260 mètres plus loin sur la piste et une évacuation a commencé. Mais la fumée et les flammes ont bloqué la plupart des sorties des passagers, rendant l'évasion lente, et après que seulement 23 des 73 personnes à bord aient évacué l'avion a explosé, tuant les 50 autres.
Un décès important était le passager Mgr Edward Celestin Daly , OP, évêque du diocèse catholique romain de Des Moines, Iowa, aux États-Unis, qui venait de participer au Concile Vatican II .
Cause
La cause principale de l'accident a été déterminée comme étant un système d'inversion de poussée du moteur numéro 2 inopérant, même si les instruments du poste de pilotage ont montré que l'inverseur s'était déployé. Cela a été causé par la déconnexion d'un conduit, ce qui a entraîné un manque de pression dans le mécanisme d'actionnement pneumatique de la porte à clapet. Ce dysfonctionnement a permis le développement d'une poussée vers l'avant considérable par le moteur numéro 2 même si les leviers de poussée des quatre moteurs étaient en position "marche arrière", ce qui augmentait à la fois la distance d'arrêt de l'avion et lui donnait une tendance à se diriger vers la droite.
Au moment de l'accident, des travaux de maintenance étaient effectués sur l'extrémité de la piste 25 en même temps que celle-ci était utilisée par les avions. Cela a été jugé sûr car la quantité de piste restante dépassait celle requise par le Boeing 707 pour le décollage, le décollage interrompu ou l'atterrissage. Mais aucune provision n'a été faite pour un avion qui ne fonctionnait pas normalement, comme dans le cas du vol 800. Ainsi, un compacteur de maintenance traversait la piste par la droite au moment où l'avion tentait d'arrêter son décollage ; en raison de l'asymétrie de poussée susmentionnée, l'avion n'a pas pu éviter le compacteur et le moteur numéro 4 l'a percuté, arrachant ce moteur de son mât d'aile.
Bien que l'équipage de l'avion ait suivi les procédures appropriées pour un décollage interrompu (mise hors tension des moteurs et des systèmes hydrauliques) après l'arrêt de l'avion, une fuite de carburant des réservoirs d'aile connectés au pylône endommagé a pris feu, probablement en raison du câblage électrique exposé et provoquant des étincelles causées par le endommager. Après avoir été informé de l'incendie, l'équipage a activé les systèmes d'extinction d'incendie des moteurs, mais cela n'a eu aucun effet car le carburant et les flammes s'étaient déjà propagés au point de gêner les efforts d'évacuation. Finalement, l'incendie a atteint les réservoirs de carburant du fuselage, qui étaient pour la plupart vides, à l'exception des vapeurs de carburant volatiles qui se sont enflammées et ont explosé, détruisant l'avion d'une manière extrêmement similaire à l' accident plus connu du même numéro de vol qui se produirait 32 ans plus tard .
Comme le NTSB n'existait pas au moment de cet accident, il est difficile de trouver des dossiers sur les raisons de la panne apparente du moteur 4 et sur les raisons pour lesquelles l'inverseur de poussée du moteur 2 a été débranché. Plus d'informations peuvent être trouvées dans un livre publié en 1967, intitulé Airline Safety is a Myth . Il a été écrit par le capitaine de cet avion, Vernon William Lowell. Il a survécu à l'accident et est devenu un ardent défenseur de l'amélioration de la sécurité des voyages en avion. bon nombre de ses suggestions ont été mises en œuvre par la suite.
