Talbot Tagora - Talbot Tagora
| Talbot Tagora | |
|---|---|
 Talbot Tagora 2.2 berline
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| Aperçu | |
| Fabricant | Message d'intérêt public |
| Production | 1980-1983 |
| Designer | Roy Hache |
| Carrosserie et châssis | |
| Classer | Voiture de fonction |
| Style corporel | berline 4 portes |
| Disposition | mise en page FR |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur | |
| Transmission | 4-vitesses manuelle à 5 vitesses manuelle à 3 vitesses automatique |
| Dimensions | |
| Empattement | 2 808 mm (110,6 pouces) |
| Longueur | 4 828 mm (190,1 pouces) |
| Largeur | 1 810 mm (71,3 pouces) |
| Hauteur | 1 444 mm (56,9 pouces) |
| Poids à vide | 1 255 à 1 345 kg (2767 à 2 965 livres) |
| Chronologie | |
| Prédécesseur |
Chrysler 180/2 litres Dodge 3700 (Espagne) |
| Successeur | Peugeot 605 |
La Talbot Tagora est une voiture de fonction développée par Chrysler Europe et produite par Peugeot Société Anonyme (PSA). La Tagora a été commercialisée sous la marque Talbot après que PSA a repris les opérations européennes de Chrysler en 1979. PSA a présenté le premier véhicule de production en 1980 et l'a lancé commercialement en 1981. La Tagora n'a pas répondu aux attentes de vente, décrite comme un « flop de salle d'exposition » juste un an après son lancement, et PSA a annulé le modèle deux ans plus tard. Moins de 20 000 modèles Tagora ont été construits, tous dans l'ancienne usine Simca de Poissy , près de Paris, en France.
Développement
Chrysler Europe a commencé le développement de la Tagora en 1976, sous le nom de code C9 , dans le but de remplacer la série Chrysler 180 infructueuse . Suivant le même schéma de développement que pour les modèles Horizon et Alpine , la responsabilité du développement technique de la Tagora est restée en France, tandis que le style a été conçu au centre de design de Chrysler au Royaume-Uni. Une première proposition pour le nom de la voiture était "Simca 2000".
Concevoir
Le prototype C9 original était une berline de style moderne avec une ligne de caisse basse et de grandes dimensions intérieures rendues possibles par l' empattement long . L'équipe de design britannique a initialement proposé quelques éléments stylistiques inspirés de la Citroën SM , notamment une vitre avant entre les phares pour accueillir la plaque d'immatriculation , des passages de roues avant ronds et des guêtres arrière . Cependant, la direction de Chrysler aux États-Unis a jugé ces caractéristiques trop extravagantes, de sorte que la conception de la C9 est devenue plus conventionnelle : les passages de roues avant et arrière ont été équarris et les guêtres perdues, et la plaque d'immatriculation a été placée sur le pare-chocs avant comme sur la plupart des voitures. . Pour mieux équilibrer la silhouette haute, la ceinture de caisse a été rehaussée. Au fil du développement, la C9 a également perdu ses feux arrière verticaux au profit de feux horizontaux plus "à la mode".
dilemme du moteur
Les principaux concurrents sur le marché des véhicules de fonction proposaient des moteurs plus gros que le plus gros moteur à quatre cylindres en ligne de 2,0 litres utilisé par Chrysler Europe, et un moteur six cylindres était généralement attendu. Par conséquent, l'entreprise a dû chercher un nouveau moteur pour la Tagora. L'un des candidats était un six cylindres en ligne fabriqué par Mitsubishi , mais il s'est avéré inadapté à une voiture de cette catégorie. L'autre proposition était le moteur Douvrin V6 (le "PRV"), un développement conjoint de PSA, Renault et Volvo . Étant donné que la Tagora serait en concurrence directe avec les modèles PSA utilisant le PRV, il semblait peu probable que Chrysler puisse se procurer ce moteur.
Projections de ventes
Chrysler Corporation a approuvé le développement du modèle en supposant que Chrysler Europe vendrait 60 000 modèles C9 par an, ce qui se traduisait par une part projetée de 5 % du marché des voitures de fonction. Cette estimation semblait réalisable car Chrysler détenait une part de marché de 7 pour cent en Europe dans son ensemble. Les ventes projetées auraient couvert les coûts d'outillage de la voiture, les coûts de développement étant comptabilisés séparément, dans le cadre d'un budget annuel indépendant.
Rachat de PSA
Lors du développement de la C9, la direction de Chrysler Corporation, menacée de faillite, a décidé de se départir de ses opérations européennes criblées de dettes. L'acheteur était le groupe français PSA , formé en 1976 après le rachat de Citroën par Peugeot . L'accord a été finalisé en 1978, dans lequel l'acheteur a payé 1,00 $ US pour l'intégralité de Chrysler Europe et de ses obligations . La prise de contrôle a pris effet le 1er janvier 1979.
Alors que le projet C9 était bien avancé, PSA disposait déjà d'une gamme dense dans le segment des gros véhicules, notamment le célèbre Citroën CX , la Peugeot 604 à faible vente et la Peugeot 505 nouvellement lancée . Mais avec tant de choses ayant déjà été investies dans le projet, PSA a décidé d'aller de l'avant et de terminer le développement de C9, mais avec des modifications pour permettre l'utilisation de pièces partagées avec d'autres modèles PSA. La suspension avant à double triangulation Simca a cédé la place à des jambes de force MacPherson adoptées des Peugeot 505 et 604, et l' essieu arrière a été remplacé par celui de la 505, beaucoup plus étroit que celui initialement prévu, car il a été conçu par rapport à la largeur de la 505. . La partie avant de la C9 a été étendue pour accueillir le moteur PRV en option : maintenant que le modèle appartenait à PSA, l'utilisation du PRV ne présentait aucun problème.
Courte durée de vie du marché
Suite au changement de nom des modèles de Chrysler Europe sous la marque Talbot , la C9 est baptisée Talbot Tagora, et le premier lot de voitures sort de l'ancienne usine Simca de Poissy en 1980. La même année, PSA présente la Tagora au Salon de l'Automobile à Paris. Après une démonstration pratique du modèle à la presse au Maroc en mars 1981, la voiture est mise en vente en France en avril et au Royaume-Uni en mai. La campagne publicitaire britannique sur les panneaux d'affichage vantait « Le nouveau Talbot Tagora. Le luxe et la performance redéfinis ».
Le prix de la Tagora devait se chevaucher avec les modèles haut de gamme Peugeot 505 et bas de gamme Citroën CX, tout en s'insérant sous la Peugeot 604. Son prix était également comparable à celui des Renault 20/30 et Ford Granada . Le Tagora était dans la fourchette de 20 000 à 30 000 Deutsch Mark en Allemagne. Au cours des quinze premiers mois d'existence de la voiture, en 1980/81, seulement 16 169 Tagora ont été produites, ce qui ne représentait qu'un quart des prévisions initiales de Chrysler. Les ventes se sont avérées insuffisantes, même pour ce niveau de production, et les volumes ont chuté de plus de 80 % en 1982. En 1983, les chiffres des ventes ont incité PSA à annuler complètement le modèle. Au moment où le Tagora a été abandonné, seulement environ 20 000 avaient été construits; à titre de comparaison, plus de 116 000 Peugeot 505 et 74 000 Citroën CX ont été fabriquées pour la seule année 1981.
En décembre 2010, Practical Classics a rapporté que 99,09 % de tous les Tagoras enregistrés au Royaume-Uni n'étaient plus sur les routes. La dernière Tagora immatriculée au Royaume-Uni sur la route est déclarée sur un SORN (avis réglementaire hors route) depuis 2016.
Groupes motopropulseurs et modèles
Comme pour la plupart des grosses voitures de son époque, la Tagora était un véhicule à propulsion arrière , avec un moteur monté longitudinalement. Il y avait trois choix de moteurs, couplés à des transmissions manuelles à quatre et cinq vitesses ou à une automatique à trois vitesses en option dans le cas des moteurs à quatre cylindres.
Les modèles disponibles étaient :
- 2,2 litres (2155 cc) Type 180 OHC I4 , carburateur Solex à double corps , 115 chevaux métriques (85 kW), 184 newton-mètres (136 lbf⋅ft).
- Le moteur de base était une version de l'ancienne Simca Type 180 2,0 litres avec une cylindrée accrue, également présente dans la Matra Murena . Il n'avait aucun lien avec les moteurs américains Chrysler K ou PSA Douvrin 2,2 litres. Les niveaux de finition disponibles ont été désignés GL et GLS. Le GL était le seul modèle à être équipé de la transmission manuelle à quatre vitesses et à avoir une direction assistée en option par rapport à la norme. Il a été le premier à être abandonné, pour l'année modèle 1983.
- 2,3 litres (2304 cc) XD2S OHV turbodiesel I4, 80 chevaux métriques (59 kW), 188 newton-mètres (139 lbf⋅ft).
- Ce turbodiesel développé par Peugeot a été principalement utilisé dans les Peugeot 505 et 604. La version à moteur diesel de la Tagora a été désignée DT.
- V6 PRV OHC de 2,7 litres (2664 cc) , deux carburateurs Weber à trois corps, 166 chevaux métriques (122 kW), 234 newton-mètres (173 lbf⋅ft).
- Le modèle V6, qui était en fait badgé "2.6", est venu dans le niveau de finition SX supérieur, chargé d'extras, mais n'était pas disponible avec une transmission automatique . Le moteur PRV utilisé dans la Tagora était différent de celui utilisé dans les véhicules Peugeot contemporains en ce qu'il était équipé de carburateurs Weber à trois corps plutôt que d' une injection de carburant , ce qui se traduisait par une puissance nominale plus élevée. Cela en fait la voiture française la plus puissante de son époque. Néanmoins, seuls 1 083 modèles V6 Tagora ont été fabriqués.
Présidence Tagora
La Tagora Présidence était un concept-car conçu par le styliste Sunny Atri au studio de design Talbot à Whitley, Coventry . Le concept a été créé pour susciter l'intérêt d'utiliser des Tagoras haut de gamme comme limousines avec chauffeur par des utilisateurs tels que des dirigeants d'entreprise et des représentants du gouvernement. Le modèle donateur pour la Présidence était le 2.6 SX, qui avait un intérieur doté d'un revêtement en cuir Connolly et de reflets en laiton , ainsi que de nombreux appareils électroniques, notamment un téléphone, un dictaphone , un récepteur de messages texte et une télévision avec magnétoscope . Évaluée à l'origine à 25 000 £ , la Présidence réside désormais dans un musée de l'automobile à Poissy.
Évaluation critique
La Tagora n'a pas été accueillie avec beaucoup d'acclamation par la presse automobile britannique. Autocar a examiné la Tagora dans son itération GLS de 2,2 litres et l'a résumée comme "excellente, sinon une grande avancée". LJK Setright du magazine Car a demandé qui pourrait en vouloir un étant donné le marché encombré dans lequel il est entré. Concluant un essai de groupe en voiture , la Tagora a été décrite comme un "nouveau venu problématique" qui n'a pas dépassé la norme fixée par le vainqueur de l'essai de groupe, la Volvo 244 GLE. Cependant, Motor Sport considérait la Tagora comme une "voiture utilement sans effort, simple, simple à conduire et très confortable".
Le thème récurrent des tests publiés était le manque d'avantages clairs ou d'avantage concurrentiel du Tagora. En comparant la voiture à ses concurrents probables, Autocar » le verdict était que « le nouveau Talbot est très comparable avec les autres, et mérite de vendre comme l' un d'eux, même si elle ne vient pas avec des avantages surprenants que vous pourriez attendre de la dernière apparition sur la scène". Les voitures auxquelles la Tagora 2.2 GLS a été comparée étaient la Ford Granada 2.3 GL, l'Opel Rekord 2.0S, la Renault 20TX, la Rover 2300 et la Volvo 244 GL. Parmi ces voitures, la Tagora était la deuxième la plus chère mais n'avait pas de supériorité parmi les attributs significatifs de la vitesse, de l'accélération, de l'espace intérieur ou de la conception du châssis. Sur le groupe de comparaison, le Tagora avait la deuxième vitesse de pointe la plus élevée, était le troisième plus rapide à 60 mph bien qu'il ait eu le meilleur mpg global (de 0,7 mpg). En termes d'espace intérieur, il avait le quatrième meilleur espace pour les jambes (avant/arrière). Motor Sport a également noté la compétence modeste de la voiture par rapport à la Rover 2300 (lancé en 1976), affirmant que la Tagora avait une accélération plus tranquille. LJK Setright a noté "l'adéquation" globale de la voiture en disant que s'il était équipé du bon type de pneu, il opterait toujours pour une Peugeot 604 à la place. Car a estimé que la conception du châssis était un domaine "où [le Tagora] ne montre pas la jeunesse relative de sa conception".
La tenue de route du Tagora a été jugée « du bon côté », a écrit Autocar , et les performances ont été décrites comme « bonnes mais pas exceptionnelles ». En tant que telle, la voiture était "difficilement proche d'être répertoriée comme sous-moteur" bien que les auteurs aient admis que généralement la Tagora ne se sentait pas sous-moteur lorsqu'elle était utilisée. LJK Setright a exprimé son désaccord, affirmant que la Tagora était « aussi raffinée dans sa conduite qu'on pouvait s'y attendre » et que « la voiture a également beaucoup plus de tenue de route et de virage que ce à quoi on pourrait s'attendre ». Cependant, en décembre 1981, le magazine Car a jugé que la voiture (modèle 2.2 GLS) était sujette à une conduite "désordonnée", ayant tendance à sous-virer d'abord, puis à survirer excessivement. Le magazine a souligné en particulier l'avantage en termes de maniabilité et d'adhérence dont jouissait l'ancienne Volvo 244 à essieux dynamiques, soulignant le manque d'avantage de la Tagora en termes de comportement routier.
En ce qui concerne l'intérieur, les sièges ont été loués pour leur confort et leur design détaillé. Cependant, encore une fois, Car a fourni un contrepoint à l'effet que la Volvo était aussi spacieuse, malgré son empattement plus court. Le volant a été critiqué dans la même revue pour être trop près des jambes du conducteur. Le contrôle de la température de ventilation n'était "pas satisfaisant" en raison d'une réponse non progressive à l'extrémité froide du cadran. Il n'y avait pas d'air froid soufflé par un ventilateur (l'air froid était par effet de bélier) ni d'option pour que l'air frais soit dirigé vers le visage en même temps que la chaleur soit dirigée vers les pieds. Selon Car, la ventilation "est tombée mal" à cause de ses commandes maladroites. Oddement logement était "déception". Faute d'une béquille à réglage automatique, l'ouverture du capot était "un gros travail" et le coffre, bien que large, présentait le désavantage d'un mode de verrouillage "inhabituel" : "[le coffre] se verrouille avant d' être fermé en enfonçant un jeu de poignées rouges à l'intérieur du couvercle".
En résumé, les principales compétences du Tagora étaient son habitacle spacieux (bien qu'il ne soit pas le meilleur de sa catégorie), ses sièges confortables, sa consommation de carburant (sous forme 2.2 GLS) et la taille de son coffre (572 litres). Mais le fait qu'une voiture lancée en 1974, la Volvo 244 GLE, puisse offrir de meilleurs sièges, des freins à disque tout autour, de meilleurs phares, une meilleure ventilation et une meilleure maniabilité pour seulement un peu plus que Talbot facturait leur voiture indiquait que le Tagora était venu sur le marché avec un véhicule qui n'était pas compétitif à bien des égards.
Près d'une décennie après l'arrêt de la production de la Tagora, la presse automobile a estimé que la voiture était simplement moyenne, bien qu'il y ait peu de problèmes actifs avec la voiture. Le point de vue était que la Tagora avait l'avantage du raffinement, des bonnes manières et, sous forme de V6, de bonnes performances. La rouille a été identifiée comme le plus gros problème pour les voitures survivantes, généralement autour des supports de suspension arrière. Buckley a suggéré que la voiture pourrait atteindre le statut de collection d'ici 2003.
Raisons de l'échec commercial
Situation du marché et image
En termes d'ingénierie, le Tagora n'avait pas de défauts majeurs (sauf peut-être pour la mauvaise ventilation de la cabine). La crise énergétique de 1979 a cependant porté un coup dur au marché automobile européen : le segment des grosses voitures s'est considérablement contracté, rendant les prévisions de ventes initiales de Chrysler irréalistes. La Tagora a finalement été lancée sous la marque Talbot, qui n'était pas établie sur le marché et avait un pedigree confus, désavantageant immédiatement la voiture sur un marché des voitures de luxe dominé par des offres bien établies telles que la Ford Granada . De l'avis de Martin Buckley, Talbot n'a pas fait de publicité efficace pour la voiture, de sorte que "les gens ne connaissaient pas la voiture".
Concevoir
Comme le magazine britannique What Car? de l'avis, le Tagora "a un style tellement fade qu'il le disqualifie instantanément dans un marché où le caractère et le statut comptent tellement". La conception du Tagora était axée sur la praticité, offrant un espace cabine exceptionnel au détriment du style. Le pare-brise raide formait un angle assez étrange avec le capot relativement court en forme de coin . La voiture était plus large et plus haute que la plupart de ses concurrentes, et les acheteurs n'étaient pas habitués à de telles proportions. Les essieux provenant de PSA avaient des voies très étroites par rapport à la largeur de la carrosserie, ce qui donnait un aspect gênant, en particulier à l'arrière. Le tableau de bord en plastique simple n'a pas non plus suscité l'enthousiasme des critiques et des clients potentiels.
Les références