Loi sur les transports de 1962 - Transport Act 1962

Loi sur les transports de 1962
Titre long Loi prévoyant la réorganisation des entreprises de transport nationalisées actuellement exploitées en vertu du Transport Act, 1947 et prévoyant à cet effet l'établissement d'autorités publiques en tant que successeurs de la British Transport Commission, et leur transfert des entreprises, parties d'entreprises, biens, droits, obligations et responsabilités; d'abroger certaines dispositions relatives aux frais et installations de transport et de modifier à d'autres égards la loi relative aux transports, aux voies navigables intérieures, aux ports et aux installations portuaires; et à des fins liées aux questions susmentionnées.
Citation 1962 v. 46
Étendue territoriale Royaume-Uni
Rendez-vous
Sanction royale 1 août 1962
Commencement Septembre 1962
Statut: modifié
Texte de la loi tel qu'adopté à l'origine
Texte révisé du statut tel qu'amendé

Le Transport Act 1962 est une loi du Parlement du Royaume-Uni . Décrit comme la « pièce la plus capitale de la législation dans le domaine du droit de chemin de fer ont été adoptées depuis la loi sur la circulation ferroviaire et Canal 1854 », il a été adopté par Harold Macmillan de conservateur du gouvernement de dissoudre la Commission britannique des transports (BTC), qui avait été établi par Clement Attlee de travail du gouvernement en 1947 pour superviser les chemins de fer, les canaux et le transport routier de marchandises. La loi a créé le British Railways Board , qui a repris les responsabilités ferroviaires de la BTC du 1er janvier 1963 jusqu'à l'adoption du Railways Act 1993 .

La loi a mis en place des mesures qui ont permis la fermeture d'environ un tiers des chemins de fer britanniques l'année suivante à la suite du rapport Beeching , car la loi a simplifié le processus de fermeture des chemins de fer, supprimant la nécessité d'entendre le pour et le contre de chaque cas. en détail.

Contexte historique

A la fin de 1960, les chemins de fer britanniques avaient accumulé un déficit d'environ 500 millions de livres sterling et le taux d'accroissement annuel du déficit était estimé à environ 100 millions de livres. La loi visait principalement à remédier à cette situation en mettant les opérateurs de transports publics sur le même pied que les entreprises privées, en renversant la politique qui était en place depuis les débuts du droit des transports, à savoir que le transporteur était un monopoleur devant être contrôlé et réglementé par l’État au profit du public.

Nouvelles obligations de gestion financière

En vertu des articles 36 et 38 de la loi, certaines des dettes de la CTB, y compris les fonds investis dans le plan de modernisation de 1955 qui a échoué , ont été amorties ou transférées au Trésor . Le British Railways Board a été chargé, en vertu de l'article 22, d'exploiter les chemins de fer de manière à ce que ses bénéfices d'exploitation ne soient « pas moins que suffisants » pour couvrir les frais de fonctionnement.

L'obligation d'être autosuffisant a marqué un tournant dans la législation ferroviaire britannique et a marqué un tournant important. Chaque service ferroviaire doit se payer pour lui-même ou du moins avoir la possibilité de le faire. L'époque de la subvention générale des chemins de fer était désormais clairement révolue. Le changement de politique a été provoqué par le comité restreint de la Chambre des communes sur les industries nationalisées, qui a conclu que la CTB devrait prendre ses décisions exclusivement sur des considérations de «rentabilité directe». Lorsque des décisions fondées « sur des motifs de l'économie nationale ou des besoins sociaux » devaient être prises, le ministre des transports serait responsable, après avoir sollicité l'approbation du Parlement .

Les chemins de fer seraient désormais exploités selon les principes applicables à un entrepreneur privé dans un marché concurrentiel. À cet égard, l'article 3, paragraphe 1, prévoit qu'il incombait au British Railways Board de fournir des services ferroviaires «en Grande-Bretagne» (et non «pour») en ce qui concerne «l' efficacité, l'économie et la sécurité d'exploitation ».

Dissolution de la British Transport Commission

Pour faciliter la nouvelle politique, la CTB a été remplacée par cinq nouvelles entreprises publiques:

Les quatre conseils ont hérité des biens, des responsabilités et des fonctions de la CTB, mais leurs activités devaient être coordonnées par le ministre des Transports, plutôt que par un organisme distinct du gouvernement. Les conseils avaient besoin du consentement du ministre pour emprunter et pour approuver des projets impliquant des sommes importantes (articles 19 et 27).

Nouveaux organes consultatifs

Conseil consultatif nationalisé des transports

L'article 55 de la loi a créé le Conseil consultatif nationalisé des transports pour «conseiller» le ministre des Transports sur les activités des cinq corporations, qui seraient toutes représentées au Conseil.

Comités consultatifs des transports

Le Comité consultatif central des transports a remplacé un organe similaire qui avait été créé en vertu de la loi de 1947 sur les transports pour représenter les utilisateurs du chemin de fer, et les comités consultatifs des usagers des transports régionaux couvraient des régions individuelles du pays.

Les comités devaient faire des recommandations concernant les services fournis par les quatre conseils, bien que leur compétence n'incluait pas les redevances et les tarifs. Le ministre n'était pas tenu de suivre les recommandations.

Procédure de fermeture des lignes ferroviaires

Une nouvelle procédure a été établie pour la fermeture des lignes de chemin de fer, l'article 56 (7) exigeant que les chemins de fer britanniques donnent un préavis d'au moins six semaines de leur intention de fermer une ligne et de publier cette proposition dans deux semaines consécutives dans deux journaux locaux en la zone touchée. L'avis donnerait les dates de fermeture proposées, des détails sur les services de transport alternatifs (y compris les services sur lesquels le BR devait s'appuyer à la suite de la fermeture) et inviterait des objections à une adresse déterminée. Une copie de l'avis devait être envoyée au comité régional compétent.

Les usagers du chemin de fer touchés par une fermeture pouvaient également envoyer leurs objections au comité régional (cela ne devait pas être précisé dans l'avis de fermeture) qui ferait alors rapport au ministre des Transports. Le Comité régional examinerait les «difficultés» qui, selon lui, seraient causées par la fermeture et recommanderait des mesures pour atténuer ces difficultés. La fermeture ne serait alors pas poursuivie tant que le Comité n’aurait pas fait rapport au Ministre et qu’il n’aurait pas donné son consentement à la fermeture. Sur la base du rapport, le ministre pourrait soumettre son consentement à la fermeture à certaines conditions, comme la fourniture de services de transport alternatifs.

Réforme du droit des transports

Les quatre conseils ont été placés dans la position d'entreprises privées pour leurs activités commerciales. Ils n’ont plus le statut de transporteur public transportant des personnes et des marchandises pour l’utilité publique, mais sont désormais des dépositaires qui transportent des marchandises et des personnes comme un opérateur privé.

Le principal effet de ce changement était que les chambres n'étaient plus «absolument responsables» de leurs opérations, c'est-à-dire qu'elles étaient responsables des pertes même en l'absence de négligence ou de faute de leur part. Désormais, ils pouvaient restreindre leurs responsabilités de la même manière aux opérateurs privés.

Une conséquence était qu'ils pouvaient rejeter les envois de passagers et de marchandises et limiter l'exposition de leur responsabilité, et étaient libres de << demander, d'accepter et de recouvrer ces frais pour leurs services et installations, et de soumettre l'utilisation de ces services et installations à ces les termes et conditions qu'ils jugent appropriés »(article 43), c'est-à-dire ont la liberté totale de contracter pour vendre leurs services, plutôt que de fonctionner par le biais d'une procédure légale. Une exception a été faite pour la zone de transport de passagers de Londres, où les tarifs étaient encore fixés par le Tribunal des transports.

Comme l'a fait remarquer un commentateur, « la loi va beaucoup plus loin en donnant effet au laissez-faire dans le droit des transports que le droit anglais ne l'a jamais fait à aucun moment depuis le XVIIe siècle ».

Règlements ferroviaires

L'article 67 de la loi permet la publication de règlements régissant l'utilisation des chemins de fer. Cette disposition figurait dans Boddington v British Transport Police (1998), où la Chambre des lords a reconnu le principe selon lequel un défendeur dans une procédure pénale, dans cette affaire condamné à une amende de 10 £ pour avoir fumé dans un train en violation d'un règlement ferroviaire, pouvait contester la validité de la règle devant un tribunal, sauf si le Parlement a indiqué qu'une telle contestation n'est pas possible.

Statut actuel

Une grande partie de la loi a été abrogée et mise à jour: de plus amples informations peuvent être trouvées en recherchant la loi dans la base de données britannique sur les lois.

Voir également

Références