Vol USAir 1016 - USAir Flight 1016

Vol USAir 1016
	N954VJ, l'avion impliqué, après le refoulement à l' aéroport de Washington Dulles en 1993
Accident
Date	2 juillet 1994
Sommaire	Cisaillement du vent induit par microrafale entraînant une erreur de pilotage et une désorientation spatiale
Placer	près de Charlotte/Douglas Airport , Charlotte , North Carolina , United States ; 35°13′3.87″N 80°57′33.57″W / 35.2177417°N 80.9593250°W Coordonnées : 35°13′3.87″N 80°57′33.57″W / 35.2177417°N 80.9593250°W
Avion
Type d'avion	McDonnell Douglas DC-9-31
Opérateur	USAir
Inscription	N954VJ
Origine du vol	Aéroport métropolitain de Columbia
Destination	Aéroport de Charlotte/Douglas
Occupants	57
Passagers	52
Équipage	5
Décès	37
Blessures	20
Survivants	20

Le vol USAir 1016 était un vol régulier dans le sud-est des États-Unis , entre Columbia, Caroline du Sud , et Charlotte, Caroline du Nord . Le 2 Juillet 1994, le vol rencontré lourds orages et microrafale induite par cisaillement du vent tout en essayant de la terre, et a percuté des arbres lourds et une résidence privée près de l' aéroport. L'accident et l'incendie qui s'en est suivi ont fait 37 morts et une vingtaine de blessés graves .

Voyage en avion

Histoire du vol

Le samedi 2 juillet 1994, le McDonnell Douglas DC-9 , immatriculé N954VJ, qui volait sous le nom de vol USAir 1016 a décollé de l'aéroport métropolitain de Columbia à 18 h 15 HAE pour le vol de 35 minutes vers l'aéroport international de Charlotte/Douglas . L'équipage était composé du capitaine Michael R. Greenlee (38 ans), du premier officier James Phillip "Phil" Hayes (41 ans), de trois agents de bord. Il y avait 52 passagers (dont deux nourrissons) à bord. Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à l'approche de Charlotte, où plusieurs orages violents se sont produits à proximité de l'aéroport. À 18 h 38, le vol 1016 a été autorisé par le contrôle d'approche de Charlotte pour une approche du système d'atterrissage aux instruments (ILS) vers la piste 18R (maintenant 18C), avec Hayes aux commandes sous une forte pluie. Le vol est passé au contrôleur tour local qui gérait les atterrissages pour 18R, et à 18 h 39, le contrôleur a donné à l'équipage l'autorisation d'atterrir. Le capitaine Greenlee a demandé au contrôleur un rapport météo de l'avion en amont du vol 1016, un Fokker 100 qui venait d'atterrir sur 18R. La tour a déclaré au vol 1016 que le pilote de Fokker avait signalé une "voile fluide". Lors d'entretiens après l'accident, les passagers et les agents de bord ont déclaré au NTSB que le vol semblait normal jusqu'à ce que l'avion entre dans la forte pluie en approche finale.

À 18 h 40, un contrôleur de la tour a émis un avertissement de cisaillement de vent à tous les aéronefs, mais sur une fréquence radio différente de celle utilisée par le vol 1016. Environ une minute plus tard, alors que le vol 1016 était en approche finale, le commandant de bord, réalisant que son aéronef était dans une situation grave, a tenté d' interrompre l'atterrissage en ordonnant au premier officier de « faire le tour, aller à droite ». Le commandant de bord a alors communiqué par radio à la tour de contrôle et a déclaré « USAir dix seize en route » ; la tour a reconnu l'approche interrompue et a autorisé le vol 1016 à monter à 3 000 pieds (910 m). L'avion a eu du mal à monter dans les conditions météorologiques difficiles, a viré à droite et est rapidement descendu. L'équipage de conduite a désespérément essayé de contrôler l'avion alors qu'il s'effondrait vers le sol. Il a été déterminé plus tard que le système d'alerte de cisaillement du vent n'avait pas alerté l'équipage avec un indicateur rouge et un avertissement sonore en raison d'un écart logiciel qui abaissait la sensibilité alors que les volets étaient en transit de 40 à 15 degrés pendant la procédure de remise des gaz. Un ingénieur de Honeywell a déclaré que les pilotes auraient dû recevoir un avertissement huit à neuf secondes avant l'impact.

Tableau des sièges du vol USAir 1016 basé sur le rapport du NTSB, révélant l'emplacement des passagers, l'absence de blessures, la gravité des blessures et les décès

crash

Section
d' aile et de queue des restes de l'accident

À 18 h 42 HAE, le DC-9 s'est posé dans un champ à l'intérieur des limites de l'aéroport, à environ 0,5 mille (0,8 km) du seuil de la piste 18R. Il s'est ensuite écrasé à travers la clôture de l'aéroport et a heurté plusieurs arbres, se brisant en dérapant dans une rue résidentielle qui se trouvait à la limite de l'aéroport. L'avion s'est divisé en quatre sections principales, et les 40 pieds avant (12 m), y compris le cockpit et la cabine passagers de première classe inoccupée, se sont immobilisés au milieu de Wallace Neel Road. La partie arrière du fuselage, y compris la queue et les moteurs montés à l'arrière, s'est immobilisée dans l'abri d'auto d'une maison.

La section du nez de N954VJ séparée par l'impact
de plusieurs impacts d'arbres

Sur les 52 passagers, 37 sont décédés des suites d'un traumatisme contondant, de brûlures causées par l'incendie ou d'une inhalation de monoxyde de carbone. 14 autres passagers ont été grièvement blessés et un a subi des blessures mineures. Sur les cinq membres d'équipage, les deux pilotes ont subi des blessures mineures, deux agents de bord ont été grièvement blessés et le dernier agent de bord a subi des blessures mineures. Personne sur le terrain n'a ete blesse.

Le précédent incident majeur de l'aéroport s'est produit le 11 septembre 1974 lorsque le vol 212 d'Eastern Air Lines , également un DC-9, s'est écrasé pendant l'approche, tuant 72 personnes.

Enquête et réponse

Le NTSB a immédiatement dépêché une équipe d'enquête, qui a récupéré le CVR et le FDR de l'épave de l'avion. Après une longue enquête, le NTSB a conclu qu'une microrafale générée par l'orage au-dessus de l'aéroport au moment de l'accident était la cause probable de l'accident. Le NTSB a répertorié ces facteurs contributifs :

La décision de l'équipage de conduite de poursuivre l'approche vers une zone où une microrafale était probable.
L'incapacité de l'équipage de conduite à reconnaître rapidement le cisaillement du vent (exacerbée par une erreur dans le logiciel d'alerte de cisaillement du vent ; le système d'alerte de cisaillement du vent aurait dû les avertir environ 8 à 9 secondes avant l'impact)
L'échec de l'équipage de conduite à établir le pas et la puissance moteur appropriés qui les auraient sortis du cisaillement du vent
Le manque d'informations météorologiques en temps opportun par le contrôle de la circulation aérienne à l'équipage du vol 1016

Dans les médias

Le crash du vol 1016 est discuté dans un épisode de la série télévisée Mayday ( Air Disasters in the US), "Racing the Storm" (S1E2) , à propos du vol 1420 d'American Airlines , qui s'est également écrasé lors de l'atterrissage par mauvais temps. L'accident a ensuite été présenté dans l' épisode de Mayday "Storming Out" (S17E6) . Le vol 1016 a également fait l'objet d'un épisode de The Unexplained , une série Biography Channel .

Voir également

Remarques

Les références

Cet article incorpore du matériel du domaine public provenant de sites Web ou de documents du National Transportation Safety Board .

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