Wrexham et Shropshire - Wrexham & Shropshire
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| Aperçu | |
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| Franchise(s) |
Opérateur de libre accès Non soumis à la franchise 28 avril 2008 – 28 janvier 2011 |
| Itinéraire(s) principal(aux) | Wrexham - Shrewsbury - Wellington - Tame Bridge - Londres Marylebone |
| Autre(s) itinéraire(s) | Rien |
| Taille de la flotte | |
| Stations appelées à | 12 (également appelé au stade de Wembley lors d'événements) |
| Maison mère | Arrivée |
| Marque de rapport | WS |
| Autre | |
| Site Internet | www.wrexhamandshropshire.co.uk |
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Carte des itinéraires de Wrexham et Shropshire |
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Wrexham & Shropshire (légalement Wrexham, Shropshire & Marylebone Railway Company Limited ) était un opérateur à accès ouvert qui fournissait des services ferroviaires voyageurs au Royaume-Uni. Les services entre Wrexham et Londres Marylebone ont fonctionné d'avril 2008 à janvier 2011.
La société a été fondée début 2006 avec l'ambition de restaurer le service interrompu vers Londres vers plusieurs gares du Shropshire et des Marches galloises . En octobre 2006, un service d'évaluation a été organisé de London Marylebone à Wrexham General pour tester la viabilité de la route. En mars 2007, Wrexham & Shropshire a demandé des droits d'accès aux voies pour exploiter des services auprès de l' Office of Rail Regulation (ORR) ; cette demande a été accordée à partir de décembre 2007, permettant le lancement des services passagers le 28 avril 2008. Alors que Wrexham & Shropshire avait initialement prévu d'exploiter une petite flotte d' unités multiples diesel de classe 158 ou de classe 170 , il a été décidé d'utiliser des râteaux tractés par locomotive des voitures Mark 3 , associées à des remorques de conduite et des locomotives de classe 67 à la place.
Créée en joint-venture entre John Laing et Renaissance Trains , la première a vendu en janvier 2008 sa division d'exploitation ferroviaire et sa participation dans Wrexham & Shropshire à la compagnie ferroviaire nationale allemande Deutsche Bahn . En septembre 2009, DB Regio a annoncé qu'elle avait arrangé pour prendre la pleine propriété de l'entreprise. DB Region a partiellement aligné la société avec une autre de ses filiales, Chiltern Railways , et a tenté à un moment donné de fusionner les deux sociétés. L' Assemblée galloise a apporté un soutien financier à l' entreprise . De nouvelles installations ont été ouvertes à Wrexham General , tandis qu'un programme de rénovation des voitures Mark 3 a entraîné l'introduction d'un matériel roulant de meilleure qualité à partir de septembre 2009.
En 2009, il est devenu clair que le service attirait un nombre de passagers inférieur aux prévisions, un résultat que Wrexham & Shropshire a attribué à un ralentissement économique plus large . Le nombre de trains exploités est passé d'un pic de cinq par jour à trois par jour de semaine en décembre 2010. Un service concurrent lancé par Virgin Trains entre Londres et Wrexham via Chester avait également été lancé en octobre 2008 ; d'autres opérateurs avaient également l'ambition de lancer des trains directs entre Londres et Shrewsbury. En janvier 2011, il a été annoncé qu'il n'y avait aucune perspective que le service devienne un jour rentable ; le 28 janvier 2011, Wrexham & Shropshire a cessé toutes ses activités.
Histoire
Formation
Wrexham & Shropshire a été créé au début de 2006 dans le but d'exploiter des services ferroviaires de passagers entre Wrexham et Londres Marylebone . La société était une coentreprise entre John Laing et Renaissance Trains . Contrairement à la majorité des sociétés d'exploitation ferroviaire actives à l'époque, ce nouvel opérateur n'avait pas obtenu de franchise pour exploiter le service, mais a plutôt poursuivi l'aventure en tant qu'opérateur d'accès ouvert. Il n'y avait pas de concurrence historique, car les services ferroviaires directs entre la région et Londres avait été retiré par InterCity en 1992. Alors que l'opérateur franchisé Virgin Trains avait choisi de lancer son propre service entre Shrewsbury et Londres Euston en mai 1998, la compagnie avait décidé de retirer ce service courant 1999.
En octobre 2006, un service d'évaluation a fonctionné de London Marylebone à Wrexham General via l'itinéraire proposé en utilisant le train de la société EWS . Ce train d'évaluation, formé à partir d'un râteau de voitures Mark 3 avec une locomotive British Rail Class 67 à chaque extrémité, a été considéré comme un arrangement satisfaisant, et il a été annoncé qu'un arrangement largement similaire serait poursuivi pour le service régulier en décembre 2006 Cependant, les plans initiaux de Wrexham & Shropshire avaient envisagé d'utiliser des unités multiples diesel de classe 158 ou de classe 170 , mais un manque de matériel roulant disponible avait contraint la société à adopter l'arrangement tracté par locomotive à la place. Apparemment, les planificateurs avaient initialement identifié cinq itinéraires potentiels pour le service.
En octobre 2006, l' Assemblée galloise a annoncé que Wrexham & Shropshire n'était pas éligible aux subventions à l'emploi que l'entreprise avait l'intention d'utiliser pour améliorer les installations de la gare de Wrexham General afin d'en faire son centre opérationnel. Ce résultat a conduit à la spéculation que, si un financement suffisant ne pouvait pas être trouvé, la société pourrait devoir déménager sa base à Shrewsbury , et qu'un tel déménagement aurait un impact négatif sur le nombre de services qui seraient exploités vers/de Wrexham ainsi que d'autres gares. Cependant, en novembre 2006, l'Assemblée galloise a annoncé que le Wrexham & Shropshire était éligible à la subvention et, en conséquence, une étude du site à Wrexham General a été entreprise. Une fois achevé, le dépôt devait être ouvert à toutes les sociétés d'exploitation ferroviaire.
Approbation et lancement
En mars 2007, Wrexham & Shropshire a déposé une demande auprès de l' Office of Rail Regulation pour obtenir des droits d'accès aux voies pour exploiter des services. En septembre 2007, la société a obtenu des droits d'accès à partir de décembre 2007 pour une durée de sept ans. Le moment choisi pour cette décision signifiait que le plan initial de Wrexham & Shropshire de lancer des services passagers en 2007 a dû être reporté à la première partie de l'année suivante.
Le 28 avril 2008, Wrexham & Shropshire a commencé ses opérations passagers régulières. L'occasion a été saluée par le vice-premier ministre Ieuan Wyn Jones comme "un rôle clé dans la construction d'un réseau ferroviaire plus efficace pour le Pays de Galles". Le lancement de Wrexham et Shropshire a vu la restauration de trains directs réguliers entre Wrexham et Londres pour la première fois en 41 ans.
Le temps de trajet relativement long, qui était en partie dû à l'utilisation de sillons défavorables, a été attribué comme un élément défavorable au service. Les caractéristiques favorables comprenaient le matériel roulant lui-même, qui était fréquemment observé comme étant d'un niveau élevé et relativement luxueux. L'entreprise s'est rapidement forgée une excellente réputation en matière de service client, étant notée dans plusieurs sondages dans les années 90, y compris un taux de satisfaction client de 99 % en 2010, le plus élevé de tous les opérateurs ferroviaires britanniques.
Changements de propriétaire et projet de fusion
En janvier 2008, la division des opérations ferroviaires de John Laing, qui comprenait sa participation dans Wrexham & Shropshire, a été vendue à la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn . Après cette transaction, les actionnaires de Wrexham & Shropshire étaient DB Regio (50%), Renaissance Trains (36%) et John Laing (14%). En septembre 2009, DB Regio a annoncé qu'elle deviendrait entièrement propriétaire de Wrexham & Shropshire, ce qui entraînerait son alignement partiel avec la société d'exploitation ferroviaire britannique Chiltern Railways, appartenant à DB .
En septembre 2009, Wrexham & Shropshire a annoncé qu'à partir du début de 2010, elle espérait transférer l'exploitation des services de marque Wrexham & Shropshire à Chiltern Railways, filiale de DB Regio . À la lumière des problèmes rencontrés avec Wrexham & Shropshire pour extraire les revenus de Chiltern Railways, le ministère des Transports n'a pas sanctionné la fusion, l'empêchant ainsi de se poursuivre.
Disparition
Le 28 janvier 2011, Wrexham & Shropshire a cessé toutes ses activités après qu'un examen eut conclu qu'il n'y avait aucune perspective que l'entreprise soit un jour rentable ; il avait subi des pertes de 2,9 millions de livres sterling rien qu'en 2010. Bien que la décision de mettre fin à ses services ait été fortement influencée par des facteurs financiers, la société n'était pas insolvable et était toujours en mesure de remplir tous ses engagements financiers. Le faible nombre de passagers et le manque de rentabilité ont été attribués à la Grande Récession . Les clients qui avaient acheté des billets à l'avance au-delà de cette date pouvaient les utiliser sur des itinéraires alternatifs en utilisant les trains d'autres compagnies. Le dernier train qui a été exploité par la société était le 18:30 de London Marylebone à Wrexham General.
Après la fin des opérations, les actifs de Wrexham & Shropshire ont été dispersés et ont généralement été utilisés ailleurs. La majorité de l'ancien matériel roulant de l'entreprise a été transférée à Chiltern Railways et rapidement redéployée sur sa route principale Birmingham-Londres. Les locomotives de la classe 67 ont été remises à un usage général avec leur propriétaire DB Schenker . Dans la mesure du possible, le personnel de Wrexham & Shropshire a trouvé de nouveaux postes avec d'autres opérateurs ferroviaires.
Prestations de service
Route
De Wrexham, les services généraux passent par Ruabon , Chirk , Gobowen , Shrewsbury , Wellington , Telford Central , Cosford et Wolverhampton jusqu'à Tame Bridge Parkway . De là , les services se rendraient à Banbury et à Londres Marylebone , soit via Stechford , Birmingham International et Coventry , soit via Birmingham New Street et Solihull .
En raison d'une clause de modération de la concurrence insérée dans le contrat d'accès aux voies de Virgin Trains avec Network Rail par le gouvernement, Wrexham & Shropshire n'a pas été en mesure de desservir un certain nombre de gares de la West Coast Main Line . Le contrat d'accès aux voies de Wrexham & Shropshire ne lui permettait pas d'appeler à Birmingham New Street ou Coventry, bien que le contrat lui permette d'appeler à Wolverhampton et Birmingham International pour prendre uniquement sur les services en direction nord et ne s'installer que sur les services en direction sud, bien que Wrexham & Shropshire a choisi de ne pas servir ce dernier.
De même, pour protéger Chiltern Railways des prélèvements de revenus (même si les deux entités appartenaient à la même société mère, DB Regio ), les services en direction du nord ne pouvaient que prendre et les services en direction du sud étaient installés à Banbury . À partir de décembre 2009, les restrictions de Banbury ont été levées et des services ont également été appelés à Leamington Spa . Les arrêts de Leamington Spa ont été supprimés en mai 2010, après que le ministère des Transports eut constaté que des recettes avaient été prélevées sur Chiltern Railways.
Itinéraires de déviation
Pendant les travaux d'ingénierie du week-end, les services de Wrexham & Shropshire étaient fréquemment détournés. Lorsque la ligne Wrexham à Shrewsbury a été fermée, les services étaient exploités de Wrexham General à Shrewsbury via Chester et Crewe . Lorsque la ligne Shrewsbury à Wolverhampton a été fermée, les services ont été inversés à Shrewsbury avant de s'inverser à nouveau à Crewe et de passer par Stafford à Wolverhampton. Lorsque la ligne au sud de Birmingham a été fermée, les services étaient exploités via la West Coast Main Line , Willesden Junction, Acton Junction et Ealing Broadway jusqu'à South Ruislip avant de faire marche arrière pour atteindre Marylebone. Lorsque la ligne South Ruislip-Marylebone a été fermée, les services seraient détournés vers Londres Paddington .
Calendrier
L'horaire initial de Wrexham & Shropshire était de cinq trains par jour de semaine entre Wrexham et Londres avec un temps de trajet d'environ quatre heures et 15 minutes. Ce calendrier avait été formulé plusieurs années avant le lancement du service, en grande partie par les planificateurs de John Liang.
En mars 2009, le service en semaine a été réduit à quatre trains par jour, dont un pour ne fonctionner que de Londres à Shrewsbury, Wrexham et Shropshire, citant le ralentissement économique plus large pour les services annulés. De juillet à septembre 2010, un quatrième service le samedi a été opéré. En décembre 2010, le service en semaine a encore été réduit à trois par jour, une demande insuffisante des clients étant invoquée comme raison.
Services concurrents
En février 2008, Virgin Trains a annoncé son intention d'exploiter un service direct entre Wrexham General et Euston à titre d'essai à partir de décembre 2008, avec un service le matin vers le sud et le soir vers le nord. Le service de Virgin a opéré de Wrexham General via Chester et Crewe à Londres Euston le long de la West Coast Main Line en utilisant la classe 221 Super Voyagers , avec un temps de trajet d'environ deux heures et demie, contre une moyenne de quatre heures pour Wrexham & Shropshire. Comme il s'agissait d'une extension d'un service Chester - Euston, il ne desservait pas les stations du Shropshire ou des West Midlands.
Arriva Trains Wales a déposé une demande auprès de l' Office of Rail Regulation pour exploiter deux trains quotidiens d' Aberystwyth à Londres Marylebone. La demande a été rejetée en février 2010 parce que l'Office of Rail Regulation s'inquiétait de la viabilité financière du service. DB Regio avait déclaré que si la demande était acceptée, elle cesserait de financer Wrexham & Shropshire et les opérations cesseraient.
Matériel roulant
Les services étaient assurés par une DB Schenker Class 67 , des voitures Mark 3 et une Driving Van Trailer . Pour exploiter le service, DB Regio a acheté une flotte d'ex Virgin West Coast Mark 3 et Driving Van Trailers et les a soumis à un programme de rénovation chez Marcroft Engineering, Stoke-on-Trent . Une flotte dédiée de quatre Class 67 (012-015) a été repeinte dans la livrée Wrexham & Shropshire en vue du lancement du service en avril 2008, suivie d'un cinquième (010) en avril 2009.
Lorsque les services ont commencé, aucune des voitures n'était prête, donc les Mark 3 ont été loués à Cargo-D et exploités en haut et en arrière avec une classe 67 à chaque extrémité. Les Driving Van Trailers sont entrés en service en octobre 2008, mais ce n'est qu'en septembre 2009 que les premières Mark 3 seront prêtes. À l'origine, les quatre ensembles se composaient de trois Mark 3, ce nombre a ensuite été porté à quatre à partir de mai 2009, bien qu'ils n'aient pas été rénovés en interne.
À la suite de la réduction des niveaux de service de Wrexham & Shropshire à partir de décembre 2010, un seul ensemble Mark 3 a été loué à Chiltern Railways pour exploiter un service aux heures de pointe de Birmingham Moor Street à Londres Marylebone.
Flotte
| Classer | Image | Taper | Quantité | Vitesse de pointe | Itinéraire exploité | Construit | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mi/h | km/h | ||||||
| 67 |
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Locomotive diesel-électrique | 5 | 125 | 200 | Wrexham – Londres Marylebone | 1999-2000 |
| Marque 3 |
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Transport de passagers | 16 | 1975-1988 | |||
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Conduire Van Remorque | 5 | 1988-1990 | ||||
Dépôts
La marque 3 séries étaient basés à Chiltern Railways de Aylesbury dépôt. Ils étaient également stationnés au dépôt de Wembley et dans les plates-formes de la baie à l'extrémité sud de Wrexham General qui ont été réactivés.
Voir également
Les références
Lectures complémentaires
- Harper, Richard ; Rushton, Gordon (2014). Wrexham & Shropshire : Accès libre - Celui qui s'en est sorti . Presse Adlestrop. ISBN 9780957145610. OCLC 909030821 .
Liens externes
Médias liés à Wrexham & Shropshire sur Wikimedia Commons