Zeppelin-Staaken R.VI - Zeppelin-Staaken R.VI
| Zeppelin-Staaken R.VI | |
|---|---|
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| Rôle | Bombardier |
| Fabricant | Zeppelin-Staaken |
| Designer | Alexandre Baumann |
| Premier vol | 1916 |
| introduction | 1917 |
| Utilisateur principal | Luftstreitkräfte |
| Produit | 1917 à 1918 |
| Nombre construit | 56 (total de toutes les séries R, 18 types R.VI achevés) |
| Variantes | Zeppelin-Staaken RV , Zeppelin-Staaken R.VII , Zeppelin-Staaken R.XIV , Zeppelin-Staaken R.XV , Zeppelin-Staaken R.XVI |
Le Zeppelin-Staaken R.VI était un bombardier stratégique biplan allemand à quatre moteurs de la Première Guerre mondiale, et le seul Riesenflugzeug («avion géant») construit en n'importe quelle quantité.
Le R.VI était le plus nombreux des bombardiers R construits par l'Allemagne, et aussi parmi les premiers avions militaires à cockpit fermé (le premier étant le russe Sikorsky Ilya Muromets ). Le bombardier était réputé le plus gros avion en bois à être produit en toute quantité pendant la Première Guerre mondiale, seul le bombardier prototype Siemens-Schuckert R.VIII de 1916-1919 était plus grand, avec une envergure du Staaken R.VI de 42,2 m (138 pi ) égalant presque celui du Boeing B-29 Superfortress de la Seconde Guerre mondiale , bien que nettement inférieur à l'envergure de 48 m (157 pi) du Siemens-Schuckert R.VIII.
Design et développement
En septembre 1914, au début de la Première Guerre mondiale, Ferdinand von Zeppelin a visualisé le concept d'un bombardier Riesenflugzeug (R), plus grand que l' avion militaire bimoteur Friedel-Ursinus alors naissant . Avec l'aide d'ingénieurs de la société Robert Bosch GmbH , il a créé le consortium Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) dans un hangar loué à l'usine de Gotha. Alexander Baumann est devenu son ingénieur en chef, bien que plus tard l'équipe comprenne d'autres ingénieurs renommés, notamment l'associé de Zeppelin, Claudius Dornier , le pionnier de la construction aéronautique entièrement métallique en 1915 chez Hugo Junkers et le protogé de Baumann Adolph Rohrbach. Presque toutes ces conceptions Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug utilisaient des variantes de configuration de poussoir et / ou de configuration push-pull dans la disposition de leur moteur, l'orientation et le placement de leurs groupes motopropulseurs.
Le premier Riesenflugzeug construit était le VGO.I volant en avril 1915, utilisant trois moteurs; deux poussoirs et un tracteur, avec une portée de 42,2 mètres (138 pieds 5 pouces), une disposition de jambe de force interplan à quatre baies pour sa configuration de biplan de pointe légèrement balayée, maintenue tout au long de la série d'avions Zeppelin-Staaken R pendant la guerre mondiale I. Le VGO.I a été construit pour le Marine-Fliegerabteilung (service aérien naval allemand impérial) et a servi sur le front de l'Est. Modifié plus tard avec deux moteurs supplémentaires, il s'est écrasé lors des essais à Staaken. Une machine similaire, la VGO.II a également été utilisée sur le front de l'Est.
Baumann était l'un des premiers experts des techniques de construction légères et a placé les quatre moteurs dans des nacelles montées entre les ponts d'aile supérieur et inférieur pour répartir les charges et réduire le poids des longerons d'aile.
L'avion suivant, le VGO.III était une conception à six moteurs. Les moteurs Maybach de 160 ch étaient jumelés pour entraîner les trois hélices. Il a servi avec du Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.
En 1916, VGO déménage dans la banlieue berlinoise de Staaken , pour profiter des vastes hangars Zeppelin . Le successeur du VGO III est devenu le Staaken R.IV (numéro IdFlieg R.12 / 15), le seul Zeppelin-Staaken de type R "unique" à avoir survécu à la Première Guerre mondiale, propulsé par un total de six moteurs, entraînant trois hélices: un système de configuration de tracteur dans le nez et deux supports de nacelle à poussoir entre les ailes. À l'automne 1916, Staaken terminait son VR, le prototype R.VI et les versions R.VII du même design, et Idflieg a choisi le R.VI pour la production en série sur le R.IV à 6 moteurs et d'autres modèles Riesenflugzeug. , principalement ceux de Siemens-Schuckertwerke AG .
Avec quatre moteurs à entraînement direct dans un agencement push-pull en tandem et un cockpit entièrement fermé, la conception du R.VI ne nécessitait aucune des boîtes de vitesses complexes des autres types R. Chaque bombardier R.VI coûtait 557 000 marks et nécessitait le soutien d'une équipe au sol de 50 hommes. Le R.VI nécessitait un train d'atterrissage complexe à 18 roues composé de deux roues avant et d'un quatuor de groupements à quatre roues pour que son train principal supporte son poids, et transportait deux mécaniciens en vol, assis entre les moteurs dans des niches ouvertes taillées au centre. de chaque nacelle . Les bombes étaient transportées dans une soute à bombes interne située sous les réservoirs de carburant centraux, avec trois supports chacun pouvant contenir sept bombes. Le R.VI était capable de transporter la bombe PuW de 1000 kg.
Bien que conçus par Versuchsbau, en raison de la portée du projet, les R.VI de production ont été fabriqués par d'autres entreprises: sept par Schütte-Lanz utilisant des hangars à Flugzeugwerft GmbH Staaken, Berlin; six par Automobil und Aviatik AG (Aviatik) (la commande initiale portait sur trois); et trois par Albatros Flugzeugwerke . 13 des modèles de production ont été mis en service avant l'armistice et ont vu l'action.
Un R.VI était un hydravion équipé de flotteurs pour le Marine-Fliegerabteilung (Service aérien naval allemand impérial), avec la désignation Type L et s / n 1432, utilisant des moteurs Maybach. Après le premier vol du 5 septembre 1917, le Type "L" s'est écrasé lors des essais du 3 juin 1918. Le Type 8301, dont quatre ont été commandés et trois livrés, a été développé à partir du R.VI en élevant le fuselage au-dessus de l'aile inférieure. pour un plus grand dégagement d'eau, en éliminant les baies à bombes et en fermant la position ouverte du pistolet sur le nez.
L'avion d'essai spécial "R.30 / 16"
Le numéro de série R.VI R.30 / 16 était le premier avion suralimenté connu à voler, avec un cinquième moteur - une Mercedes D.II - installé dans le fuselage central, entraînant un compresseur à quatre étages Brown-Boveri à environ 6000 tr / min. Cela a permis au R.30 / 16 de monter à une altitude de 19 100 pieds (5 800 m). L'idée de suralimenter les moteurs à pistons d'entraînement des hélices d'un avion avec un groupe motopropulseur supplémentaire utilisé uniquement pour alimenter un compresseur n'a été tentée à nouveau par l'Allemagne que plus tard dans la Seconde Guerre mondiale, lorsque les modèles de bombardiers expérimentaux Dornier Do 217P et Henschel Hs 130 E ont tous deux relancé l'idée comme le système Höhen-Zentrale-Anlage . L'avion R.30 / 16 a ensuite été équipé de quatre exemples de l'une des premières formes d'hélices à pas variable, censées avoir été réglables au sol uniquement.
Service opérationnel
Le R.VI a équipé deux unités Luftstreitkräfte (Service aérien de l'armée impériale allemande), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 et Rfa 501, la première étant livrée le 28 juin 1917.
Les unités ont d'abord servi sur le front de l'Est , basé à Alt-Auz et Vilua dans le Kurland jusqu'en août 1917. Presque toutes les missions ont été effectuées de nuit avec des charges de bombes de 770 kg (1 698 lb), opérant entre 6 500 et 7 800 pieds (2 000 et 2 400 m). ) altitude. Les missions duraient de trois à cinq heures.
Rfa 501 transféré à Gand, Belgique , pour attaquer la France et la Grande-Bretagne, arrivant le 22 septembre 1917, à l' aérodrome de Sint-Denijs-Westrem . La Rfa 501 a ensuite déplacé sa base vers l'aérodrome de Scheldewindeke au sud du siège du groupe à Gontrode, tandis que la Rfa 500 était basée à Castinne, en France, avec ses principales cibles sur les aérodromes et les ports français.
Rfa 501, avec une moyenne de cinq R.VI disponibles pour les missions, a mené 11 raids sur la Grande-Bretagne entre le 28 septembre 1917 et le 20 mai 1918, larguant 27190 kg (27 tonnes longues; 30 tonnes courtes) de bombes en 30 sorties. . Les avions ont volé individuellement vers leurs cibles les nuits de pleine lune, demandant des relèvements directionnels par radio après le décollage, puis utilisant la Tamise comme repère de navigation. Les missions sur le trajet aller-retour de 550 km (340 milles) ont duré sept heures. Aucun n'a été perdu au combat au-dessus de la Grande-Bretagne (contre 28 bombardiers Gotha G abattus au-dessus de l'Angleterre), mais deux se sont écrasés en retournant à la base dans l'obscurité.
Quatre R.VI ont été abattus au combat (un tiers de l'inventaire opérationnel), avec six autres détruits dans des crashs, sur les 13 mis en service pendant la guerre. Six des 18 finalement construits ont survécu à la guerre ou ont été achevés après l'armistice.
Site du crash découvert
Très peu de vestiges de ces bombardiers géants, bien que près d'un siècle après la fin de la Première Guerre mondiale, les historiens amateurs de l '"Association Poelcapelle 1917 vzw" travaillant à Poelkapelle, au nord-est d' Ypres , ont identifié une épave découverte en 1981 par Daniel Parrein, un fermier local qui labourait sa terre. Pendant un certain temps, on pensait que l'épave était celle d'as français Georges Guynemer de SPAD S.XIII ; cependant, cela a été écarté lorsque des outils de réparation ont été trouvés sur le site, et des recherches plus poussées ont montré que le moteur était une Mercedes D.IVa , peut-être un bombardier Gotha G. Une comparaison des pièces récupérées n'a pas été concluante, car les pièces étaient communes à un certain nombre d'avions autres que le Gotha G.
En 2007, les chercheurs, Piet Steen avec l'aide de Johan Vanbeselaere, ont finalement fait une identification concluante après avoir visité l'un des rares spécimens partiels (les nacelles de moteur distinctives) dans un musée de l'air de Cracovie . Avec l'aide des historiens de l'aviation polonais, des pièces ont été identifiées comme celles du Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, qui s'est écrasé le 21 avril 1918 après une mission contre l' aérodrome de la Royal Air Force à Saint-Omer , en France. Le R.VI a été abattu, apparemment par des tirs antiaériens de la 2e armée britannique , alors qu'il tentait de traverser la ligne de front, tuant les sept membres d'équipage.
Variantes
- Zeppelin-Staaken R.VI
La première véritable production Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug était le R.VI. Cet avion géant était propulsé soit par quatre moteurs Maybach MbIV de 245 ch (183 kW), soit par quatre moteurs Mercedes D.IVa de 260 ch (194 kW) . Le fuselage était similaire à l'avion précédent mais le cockpit était allongé vers l'avant, fermé et vitré avec un cockpit d'artilleur dans le nez extrême. Parmi les autres améliorations, citons la structure en alliage d'aluminium dans l'unité d'empennage biplan à trois ailettes, qui a été construite avec un carrossage inversé pour améliorer la force d'appui stabilisatrice. Dix-huit R.VI ont été construits en série `` R25 '' à `` R39 '' et `` R52 '' à `` R54 '', tous sauf le `` R30 '', qui a été utilisé exclusivement comme banc d'essai de moteur suralimenté, a vu le service dans le Luftstreitkräfte avec Rfa500 et Rfa 501 sur le front ouest stationné dans la région de Gand . Les raids aériens sur l' Angleterre par R.VIs ont commencé le 17 Septembre 1917. De nombreux raids aériens attribués aux bombardiers ont été Gotha, en effet, effectués par des bombardiers Zeppelin-Staaken R.VI ou R.XIV, avec des coups directs à l' Hôpital Royal de Chelsea avec la première bombe de 1 000 kg larguée sur l'Angleterre, les 16 et 17 février 1918. La gare de St Pancras est attaquée la nuit suivante. Au cours de la campagne du 18 décembre 1917 au 20 mai 1918, les R.VI de Rfa501 effectuèrent onze raids larguant 27 190 kg (28 tonnes) de bombes. Dix-huit construits.
Différent peu du R.IV, le R.VII avait une disposition révisée des jambes de force dans l'unité de queue. Le seul R.VII, de série R 14/15, s'est écrasé lors de son vol de livraison vers la ligne de front. Un construit.
Le R.XIV ressemblait étroitement à l'ancien Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug, ne différant que par l'installation et les détails du moteur. Les cinq moteurs Maybach MbIV étaient disposés en paires push-pull dans les nacelles, l'ingénieur étant logé entre les moteurs et un seul moteur de tracteur dans le nez. Trois R.XIV ont été construits, appelés en série R 43/16 à R 45/16, dont le R 43/16 a été abattu par le capitaine Archibald Buchanan Yuille du 151e Escadron de la RAF .
Le R.XV a également repris la configuration à cinq moteurs du R.XIV mais a introduit une grande aileron central dans l'unité de queue. Trois R.XV ont été construits, numérotés en série R 46/16 à R 48/16, mais rien n'indique qu'ils aient effectué des vols opérationnels.
Cet avion était essentiellement un R.VI équipé de grands flotteurs en duralumin de 13 m (42 pi 8 po) de long. Attribué le numéro de série. 1432 par le Kaiserliche Marine, l'avion a été détruit pendant les essais. Un construit.
Dans une tentative supplémentaire de développer un gros hydravion utile pour le Kaiserliche Marine , Zeppelin-Staaken a utilisé des ailes de R.VI accouplées à un tout nouveau fuselage, qui incorporait la grande aileron central du R.XV, suspendu à mi-chemin entre les avions principaux, tous soutenus par des flotteurs similaires au 'Type "L"'. Trois ont été construits, numérotés 8301, 8303 et 8304, dont 8301 ont également été testés avec un train d'atterrissage terrestre, l'existence de 8302 n'a pas été confirmée.
Les opérateurs
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Empire allemand
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Luftstreitkräfte - Service aérien impérial allemand
- Riesenflugzeugabteilung 500 (Rfa500)
- Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa501)
- Marine-Fliegerabteilung - Service aérien de la marine impériale allemande
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Luftstreitkräfte - Service aérien impérial allemand
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République populaire ukrainienne
- Un (R-39/16) - Force aérienne ukrainienne. Crashé le 4 août 1919.
Spécifications (Zeppelin-Staaken R.VI,)
Données des géants allemands
Caractéristiques générales
- Equipage: 10 (commandant, deux pilotes, deux copilotes, deux opérateurs radio et un préposé au carburant dans le cockpit, un mécanicien dans chaque nacelle moteur)
- Longueur: 22,1 m (72 pi 6 po)
- Envergure: 42,2 m (138 pi 5 po)
- Hauteur: 6,3 m (20 pi 8 po)
- Superficie de l'aile: 332 m 2 (3570 pieds carrés)
- Poids à vide: 7921 kg (17463 lb)
- Poids brut: 11848 kg (26120 lb)
- Capacité de carburant: 3000 l (793 US gal)
- Groupe motopropulseur: 4 × Mercedes D.IVa 6 cyl. moteur à pistons en ligne refroidi par eau, 190 kW (260 ch) chacun
- Groupe motopropulseur: 4 × Maybach Mb.IVa 6 cylindres haute compression moteur à pistons en ligne refroidi par eau, 183 kW (245 ch) chacun
- Hélices: hélice de tracteur bipale, 4,26 m (14 pi 0 po) de diamètre
Performance
- Vitesse maximale: 135 km / h (84 mph, 73 kn)
- Portée: 800 km (500 mi, 430 nmi)
- Endurance: 7-10 heures
- Plafond de service: 4320 m (14,170 pi)
- Taux de montée: 1,67 m / s (329 ft / min)
- Temps à l'altitude:: * 10 min à 1000 m (3281 ft)
- 23 min à 2000 m (6562 pi)
- 43 min à 3000 m (9843 pieds)
- 2 h 26 min à 4320 m (14173 pi)
Armement
- Pistolets: Fourniture pour 4 mitrailleuses Parabellum MG14 de 7,92 mm (0,312 po) en position de nez, dorsale, ventrale et supérieure de l'aile tirant les obus IS 8 × 57 mm .
- Bombes: jusqu'à 4409 lb (2000 kg) de bombes
- Remarques
Apparitions notables dans les médias
Voir également
Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge Développement associé
Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables
- Sikorsky Ilya Muromets
- Sikorsky Alexander Nevsky
- Sikorsky Russky Vityaz
- Tarrant Tabor
- Bombardier Barling XNBL-1
- Handley Page V / 1500
Remarques
Les références
- Gray, P., et Thetford, O. Avions allemands de la Première Guerre mondiale 1970 Putnam London 0 85177809 7
- Haddow, George W., et Grosz, Peter M., The German Giants: The Story of the R-Planes 1914-1919 , (1962, 3e éd.1988), ISBN 0-85177-812-7
- Wagner, Ray et Nowarra, Heinz, avions de combat allemands , Doubleday, 1971.
- AK Rohrbach, «Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke, Staaken», Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt , vol. 12, non. 1 (15 janvier 1921);
- E. Offermann, WG Noack et AR Weyl, Riesenflugzeuge , dans: Handbuch der Flugzeugkunde (Richard Carl Schmidt & Co., 1927).
