Déraillement du tramway de Croydon en 2016 -2016 Croydon tram derailment

Déraillement du tramway de Croydon en 2016
Déraillement du tramway de Croydon en 2016
	Le tramway déraillé à Sandilands Junction
Détails
Date	9 novembre 2016 ; 06:07 GMT
Emplacement	Près de l' arrêt de tramway Sandilands , Croydon , Londres
Coordonnées	51°22′27″N 0°04′32″O / 51.3743°N 0.0755°W Coordonnées : 51.3743°N 0.0755°W51°22′27″N 0°04′32″O /
Pays	Royaume-Uni
Ligne	Lien de tramway
Opérateur	Premier groupe pour Tramlink
Type d'incident	Déraillement
Cause	Vitesse excessive en courbe due à une erreur du conducteur ( microsleep )
Statistiques
Les trains	1
Passagers	69
Équipage	1
Des morts	sept
Blessée	62 (19 sérieux)
	Légende

Emplacement où le tram s'est immobilisé. Les flèches bleues indiquent le sens de déplacement.

Le site du déraillement, en 2010. Le tramway se dirige vers la caméra et s'engage dans le virage serré où s'est produit le déraillement.

Le 9 novembre 2016, un tramway exploité par Tramlink a déraillé et s'est renversé dans un virage serré à l'approche d'un carrefour. Sur un total de 69 passagers, il y a eu sept morts et 62 blessés, dont 19 blessés graves. Il s'agissait du premier incident de tramway au Royaume-Uni au cours duquel des passagers sont décédés depuis 1959.

Le service fonctionnait de New Addington à Wimbledon via Croydon et se trouvait à l'approche de l' arrêt de tramway Sandilands peu après 06h00. Le deuxième rapport intermédiaire sur l'accident indiquait que bien que la limite de vitesse à l'approche de la jonction soit de 20 km/h (12 mph), le tramway roulait à environ 73 km/h (45 mph). Une erreur du conducteur s'est avérée être la cause de l'accident.

Une enquête de la Direction des enquêtes sur les accidents ferroviaires a révélé que le conducteur du tramway avait eu un microsommeil avant l'accident. Une enquête a rendu des verdicts de mort accidentelle sur les sept victimes. En mars 2022, l' Office of Rail and Road a annoncé qu'il allait poursuivre le conducteur du tramway, Tram Operations Limited et Transport for London pour l'accident.

Accident

L'accident s'est produit dans l'obscurité et sous de fortes pluies à 06h07, sur un virage serré à gauche à l'approche des points où l'itinéraire de New Addington (sur lequel fonctionnait le tram) converge avec la ligne de Beckenham Junction et Elmers End . La courbe est située dans une coupure , qui vient presque immédiatement après que la ligne émerge d'une série de trois tunnels sur une section droite de voie de 1,6 km après avoir quitté l' arrêt de tramway Lloyd Park . Il a été décrit comme un " virage serré " et a une limitation de vitesse de 20 km / h (12 mph).

Le tram est entré dans la courbe à une vitesse d'environ 73 km/h (45 mph) et a déraillé, se renversant sur son côté droit et s'immobilisant à 25 m (27 yards) au-delà du point de déraillement, endommageant le côté du tram et éjectant plusieurs passagers par des vitres brisées. Le tramway impliqué était le n ° 2551, un Bombardier CR4000 construit en 1998 par Bombardier Transport , une unité articulée à deux sections avec une vitesse de conception maximale de 80 km / h (50 mph).

Les services d'urgence ont confirmé que 51 personnes avaient été blessées et avaient initialement déclaré que cinq étaient décédées. Le nombre de morts est ensuite passé à sept. Les victimes, six hommes et une femme, avaient entre 19 et 63 ans. Seize des survivants ont été décrits comme ayant des blessures graves ou potentiellement mortelles. Les chiffres définitifs des pertes étaient de sept morts et 62 blessés, dont 19 gravement. Une personne n'a pas été blessée.

C'était l'accident de tramway le plus meurtrier au Royaume-Uni depuis un accident à Douvres en 1917, tuant 11 personnes et en blessant 60, et le premier au Royaume-Uni dans lequel des passagers sont morts depuis la mort de trois personnes dans un accident à Glasgow en 1959. C'est aussi le accident le plus meurtrier sur tous les réseaux ferroviaires du Royaume-Uni depuis l' accident ferroviaire de Great Heck en 2001 .

Conséquences

Les blessés ont été emmenés à l'hôpital St George de Tooting et à l'hôpital universitaire de Croydon . En plus des 51 personnes transportées à l'hôpital, sept autres se sont rendues à l'hôpital par leurs propres moyens pour se faire soigner. Vingt-deux ambulances, huit camions de pompiers et plus de 70 pompiers des pompiers de Londres ont été envoyés sur les lieux. Une assistance a été apportée par le Croydon Council , la Croix - Rouge , l ' Armée du Salut et les aumôniers des chemins de fer .

FirstGroup , qui exploite le service de tramway pour le compte de Transport for London (TfL), s'est dit "choqué et attristé par ce qui s'est passé". Une minute supplémentaire a été ajoutée aux deux minutes de silence du jour de l'armistice au cénotaphe de Croydon . TfL a ensuite fait une offre pour couvrir les frais funéraires des victimes.

Dans la nuit du 10 au 11 novembre, le tramway a été redressé en vue de son retrait du site de l'accident, et il a été retiré le matin du 12 novembre. Le tramway avait subi de graves dommages sur son côté droit, sur lequel il s'était renversé.

Après l'accident, aucun service n'a fonctionné sur la ligne entre East Croydon et Addington Village , Harrington Road ou Elmers End . Des services de tramway partiels circulaient entre East Croydon et Wimbledon , entre New Addington et Addington Village, et entre Beckenham Junction et Harrington Road. Les services complets ont été rétablis le 18 novembre.

Il a été constaté que le panneau de limitation de vitesse pour le virage à Sandilands n'était pas visible pour les conducteurs jusqu'à ce que le tramway ait parcouru 90 à 120 m (98 à 131 verges) au-delà du point où le freinage aurait dû être déclenché pour atteindre la vitesse requise à le signe ⁠— ⁠les conducteurs "étaient censés le savoir grâce à leur connaissance de l'itinéraire". À Sandilands, une limitation de vitesse supplémentaire a été imposée avant la courbe et des panneaux à chevrons ont été installés pour donner un meilleur avertissement de la courbe. Des panneaux Chevron ont également été installés à trois autres endroits du système Croydon Tramlink. À la suite des recommandations formulées dans le premier rapport intermédiaire sur l'accident, les systèmes de tramway au Royaume-Uni ont introduit des réductions de vitesse par étapes lorsqu'il y avait une réduction de vitesse requise de 30 km / h (19 mph) ou plus. Cela a affecté les systèmes de Blackpool , d' Édimbourg , des West Midlands et de Nottingham .

En mars 2017, il a été signalé que Tramtrack Croydon et TfL avaient reconnu leur responsabilité dans l'accident. Les victimes et les survivants n'auraient pas à intenter une action en réparation pour les pertes causées par l'accident. En août 2017, TfL a confirmé qu'il modifierait les horaires de Tramlink pour tenir compte des limites de vitesse réduites.

En novembre 2017, deux jours de grève des conducteurs de tramways ont été annoncés suite à l'installation de dispositifs de surveillance de la fatigue. Les appareils projettent une lumière infrarouge sur le visage du conducteur et sont capables de générer une alerte et de faire vibrer le siège du conducteur si des mouvements oculaires indiquent un manque d'attention. Certains conducteurs ont fait part de leurs inquiétudes concernant les problèmes de santé et de sécurité et ont décrit l'appareil comme un "espion dans la cabine".

Le 22 janvier 2018, l' Office of Rail and Road (ORR) a organisé un sommet sur la sécurité à Manchester pour discuter des conclusions du rapport de la Rail Accident Investigation Branch (RAIB) sur l'enquête sur l'accident. En janvier 2019, il a été annoncé que tous les tramways du système devaient être équipés d'un système qui appliquerait automatiquement les freins si le tramway dépassait la limite de vitesse. En juillet 2019, le tram 2551 était toujours sous la garde du RAIB à Farnborough et n'avait pas été remis en service.

La décision qu'aucune poursuite ne devait avoir lieu signifiait qu'une enquête pouvait être tenue. Un examen préalable à l'enquête a eu lieu à l'hôtel de ville de Croydon le 25 septembre 2019. Le conducteur du tramway ne s'est pas présenté, affirmant qu'il n'était pas bien. Sa décision a été critiquée par l'avocat représentant cinq des victimes. L'enquête complète devait commencer le 19 octobre 2020, mais a été reportée au 17 mai 2021 en raison de la pandémie de COVID-19 . L'enquête a eu lieu au Fairfield Halls , Croydon. Un jury a prêté serment le 17 mai et, le 22 juillet, a rendu un verdict de mort accidentelle . Des proches des victimes de l'accident ont annoncé leur intention de saisir le procureur général Michael Ellis pour qu'il demande à la Haute Cour une nouvelle enquête. La mère de l'une des victimes a demandé une enquête publique sur l'accident.

Enquêtes

Police britannique des transports

Le chauffeur de tramway de 42 ans a été arrêté par la police britannique des transports , soupçonné d' homicide involontaire . Après interrogatoire, il a été libéré sous caution jusqu'en mai 2017. Selon Metro , un aspect de l'enquête policière était de savoir si le conducteur du tram s'était endormi ou non ; et The Guardian ont rapporté que certains passagers ont déclaré que le conducteur s'était évanoui aux commandes. En novembre 2017, il a été signalé qu'un dossier était en préparation pour le Crown Prosecution Service (CPS), qui déciderait si un procès aurait lieu ou non. En mai 2019, il a été signalé que le CPS attendait toujours le dossier de la police britannique des transports, qui recueillait toujours des preuves. Le 31 octobre 2019, la police britannique des transports et le CPS ont annoncé que ni le conducteur, ni la société d'exploitation, ni TfL ne seraient poursuivis. Le CPS a déclaré que même s'il y avait des preuves de négligence de la part du conducteur, cela ne comptait pas comme "grossier" et donc "l'homicide involontaire coupable par négligence grave" ne pouvait pas s'appliquer. Les procureurs ont également déclaré que, parce que la section de tramway où l'accident s'est produit n'était ni légalement une voie ferrée ni un lieu public, diverses autres infractions potentielles ne s'appliqueraient pas.

Un ancien conducteur a suggéré au Times qu'une panne de courant était une possibilité, en raison des schémas de changement de vitesse erratiques auxquels les conducteurs devaient adhérer. Il a également déclaré que le distributeur automatique du dépôt de tramway n'était approvisionné qu'en boissons énergisantes et que "personne n'est jamais complètement réveillé; j'étais toujours un peu étourdi et c'est parce que la façon dont les quarts de travail fonctionnent ne permet pas au les conducteurs à avoir un rythme de sommeil régulier. » Suite à cela, plusieurs sources ont rapporté une vidéo montrant apparemment un autre conducteur luttant pour rester éveillé aux commandes. Le conducteur concerné a été suspendu dans l'attente d'une enquête sur l'affaire.

Programme Victoria Derbyshire

En avril 2017, le programme BBC Two Victoria Derbyshire a rapporté que sa propre enquête sur les conducteurs qui s'endorment aux commandes des tramways du réseau Tramlink a révélé quatre cas de ce type. Six chauffeurs ont affirmé que le dispositif de vigilance homme-mort équipant les tramways n'était pas adapté. Tramlink a déclaré que les appareils étaient "entièrement fonctionnels".

Office des chemins de fer et de la route

L'ORR a ouvert sa propre enquête sur l'accident, se concentrant sur le respect ou non des règles de sécurité. Ils ont confirmé que les tramways britanniques ne sont pas équipés d'un système de protection contre la survitesse . L'ORR devait faire une annonce sur son enquête au début de 2018. À l'occasion du troisième anniversaire de l'accident, l'ORR a tweeté que son enquête était en cours.

Direction des enquêtes sur les accidents ferroviaires

Le RAIB a également enquêté sur l'accident, les données de l' enregistreur d'événements embarqué du tramway étant analysées. La RAIB a déclaré que les premières indications suggéraient que le tramway roulait à une vitesse nettement supérieure à celle autorisée. Le magazine Rail a rapporté que les freins de voie électromagnétiques du tramway n'avaient pas été activés. À la suite de l'accident, The Guardian a rapporté que le 31 octobre, des passagers avaient allégué sur Facebook qu'un tramway circulait dans le virage à une vitesse excessive. L' Evening Standard a rapporté une plainte antérieure d'un passager décrivant le tram comme "basculant" dans la courbe. Le conducteur du tram impliqué dans l'incident du 31 octobre n'était pas celui impliqué dans l'accident du 9 novembre.

Le rapport intermédiaire a été publié une semaine plus tard, le 16 novembre 2016. Au moment de l'accident, il faisait nuit et il pleuvait abondamment. Il n'y avait aucune preuve de défauts de voie ou d'obstructions sur la voie qui auraient pu contribuer au déraillement. L'enquête initiale n'a révélé aucun dysfonctionnement du système de freinage du tramway. Les premières conclusions étaient que le tramway roulait à environ 70 km / h (43 mph) au moment de l'accident, dépassant de loin la limitation de vitesse. Le rapport provisoire de la RAIB notait qu'"un tram s'approchant de la zone de Sandilands Junction depuis Lloyd Park à 80 km/h (50 mph) devrait freiner à son plein taux de service de 1,3 m/s² sur environ 180 mètres (4,3 ft/s ² pendant 590 ft) avant le panneau de limitation de vitesse afin de rouler à 20 km/h (12 mph) lorsque le panneau a été atteint." L'enregistreur de données sur le tramway (OTDR) a indiqué qu'un certain freinage s'était produit sur cette distance, mais seulement suffisant pour réduire la vitesse du tramway de 80 à 70 km/h .

Une recommandation a été faite selon laquelle une nouvelle limite de vitesse devrait être introduite avant celle de la courbe à Sandilands Junction avant la réouverture de la ligne au trafic. La recommandation a été acceptée et trois autres limitations de vitesse ont été mises en place avant la réouverture de la ligne. Le rapport a également révélé qu'un certain nombre de passagers mortellement ou gravement blessés avaient été éjectés du tramway par des vitres latérales et des portes cassées. En novembre 2016, le magazine Rail a demandé au RAIB de terminer son enquête et de publier le rapport final "beaucoup plus rapidement que ce qui est devenu la norme".

Un deuxième rapport intermédiaire a été publié le 20 février 2017. En avril 2017, il a été signalé qu'il y avait eu trois cas d'excès de vitesse sur la section de ligne qui comprenait le lieu de l'accident au cours de la période de novembre 2016 à avril 2017. Dans un cas, un le tramway circulait à 64 km/h (40 mph) dans une zone de 40 km/h (25 mph). Dans le deuxième rapport intermédiaire, le RAIB a noté que les conducteurs de tramways s'approchant de la courbe pouvaient s'attendre à voir la courbe et le panneau de limitation de vitesse à 90 mètres (300 pieds) avec les feux de route et à 60 mètres (200 pieds) avec les feux de croisement. phares. Bien que le rapport indique que le système de freinage du tram n'était pas capable de ralentir suffisamment le tram entre le point où le panneau de limitation de vitesse est devenu visible et le point auquel la limitation de vitesse est appliquée, il indique également : « Il n'y avait aucun panneau pour indiquer à conducteurs où ils devraient commencer à appliquer le frein pour la courbe de Sandilands ; ils étaient censés le savoir grâce à leur connaissance de l'itinéraire. »

À la lumière du premier rapport intermédiaire, l'ORR a demandé à tous les exploitants de systèmes de tramway léger sur rail d'appliquer un système de limitation de vitesse par paliers lorsque des réductions de vitesse supérieures à 30 km/h (19 mph) sont requises par des changements dans les caractéristiques de la voie .

Le rapport final a été publié le 7 décembre 2017. Une erreur du conducteur s'est avérée être la cause de l'accident, le scénario le plus probable étant que le conducteur ait eu un épisode de microsommeil à l'approche du virage. Quinze recommandations ont été formulées. Les principales conclusions de l'enquête du RAIB étaient que les fenêtres du tramway, qui étaient en verre trempé , n'étaient pas assez solides pour contenir les passagers à l'intérieur du tramway. Tous les morts avaient été éjectés par les vitres latérales droites. Le verre feuilleté ne se serait pas cassé, améliorant la capacité de survie de l'accident. Les réglementations applicables aux tramways étaient similaires à celles applicables aux bus. Si la réglementation ferroviaire s'était appliquée, du verre feuilleté aurait été installé. Les opérateurs du tramway n'avaient pas considéré qu'un tramway pouvait se renverser. Il n'y avait pas eu suffisamment de signalements d'incidents antérieurs par les conducteurs, qui craignaient d'être sanctionnés plutôt que de voir ces signalements comme une opportunité d'apprendre une leçon de sécurité (une «culture du blâme» plutôt qu'une culture juste ). Le système de traitement des plaintes des passagers n'était pas adapté à son objectif. L'enquête a également révélé que les tramways n'étaient pas aussi sûrs que l'ORR le pensait auparavant, ayant un taux d'accidents plus élevé que les autres transports ferroviaires ainsi que les bus et les autocars.

Une mise à jour du rapport final a été publiée le 24 octobre 2018. La mise à jour comprenait l'ajout d'un audit de Transport for London (TfL) du système de gestion des risques de fatigue de Tram Operations Limited , une copie d'une lettre envoyée à tous les opérateurs de tramway britanniques et quelques corrections techniques mineures. En réponse à la recommandation 1 du rapport final, le Light Rail Safety and Standards Board (LRSSB) a été créé. L'ORR a le statut d'observateur auprès du LRSSB.

Transport pour Londres

TfL a ouvert une enquête sur l'accident. Il devait publier son rapport au début de 2018. TfL a déclaré que toutes les recommandations du rapport final du RAIB seraient mises en œuvre.

Nouvelles mesures de sécurité

En 2019, un système automatique d'application des freins du tramway en cas de dépassement de la limite de vitesse aux «lieux à haut risque» du réseau Tramlink a été installé. Sur les tramways, l'épaisseur du film de sécurité des vitres a été augmentée de 100 μm à 175 μm, pour éviter l'éjection des passagers lors d'un accident, et un éclairage de secours, indépendant de la batterie du tramway, a été installé. En avril 2019, le RAIB a signalé que l'ajout du film plus épais aux tramways Tramlink avait été mis en œuvre. Des tests avaient montré que le confinement apporté par le film avait été amélioré.

Poursuite

Le 24 mars 2022, l'ORR a annoncé qu'il allait poursuivre le conducteur du tramway, Tram Operations Limited (TOL) et Transport for London (TfL) pour l'accident. Le conducteur est accusé de "défaut de prendre raisonnablement soin des passagers". Les entreprises sont toutes deux accusées de "ne pas avoir assuré la santé et la sécurité des passagers sur le réseau Croydon Tramlink, dans la mesure du possible". Aucune date n'avait été fixée pour le procès au moment de l'annonce.

Le procès s'est ouvert le 10 juin au Croydon Magistrates Court. TOL et TfL ont plaidé coupables d'infractions en vertu de l'article 3(1) de la loi de 1974 sur la santé et la sécurité au travail, etc. Le conducteur du tramway a plaidé non coupable à une accusation portée en vertu de l'article 7(a) de cette loi. L'affaire a été renvoyée devant la Crown Court pour une audience préliminaire et la gestion de l'affaire.

Mémoriaux

Il y a deux monuments commémoratifs à l'accident - un près du site de l'accident lui-même sur la route de Sandilands et un autre à New Addington .

Voir également

Références

Liens externes

Médias liés au déraillement du tramway de Croydon en 2016 sur Wikimedia Commons
Rapport final de la Direction des enquêtes sur les accidents ferroviaires

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