Moteur AMC 6 cylindres en ligne - AMC straight-6 engine

Moteur 6 cylindres en ligne
Aperçu
Fabricant	American Motors Corporation
Production	1952-2006
Disposition
Configuration	Straight-6 à aspiration naturelle
Déplacement	195,6 pouces cubes (3,2 L) 199 pouces cubes (3,3 L) 232 pouces cubes (3,8 L) 242 pouces cubes (4,0 L) 252 pouces cubes (4,1 L) 258 pouces cubes (4,2 L) 282 pouces cubes (4,6 L)
Alésage du cylindre	3+3 ⁄ 4  pouces (95,3 mm) 3,875pouces(98,4 mm) 3,91 pouces (99,3 mm) 3,917 pouces (99,5 mm)
Course de piston	3 pouces (76,2 mm) 3,414 pouces (86,7 mm) 3,4375 pouces (87,31 mm) 3+Une / 2  in (88,9 mm) 3,895 in (98,9 mm)
Matériau du bloc	Fonte , Aluminium
Matériau de la tête	Fonte, Aluminium
Train de soupapes	OHV 2 soupapes x cyl.
Ratio de compression	7,7:1, 8,0:1, 8,5:1, 9,5:1
La combustion
carburant système	Carburateur Injection de carburant multipoint
La gestion	Renix ou Mopar (fabriqué par Siemens )
Type de carburant	De l'essence
Système de refroidissement	Refroidi à l'eau
Sortir
Puissance de sortie	129-200 ch (96-149 kW; 131-203 PS)
Sortie de couple	216-280 lb⋅ft (293-380 N⋅m)
Dimensions
Poids sec	483 lb (219 kg) (moteur de 4,0 L)

La famille de moteurs 6 cylindres en ligne d' American Motors Corporation (AMC) a été utilisée dans les voitures particulières AMC et les véhicules Jeep de 1964 à 2006.

195,6

Le premier moteur six cylindres en ligne d'American Motors était le 195,6 pouces cubes (3,2 L). Il a été produit de 1952 à 1965 dans les versions à soupape en tête (OHV) et à soupape latérale à tête plate ( tête en L).

Parfois appelé moteur 196 , ce moteur a été conçu à l'origine par Nash et introduit dans le modèle Nash Ambassador 600 de 1941. Il ne comportait que quatre roulements principaux , contrairement au moteur à tête plate 234 à 7 roulements principaux qu'il remplaçait. C'était une conception à tête plate déplaçant 172,6 pouces cubes (2,8 L). Il a ensuite été agrandi à 184 pouces cubes (3,0 L) et enfin à 195,6 pouces cubes (3,2 L). Il a été redessiné en tant que moteur OHV en 1956. La version à tête plate a été abandonnée pour 1956-1957, mais est réapparue en 1958 en tant que moteur économique pour le "nouveau" Rambler américain . Lorsque le moteur a été remplacé par une configuration OHV, la pompe à eau a été déplacée du côté gauche du moteur (entraîné par un arbre s'étendant de l'arrière du générateur) vers l'avant au-dessus de la chaîne de distribution. Lorsque le modèle à tête plate a été réintroduit, il a également reçu la nouvelle pompe à eau. Équipés de pièces de haute qualité telles que des vilebrequins et des bielles forgés , ces moteurs ont acquis une réputation de durabilité remarquable. La tête plate, cependant, était sujette au problème typique de tête plate de surchauffe sous une charge lourde soutenue. Cela provenait de l'échappement chaud traversant le bloc-cylindres jusqu'au collecteur d'échappement .

American Motors a introduit une version bloc en aluminium moulé sous pression du moteur OHV 195,6 pouces cubes (3,2 L) en 1961. Il a été produit jusqu'en 1964. Ce moteur utilisait des chemises de cylindre en fonte et une culasse en fonte. Les culasses des deux types de bloc (aluminium et fonte) sont de conception similaire, mais ne sont pas interchangeables. La culasse du bloc en aluminium est environ 1/8" plus large que celle du bloc en fonte et utilise un motif de boulon de culasse légèrement différent.

Le 196 OHV nécessite un entretien plus périodique que les moteurs des modèles plus récents. Les boulons à tête doivent être resserrés (processus de resserrage) régulièrement. Les manuels d'entretien d'usine recommandent de vérifier le couple des boulons de culasse tous les 4 000 mi (6 400 km) et de les resserrer tous les 8 000 mi (13 000 km). Avec les joints de culasse modernes, cet intervalle d'entretien peut être prolongé pour resserrer les boulons tous les 12 000 mi (19 000 km) ou tous les deux ans. On pense que la cause du desserrage des boulons à tête au fil du temps est la dilatation et la contraction thermiques de la tête en raison de la conception plutôt lourde. La tête se dilate et se contracte jusqu'à 0,02 po (0,51 mm) de hauteur pendant le fonctionnement normal, ce qui desserre les boulons avec le temps et finira par provoquer la défaillance du joint entre la tête et le bloc. Cet entretien est également impératif pour éviter une surchauffe du moteur (premier signe d'un joint de culasse grillé) et une déformation ou une fissuration de la culasse. Les chemises en fonte de la version bloc en aluminium peuvent également se déplacer si les boulons de culasse ne sont pas correctement serrés et que le moteur est autorisé à surchauffer. De bonnes têtes de remplacement et des blocs en aluminium pour ces moteurs sont maintenant difficiles à trouver.

L'ère moderne I-6

La société a conçu un tout nouveau six cylindres avec une course courte et un vilebrequin à sept paliers principaux pour 1964. Cette conception a été produite sous diverses formes jusqu'en 2006. Le six cylindres en ligne "Torque Command" de 232 pouces cubes (3,8 L) était le premier six moderne d'AMC. -moteur cylindre.

Pour commémorer l'introduction du moteur en mai 1964, 2 520 voitures "Typhoon" ont été fabriquées sur la carrosserie à toit rigide Rambler Classic . Chacune comportait un moteur à taux de compression de 8,5:1 de 145 ch (108 kW; 147 ch), une peinture de carrosserie jaune solaire, un toit noir classique et un script distinctif "Typhoon" à la place du nom "Classic" habituel. Toutes les autres options AMC (à l'exception des options de moteur) étaient disponibles.

Le nouveau moteur a remplacé le Nash 195,6 pouces cubes (3,2 L) OHV I6 dans le Classic et l'Ambassador pour l'année modèle 1965 (ce fut également la première utilisation d'un six dans l'Ambassador depuis 1956).

En 1966, une version de 199 cu in (3,3 L) a finalement remplacé les moteurs vieillissants de 195,6 cu in (3,2 L) OHV et L-head . Les essais routiers de Consumer Reports ont décrit le nouveau groupe motopropulseur comme "un moteur très doux et silencieux, qui devrait donner de bonnes performances".

Les 199 et 232 comportaient un 3+3 ⁄ 4  in (95,3 mm) alésage, et soit un 3 in (76,2 mm) ou 3+ Course de 1 ⁄ 2 po (88,9 mm). Le 199 a été abandonné en 1970; le 232 a été proposé aux côtés du 258 pouces cubes (4,2 L) (fabriqué en utilisant un vilebrequin à course de 3,895 pouces (98,9 mm) et un bloc légèrement plus grand) au cours des années 1970, mais a été abandonné en 1979. Des réglementations de plus en plus strictes en matière de contrôle des émissions ont continué à diminuer le la puissance de sortie du moteur, ce qui rend la version plus petite inadéquate car les réglementations de sécurité de plus en plus strictes ontégalement rendu les véhicules plus lourds.

199

Le 3,3 L ; 198,8 pouces cubes (3 258 cc) 199 a été produit de 1965 à 1970.

Applications:

• Rambler Classic (1965-66, voitures du parc uniquement)
• Rambler américain/AMC Rambler (1965-1969)
• AMC Hornet (1970)
• AMC Gremlin (1970)
• VAM Rambler American (mi 1965-1969) Équivalent américain - berlines AMC Rambler American et AMC Rambler.
• VAM Camioneta Rambler American (mi 1965-1967) Équivalent américain - AMC Rambler wagon américain.

232

Le 232 de 3 801 cm3 (3,8 L; 232,0 cu in) a été produit de 1964 à 1979. Le 232 était le moteur six cylindres de base sur de nombreux modèles jusqu'en 1979, et même vers la fin de son utilisation, son design était considéré comme raisonnablement moderne.

Après son introduction au milieu de l'année 1964 dans le toit rigide à deux portes "Typhoon" dans le cadre de la gamme Rambler Classic de taille moyenne , le moteur 232 a été adapté pour s'adapter au plus petit Rambler American 1965 en utilisant une pompe à eau courte spéciale, une pièce adaptative également utilisé dans la Jeep CJ-5 de 1971 à 1975. La climatisation n'était disponible qu'avec l'ancien moteur 196 de l'Américaine, car il n'y avait pas de place pour elle avec le plus long 232.

Au cours de l'année modèle 1970, le 232 partageait une hauteur de pont avec les moteurs de 199 pouces cubes (3,3 L). À partir de 1971, AMC a augmenté la hauteur du pont pour produire le 258, et le 232 a adopté les bielles plus longues du 199 et la hauteur du pont partagée avec le 258. L'alésage et la course sont restés les mêmes.

En 1972, le modèle de boulon de boîtier de cloche a changé pour correspondre à la version plus grande utilisée sur les moteurs V8.

Les changements pour l'année modèle 1976 comprenaient des améliorations de l' économie de carburant qui ont également réduit les émissions et le temps de préchauffage. Ceci a été accompli par des passages d'air de carburateur remodelés qui ont poussé l'efficacité énergétique d'un AMC Gremlin équipé de 232 à 30 mpg _‑US (7,8 L/100 km; 36 mpg _‑imp ) tel que testé par l' Agence de protection de l'environnement des États-Unis , comparativement à 24 mpg _‑US (9,8 L/100 km; 29 mpg _‑imp ) en 1975.

252

Le moteur de 252 pouces cubes (4,1 L) a été produit par la filiale mexicaine d'AMC, Vehiculos Automotores Mexicanos (VAM) à partir de 1969 et a été abandonné après 1972, remplacé par le 258 d'AMC à partir de l'année modèle 1973. Ceci était similaire à une course de 232 pouces avec un alésage plus grand de 3,91 pouces (99,3 mm), pour un déplacement réel de 252,15 pouces cubes (4,1 L). Il a été produit dans l'usine de moteurs VAM de Lerma, Estado de México.

Sortie pour le modèle Rambler American Rally 1972 ( brut ):

• Puissance 170 ch (127 kW ; 172 ch) à 4600 tr/min
• Couple 240 lb⋅ft (325 N⋅m) à 2300 tr/min

Dimensions du moteur :

• Taux de compression 9,5:1
• Diamètre de la soupape d'admission 2,02 po (51 mm)
• Diamètre de la soupape d'échappement 1,6755 po (42,56 mm)
• Longueur de la bielle 5,875 pouces (149,2 mm)
• Hauteur du plateau 9,424 po (239,4 mm)
• Alésage 3,91 po (99,3 mm)
• AVC 3+1 ⁄ 2  po (88,9 mm)

Applications:

• VAM Javelin (1969-1970) Équivalent américain - AMC Javelin
• VAM Rambler classique SST (1969-1971) équivalent américain - AMC Rebel toit rigide et AMC Matador toit rigide
• VAM Rambler Classic 770 (1970) équivalent américain - berline AMC Rebel
• VAM Rambler Classic DPL (1971) équivalent américain - berline AMC Matador
• VAM Rambler American Rally (1972) Équivalent américain - AMC Hornet Rallye X

258

Le 258 cu in (4,2 L) a été produit de 1971 à 1990. Il comportait un undersquare 3+ alésage de 3 ⁄ 4 pouces (95,3 mm) et course de 3,895 pouces (98,9 mm) ; il était par ailleurs similaire aux 199 et 232. Ce moteur est considéré comme fiable, peu coûteux et coupleux. Plus tard, 258 modèles (à partir de l'année modèle 1980 pour California AMC Concords and Spirits, 1981 pour California Jeeps, California Eagles et 49-state Concord and Spirits, ainsi qu'en 1982 pour 49-state Eagles et toutes les autres applications) sont équipés avec lesystème de contrôle informatisé du moteur (CEC) AMC . Pour 1981, dans le cadre d'un programme de réduction de poids (collecteur d'admission en aluminium, couvercle de culbuteur en plastique), le vilebrequin est passé d'une conception de douze contrepoids à quatre, économisant environ 20 livres (9,1 kg). Ce moteur a également été utilisé dans des applications agricoles/industrielles telles que l' andaineuse International Harvester 4000.

282

Le moteur de 282 pouces cubes (4,6 L) a été produit par la filiale mexicaine d'AMC, Vehiculos Automotores Mexicanos (VAM) à partir de 1971 à 1986. C'était similaire à un 258 pouces de course, coulé avec un alésage plus grand de 3,917 pouces (99,5 mm), 0,16 pouces (4,1 mm) plus grand que le 258, donnant 281,7 pouces cubes (4,6 L). Tous les VAM 282 de 1971 à 1978 étaient encore annoncés avec une sortie mesurée à l'aide du système de notation brute qui a été utilisé pour la dernière fois sous AMC en 1971. Les unités 1979-1983 ont été mesurées selon le nouveau système de notation nette. Toutes les unités ont été produites dans l'usine de moteurs de VAM située à Lerma, Estado de México.

Le 282 qui avait un plus grand alésage est considéré comme l'ancêtre du moteur 4.0 stroker où il est courant pour le reconstructeur de moteur d'utiliser un vilebrequin AMC 258 dans un bloc-cylindres Jeep 4.0 - un 4.5 utilise les bielles d'origine AMC 258 (avec un stock ou .020 overbore utilisant des pistons de rechange) tandis que les strokers 4.6, 4.7 et 5.0 utilisent la manivelle 258 mais en conservant les bielles 4.0.

Sortie pour les modèles 1971-73 (brut) :

• Puissance 200 ch (149 kW ; 203 ch) à 4 400 tr/min
• Couple 280 lb⋅ft (380 N⋅m) à 2200 tr/min
• Taux de compression 9,5:1

Rendement pour les modèles de 1974 (brut) :

• Puissance 200 ch (149 kW ; 203 ch) à 4 400 tr/min
• Couple 280 lb⋅ft (380 N⋅m) à 2200 tr/min
• Taux de compression 8.5:1

Rendement pour les modèles 1975-76 (brut) :

• Puissance 200 ch (149 kW ; 203 ch) à 4 400 tr/min
• Couple 280 lb⋅ft (380 N⋅m) à 2200 tr/min
• Taux de compression 7,7:1

Sortie pour les modèles 1977-78 (brut):

• Puissance 200 ch (149 kW ; 203 ch) à 4 400 tr/min
• Couple 280 lb⋅ft (380 N⋅m) à 2200 tr/min
• Taux de compression 8.0:1

Sortie pour les modèles standard 1979-81 (net):

• Puissance 132 ch (98 kW ; 134 ch) à 3 800 tr/min
• Couple 216 lb⋅ft (293 N⋅m) à 2200 tr/min
• Taux de compression 8.0:1

Sortie pour les modèles 1979 American 06/S et 1980-81 Rally GT (net):

• Puissance 172 ch (128 kW; 174 PS) à 4200 tr/min
• Couple 225 lb⋅ft (305 N⋅m) à 2600 tr/min
• Taux de compression 8.5:1

Sortie pour les modèles 1982-83 (net):

• Puissance 129 ch (96 kW ; 131 ch) à 4000 tr/min
• Couple 218 lb⋅ft (296 N⋅m) à 1800 tr/min
• Taux de compression 8.5:1

Dimensions du moteur :

• Diamètre de la soupape d'admission 2,02 po (51 mm)
• Diamètre de la soupape d'échappement 1,6755 po (42,56 mm)
• Longueur de bielle 5,875 in (149,2 mm)
• Hauteur du plateau 9,424 po (239,4 mm)
• Alésage 3,917 po (99,5 mm)
• Course 3,895 po (98,9 mm)

4.0

Le moteur de 242 pouces cubes (4,0 L) a été développé par AMC en seulement 26 mois en utilisant de nombreux composants standard tout en offrant, entre autres, une résistance supplémentaire, une chambre de combustion améliorée, une configuration des ports et un profil de came. Le poids total du nouveau moteur était de 483 livres (219 kg), soit seulement une livre de plus que les 258 six malgré ses composants et pièces plus lourds. Par exemple, le couvercle de soupape en fonte d'aluminium comportait 15 boulons, le plus grand nombre de l'industrie, pour obtenir une étanchéité positive.

Le nouveau moteur, qui a été introduit en 1986 pour l'année modèle 1987, était une nouvelle évolution du 258 six d'AMC. Il avait un alésage de 3,875 pouces (98,4 mm) et une course de 3,414 pouces (86,7 mm) lui donnant un déplacement de 241,6 pouces cubes (4,0 L). La longueur de la bielle était de 6,125" - similaire à la 199 abandonnée qui a été progressivement supprimée en 1970.

Le 4.0 est l'un des moteurs les plus connus d'AMC. C'était l'un des quatre moteurs AMC maintenus en production lorsque Chrysler a acheté AMC en 1987. Les ingénieurs de Chrysler ont continué à affiner le moteur pour réduire le bruit, les vibrations et la dureté . Dernier de la lignée des six cylindres en ligne AMC, le 4.0 est considéré comme l'un des meilleurs moteurs tout-terrain Chrysler 4x4. Un essai à long terme de Motor Trend d'un Cherokee XJ 1997 a noté que « ce groupe motopropulseur OHV à longue durée de vie a la réputation d'amener les gens là où ils doivent aller » ainsi que « beaucoup d'amour exprimé par les propriétaires pour le couple 4,0 litres/190- puissance six cylindres en ligne." Le moteur est connu pour sa longévité et peut parfois parcourir plus de 300 000 miles (482 803 km) sans être reconstruit. De plus, l'amortisseur de vibrations (équilibreur harmonique) cède généralement après 300 000 milles où il est courant que l'isolation en caoutchouc se détériore lorsqu'un remplacement de service est justifié. Décrit "aussi fiable qu'un bloc de bois" par Popular Mechanics et classé premier parmi "les dix meilleurs moteurs de voiture qu'ils ont cessé de fabriquer au cours des 20 dernières années", le 4,0 L devrait parcourir 200 000 milles avant même qu'une reconstruction ne soit attendue et il est également capable de « subir des conditions de fonctionnement qui tueraient la plupart des moteurs ».

Lors de son introduction, le clapet anti-retour de filtre à huile monté sur bloc a été supprimé sur le 4.0 (avec les 2.5 et 4.2 fabriqués après septembre 1986) lorsque les ingénieurs d'AMC ont standardisé leurs filtres à huile. Les moteurs d'avant 1987 avaient un adaptateur de filtre à huile avec filetage 3/4 (extrémité du bloc-cylindres) et 13/16 (qui utilisait un filtre à huile GM commun aux moteurs Buick, Oldsmobile, Pontiac et Cadillac V8) tandis que les moteurs 1987-06 étaient à l'origine équipés d'un filtre à filetage métrique de 20 mm (0,79 in) (révisé plus tard en 1991 pour le filtre à huile commun à filetage 3/4 Mopar et Ford V8 ; l'adaptateur de filtre à huile a été repensé là où le filtre à huile est positionné à 90 degrés décalé à côté de le démarreur - un filtre à huile Ford V8 peut être utilisé à la place du filtre court augmentant la capacité de lubrification).

Les premiers moteurs 4.0L en 1987 disposaient d'un système de gestion moteur Renix ( Renault / Bendix ) considéré comme assez avancé pour l'époque. Un capteur de cliquetis a permis à l' ECU de contrôler l'avance à l'allumage en réponse à l'octane du carburant et à la charge du moteur. Malheureusement, il existe peu d'outils d'analyse capables de s'interfacer avec le système pour extraire des codes de diagnostic. Les systèmes RENIX n'ont pas non plus de mémoire permanente pour les codes de diagnostic, ce qui rend le diagnostic des problèmes intermittents plus difficile.

Le 1987 RENIX 4.0 fait 173 ch (129 kW; 175 PS) et 220 lb⋅ft (298 N⋅m). En 1988, le 4.0 a reçu des injecteurs de carburant à débit plus élevé, augmentant la puissance à 177 ch (132 kW; 179 PS) et 224 lb⋅ft (304 N⋅m) - plus de puissance que certaines configurations des Ford 302 , Chevrolet 305 et Chrysler 318 moteurs V8 , et plus que n'importe quel moteur de camion 6 cylindres japonais, mais avec une économie de carburant comparable ou supérieure.

En 1991, un système d' injection de carburant multipoint Chrysler a remplacé le système RENIX et les orifices d'admission ont été surélevés d'environ  3,2 mm ( 1 ⁄ 8 po) pour un meilleur rayon d'entrée. Chrysler a également agrandi le corps de papillon et repensé les collecteurs d'admission et d'échappement pour plus d'efficacité, et les injecteurs de carburant ont été remplacés par des unités à plus haut débit. Le calage de l'arbre à cames a également été modifié. Le résultat net était un moteur qui a fait 190 ch (142 kW; 193 PS) et 225 lb⋅ft (305 N⋅m). L'insigne sur la plupart des Jeeps équipés de ce moteur indique "4,0 litres HAUTE SORTIE". Le nouveau profil de came combiné à une programmation informatique modifiée a éliminé le besoin d'une vanne EGR et d'un capteur de cliquetis, mais a rendu le moteur plus sensible aux modifications, en particulier en ce qui concerne les émissions. Les injecteurs de carburant OEM utilisés avec le système Mopar MPI (fabriqué par Siemens ) sont connus pour provoquer des fuites de carburant, en particulier avec OBDII, où les convertisseurs catalytiques bouchés sont courants, ce qui génère généralement un code P0420.

De petites modifications ont été apportées à la culasse pour l'année modèle 1995. En 1996, le bloc moteur a été redessiné pour plus de solidité. Le nouveau bloc avait plus de sangles et une ceinture à goujons pour une rigidité accrue des paliers principaux du vilebrequin. Les moteurs installés en 1999 Grand Cherokees portaient le nom « PowerTech » qui avait été utilisé par intermittence les années précédentes et sur d'autres moteurs de camions et VUS Chrysler. Le nom a ensuite été transmis aux 4.0 dans les autres modèles Jeep qui utilisaient le moteur, le Cherokee et le Wrangler. La culasse a de nouveau été modifiée pour l'année modèle 2000 pour une conception plus respectueuse des émissions. Cette tête a été désignée comme "0331" dans le numéro de coulée. Les premières têtes 0331 sont sujettes à la fissuration, ce qui fait que le liquide de refroidissement contamine l'huile, ce qui peut entraîner une panne catastrophique du moteur. La culasse se fissure au centre entre les cylindres #3 et #4. La fissure est généralement perceptible avec le couvercle de soupape retiré sous la forme d'une ligne de bronzage "laiteuse". Cette condition est généralement découverte avant une panne moteur catastrophique, mais peut y conduire si elle n'est pas corrigée en temps opportun. Le casting a été fixé entre le milieu et la fin de 2001, mais le même numéro de casting a été retenu. Les têtes "fixes" ont un moulage "TUPY" au centre où les fissures se produisaient. Autre nouveauté pour l'année modèle 2000, le système d'allumage sans distributeur à bobine sur bougie. Code option : ERH .

Sortir:

• 1987-90 : 177 ch (132 kW ; 179 PS) à 4 500 tr/min et 224 lb⋅ft (304 N⋅m) à 2500 tr/min
• 1991-95 : 190 ch (142 kW ; 193 PS) à 4 750 tr/min et 225 lb⋅ft (305 N⋅m) à 4 000 tr/min
• 1996-01 : 190 ch (142 kW; 193 PS) à 4600 tr/min et 225 lb⋅ft (305 N⋅m) à 3000 tr/min
• 2001-06 : 190 ch (142 kW; 193 PS) à 4 600 tr/min et 235 lb⋅ft (319 N⋅m) à 3 200 tr/min

Le moteur 4.0 a été abandonné à la fin de l'année modèle 2006, remplacé dans la JK Jeep Wrangler 2007 redessinée par le V6 OHV de 3,8 L de Chrysler , originaire des mini-fourgonnettes de l'entreprise.

Ce moteur a été utilisé dans les véhicules suivants :

• 1987-2001 Jeep Cherokee
• 1993-2004 Jeep Grand Cherokee
• 1987-1990 Jeep Wagoneer
• 1987-1992 Jeep Comanche
• 1991-2006 Jeep Wrangler

Longueurs de bielle

1964-1970 :

• 199 pouces cubes (3,3 L) - 6,125 pouces (155,6 mm)
• 232 pouces cubes (3,8 L) - 5,875 pouces (149,2 mm)
• 252 pouces cubes (4,1 L) - 5,875 pouces (149,2 mm)

1971-2006 :

• 232 pouces cubes (3,8 L) - 6,125 pouces (155,6 mm)
• 242 pouces cubes (4,0 L) - 6,125 pouces (155,6 mm)
• 258 pouces cubes (4,2 L) - 5,875 pouces (149,2 mm)
• 282 pouces cubes (4,6 L) - 5,875 pouces (149,2 mm)
• La cylindrée diffère entre les moteurs 4,0 L 1990-1995 et 1996-2006 de 2 cu in (0,0 L). Les deux avaient un alésage de 3,875 in (98,4 mm), tandis que la course a légèrement diminué, passant de 3,4375 in (87,31 mm) sur le moteur précédent à 3,414 in (86,7 mm) sur les moteurs 1996 et ultérieurs. La cylindrée des deux moteurs arrondit toujours à 3 999,83 centimètres cubes (4,0 L) v . 3 964,95 centimètres cubes (4,0 L). Le petit changement de course de 0,03 in (0,76 mm) a été réalisé en déplaçant l'axe de piston et en modifiant la course du vilebrequin, les tiges sont les mêmes.

La hauteur du pont du bloc six cylindres AMC a été augmentée de  3,2 mm ( 1 ⁄ 8 po) (la moitié de la différence de longueur de tige) en 1971 pour permettre la course plus longue requise pour le 258. Seulement deux hauteurs de pont. Le pont haut est de 9,528 à 9,534 po (242,0 à 242,2 mm). Le court doit être de 9,278 à 9,284 pouces (235,7 à 235,8 mm). Tall provient d'un manuel d'entretien d'usine 74-76 AMC, avant 1974, la hauteur du pont n'était pas imprimée. La hauteur du pont a légèrement changé au cours des années 1977-1982. Les hauteurs de pont peuvent avoir changé pour s'adapter à des taux de compression légèrement différents au fil des ans.

Les blocs de 1971 et plus anciens utilisent un "petit" modèle de boulon de boîtier de cloche qui est exclusif à AMC et aux petits Nash six. En 1972, le modèle de boulon du boîtier de la cloche a été modifié pour correspondre à celui de l'AMC V8 - son utilisation finale a eu lieu en 2006, lorsque le 4.0 a été progressivement supprimé. Quatre boulons sur le bloc-cylindres sont assortis à la cloche de transmission où une plaque adaptatrice sert à la fois de cache-poussière - deux trous de boulon supplémentaires sur la cloche de transmission utilisé sur l'AMC V8 sont utilisés pour fixer le cache-poussière. La 258 de 1971 utilise le modèle "petit", la seule année 258 à le faire.

Voir également

• Moteur AMC 4 cylindres en ligne
• Moteur AMC V8
• Moteurs AMC
• Transmissions AMC et Jeep
• Liste des moteurs Chrysler

Les références

Liens externes

• La page 4.0 d'Allpar
• AMC Rambler Club —Club pour les AMC 1958 - 1969
• American Motors Owners - Club pour 1958 - 1987 AMC