British Hovercraft Corporation AP1-88 - British Hovercraft Corporation AP1-88

Hovertravel AP1-88 'Double-O-Seven' arrivant à Southsea après avoir traversé l' île de Wight
Aperçu de la classe
Nom	Classe AP1-88
Constructeurs	Société britannique d'aéroglisseur
Précédé par	Société britannique d'aéroglisseur BH.7
Caractéristiques générales
Taper	aéroglisseur
Déplacement	47,6 tonnes
Longueur	24,5 m (80 pi 5 po)
Faisceau	11,2 m (36 pi 9 po)
Hauteur	6,6 m (21 pi 8 po) sur coussin
Propulsion	4 moteurs diesel Deutz AG 600 ch (450 kW) pour la portance et la propulsion entraînant deux hélices tripales à pas variable
La vitesse	50 nœuds (93 km/h)
Capacité	101 passagers
Équipage	3

L' aéroglisseur britannique AP1-88 est un aéroglisseur de taille moyenne . Dans une configuration civile, l'aéroglisseur peut accueillir un maximum de 101 passagers, tandis qu'en tant que transporteur de troupes, il peut transporter jusqu'à 90 soldats. Lorsqu'il est utilisé comme véhicule de logistique militaire, l'AP1-88 peut transporter une paire de Land Rover , un véhicule à chenilles Bv202 et une remorque ou jusqu'à environ 10 tonnes (10 000 kg) de fret.

L'AP1-88 présentait plusieurs avantages par rapport aux aéroglisseurs antérieurs en termes d'économie de carburant accrue et de niveau sonore réduit, ce qui est principalement dû à la décision d'alimenter l'engin en utilisant plusieurs moteurs diesel au lieu d'utiliser des moteurs à turbine à gaz , ces derniers ayant été utilisés sur embarcation antérieure.

De 1983 à 2018, des AP1-88-100 ont été exploités en Grande-Bretagne par Hovertravel sur une route reliant Southsea dans le Hampshire à Ryde sur l' île de Wight . En dehors du Royaume-Uni, des véhicules de ce type ont également été utilisés dans divers endroits dans le monde, notamment en Norvège , en Australie , en Chine et à Taïwan . L'AP1-88 a été construit sous licence en Australie et en Chine.

Développement

À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l'inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait développé une nouvelle forme de transport novatrice, incarnée sous la forme du véhicule expérimental SR.N1 , qui est devenu largement connu sous le nom d' aéroglisseur . Le constructeur britannique Saunders-Roe , avec qui Cockerell avait travaillé pour développer des aéroglisseurs viables, a rapidement développé plusieurs véhicules commercialement viables, tels que le SR.N4 , un grand ferry transmanche pouvant accueillir jusqu'à 418 passagers avec 60 voitures. , et le SR.N6 , le premier aéroglisseur commercialement actif, capable d'accueillir un maximum de 58 passagers.

En raison des prix élevés du pétrole suite à la crise pétrolière de 1973 et à la crise énergétique de 1979 , la rentabilité de la première génération d'aéroglisseurs commerciaux a été durement touchée, faisant perdre de l'argent à certains opérateurs et provoquant des demandes de la part des clients pour des véhicules plus économes en carburant. Des progrès ont été rapidement réalisés dans la technologie des jupes pour nécessiter moins d'énergie pour rester gonflé, et des extensions des véhicules existants ont également été effectuées afin d'augmenter les charges utiles, mais il a été reconnu qu'il existait d'autres moyens de réduire les coûts et d'améliorer ainsi la viabilité commerciale de l'aéroglisseur. . Ces premiers véhicules étaient propulsés par des moteurs à turbine à gaz , qui étaient généralement similaires, ou identiques, aux turbomoteurs utilisés sur les hélicoptères ; Cependant, dans les années 1970, les récents progrès des moteurs diesel avaient rendu de plus en plus attrayantes les perspectives d'application d'une forme entièrement différente de groupe motopropulseur à une nouvelle génération d'aéroglisseurs.

Les exploitants d'aéroglisseurs demandaient des véhicules non seulement plus gros, et donc capables de transporter un plus grand nombre de passagers, mais qui généreraient moins de bruit pendant que l'engin était en fonctionnement. Selon le concepteur en chef de la British Hovercraft Corporation (BHC), Ray Wheeler a déclaré que des études menées sur des conceptions d'aéroglisseurs antérieures avaient attribué une grande partie du bruit produit à la vitesse de pointe élevée des ventilateurs d'entraînement, qui était souvent proche de la vitesse du son . En plus du problème de bruit; BHC et ses clients avaient tous deux une exigence reconnue en matière de véhicules à moindre coût, précisant que le successeur du SR.N6 devrait être capable d'être construit pour seulement la moitié du coût du véhicule précédent, tout en possédant également la moitié des coûts d'exploitation.

En réponse aux demandes correspondantes des clients, BHC a formé un partenariat avec l'opérateur Hovertravel afin de développer l'aéroglisseur envisagé, qui serait un successeur moins cher et plus silencieux du SR.N6 ; Un financement de 237 000 £ a été fourni par le British Technology Group pour soutenir l'initiative, qui devait être remboursé au cours d'une taxe sur les ventes du nouveau vaisseau. La majorité du financement de ce projet provenait de BHC lui-même, qui dépenserait finalement environ 1 million de livres sterling de ses propres fonds pour le nouvel aéroglisseur d'ici la fin du développement. En conséquence, à la fin des années 1970, les travaux de développement à BHC ont commencé sur le nouvel aéroglisseur, dirigé par Ray Wheeler.

Dès le début du développement, il a été décidé que le nouveau véhicule serait propulsé par des moteurs diesel plus lourds au lieu d'utiliser une centrale à turbine à gaz, car le premier générerait beaucoup moins de bruit tout en possédant un rendement énergétique accru, tout en n'étant que de 20 pour cent. du coût d'achat tout en ayant des besoins d'entretien beaucoup plus faibles et plus simples. Le nouvel aéroglisseur serait le premier aéroglisseur BHC à utiliser des moteurs séparés pour fournir une portance et générer un mouvement vers l'avant. Selon Wheeler, la désignation AP1-88 pour l'engin était en fait due à une insistance répétée de Dick Stanton-Jones, directeur général de BHC, pour avoir mal interprété la désignation donnée à la conception par l'Advanced Project Office de l'entreprise, qui avait été AP118 . Le premier prototype de cette nouvelle génération d'aéroglisseur a été achevé en mars 1983.

Parallèlement à la construction d'une paire de prototypes, BHC a décidé de terminer un premier lot de cinq AP1-88 de production avant la réception de toute commande. Selon BHC, les essais de l'engin se sont bien déroulés et seules des modifications mineures ont été apportées aux AP1-88 de production, telles que le décalage légèrement vers l'avant des moteurs et des réservoirs de carburant pour améliorer le centre de gravité du véhicule et l'adoption de pare - feu pour gérer les problèmes liés au moteur. Chauffer. Lors de son lancement, la société avait envisagé de vendre environ 90 à 100 AP1-88 au cours de la prochaine décennie. Plusieurs dérivés du véhicule et les applications de sa technologie ont également été examinés, y compris une future version agrandie capable de transporter 200 à 250 passagers.

Conception

Une paire d'AP1-88 en service, mai 1997

Le British Hovercraft Corporation AP1-88 était un aéroglisseur de taille moyenne , différant principalement des modèles précédents de BHC par son utilisation d'un arrangement de quatre moteurs diesel au lieu d'une configuration de centrale à turbine à gaz . Lors de son introduction, le magazine scientifique et technologique New Scientist a salué l'AP1-88 comme étant "suffisamment différent pour générer un optimisme prudent que l'aéroglisseur est au moins en train de devenir adulte. Par rapport à ses prédécesseurs, l'AP1-88 est bon marché à acheter et à utiliser. , et c'est beaucoup plus silencieux". Il présentait un certain nombre d'améliorations de conception par rapport à l'aéroglisseur précédent, comme le repositionnement du cockpit dans une position haute afin d'offrir une visibilité panoramique supérieure au pilote, et l'élimination des rivets via l'utilisation d'une coque soudée à la place .

L'augmentation de l'efficacité de la jupe avait permis l'utilisation d'une structure plus lourde pour l'AP1-88, ainsi l'équipe de conception a été décidée d'employer des méthodes de construction marines traditionnelles tout au long de la conception ; le BHC a résumé cette approche comme étant "passée de la construction d'avions volant à basse altitude à la fabrication de bateaux volant à haute altitude". En règle générale, sur les aéroglisseurs antérieurs, des techniques de construction et des matériaux communs à l'industrie aéronautique avaient été utilisés, ce qui avait abouti à des véhicules coûteux à produire, à acheter et à entretenir. En conséquence, un haut niveau de simplicité était délibérément présent tout au long de la conception de l'AP1-88 afin de produire un véhicule avec le niveau requis d'économies de coûts ; des aspects tels que la conception des pales du ventilateur impliquaient considérablement moins de complexité que sur la génération précédente d'aéroglisseur.

Afin de produire beaucoup moins de bruit que l'aéroglisseur précédent, qui était l'un des facteurs les plus importants de la conception de l'AP1-88, il a été décidé d'adopter des ventilateurs plus grands qui se déplaceraient à des vitesses de pointe de ventilateur soutenues plus lentes ; des conduits cylindriques ont également été installés autour des hélices afin de réduire la quantité de mouvement latéral dans l'air. Les pales d'hélice en bois étaient identiques et fixes, contrairement aux hélices complexes à pas variable des aéroglisseurs antérieurs, et utilisaient un simple arrangement à entraînement par courroie pour transférer la puissance au lieu des transmissions complexes utilisées auparavant. Des mesures supplémentaires de réduction du nez ont également été utilisées sur la conception, telles que l'arrière de l'engin ayant une forme aérodynamique afin de minimiser les turbulences dans l'air avant le contact avec le ventilateur, tandis que l'utilisation de moteurs séparés afin de fournir une portance et un mouvement vers l'avant également a eu des avantages à cet égard; les embarcations antérieures devaient continuer à faire tourner leurs moteurs principaux à haute vitesse afin de maintenir la jupe gonflée, ce qui rendait les terminaux d'aéroglisseurs bruyants.

L'AP1-88 pouvait transporter un maximum de 101 passagers pour une autonomie de 2,2 heures ; cela pourrait être étendu à 5,25 heures en réduisant la zone disponible pour les passagers à une capacité maximale de 90. En plus du modèle à cabine complète, BHC a conçu plusieurs variantes de l'engin, y compris un modèle demi-cabine pour transporter jusqu'à 40 passagers plus le fret, qui pourrait inclure des véhicules légers ; un pont de chargement complet pourrait également être adopté pour des applications militaires et industrielles pour transporter des charges utiles allant jusqu'à 8 tonnes. BHC a projeté les coûts d'exploitation de l'AP1-88 à environ 120 £ par heure, en supposant entre 2 000 et 3 000 heures d'utilisation par an sur un itinéraire typique de 19 km. Selon l'auteur Ashley Hollebone, le véhicule pourrait être facilement adapté pour remplir divers rôles, notamment la recherche et le sauvetage , le déglaçage , la lutte contre les incendies , le transport de passagers et la guerre anti-sous-marine .

Historique des opérations

Un AP1-88-100 près de l' île de Wight , août 2000

En mars 1983, le premier AP1-88, nommé Tenacity par Cockerell, est achevé. Trois mois plus tard, le deuxième véhicule, nommé Resolution , était également terminé ; il a été rapidement vendu à la marine des États-Unis . En 1985, un troisième AP1-88, Perseverance , a été lancé juste avant le 20e anniversaire de BHC.

L'opérateur britannique d'aéroglisseurs Hovertravel s'est procuré une paire d'AP1-88-100 pour effectuer un service passagers régulier. Cependant, la société a constaté que les véhicules n'avaient pas la puissance nécessaire pour fonctionner en présence de vents contraires forts, alléguant que le type serait incapable de traverser la route prévue à des vents supérieurs à 30 nœuds et que le moteur pourrait être endommagé. En réponse, la société a décidé de reconstruire ses deux AP1-88-100 ; la modification impliquait d'allonger légèrement la longueur des véhicules de 3 pieds et de remplacer les 4 moteurs Deutz AG par une paire de moteurs MTU plus puissants . Le changement de moteur a permis d'augmenter considérablement la puissance disponible, mais cela n'a pas augmenté la capacité en passagers de l'engin. Hovertravel a retiré le dernier de sa flotte AP1-88 en 2018.

Deux versions différentes de l'AP1-88 ont été exploitées par la Garde côtière canadienne . Au milieu des années 1990, deux AP1-88, les AP1-88/200 et AP1-88/400, ont été commandés à GKN Westland Aerospace ; le contrat a été attribué en 1996. Ces aéroglisseurs ont été construits par Hike Metal Products, situé à Wheatley, en Ontario . Les deux séries 400 ont été achevées en août et décembre 1998. Les véhicules canadiens comprennent le NGCC  Waban-Aki , AP1-88/200, le NGCC  Sipu Muin , AP1-88/400 et le NGCC  Siyay , AP1-88/400.

Caractéristiques

Tapez 200

• Concepteur / Fabricant : Westland Aerospace
• Équipage 3
• Dimensions
  • Longueur 24,5 mètres
  • Largeur 11,2 mètres
  • Hauteur (sur coussin) 6,6 mètres
  • Déplacement à pleine charge 47,6 tonnes
• Propulsion
  • Moteur : moteurs diesel
  • Puissance : 4 moteurs diesel Deutz AG 600 chevaux pour la portance et la propulsion
  • Hélices : 2 hélices tripales à pas variable
• Performance
  • Vitesse 50 nœuds
  • Ascenseur militaire : 12 tonnes de matériel
• Armes
  • Rien

Type 400

• Concepteur / Fabricant : Westland Aerospace
• Équipage 4
• Dimensions
  • Longueur 28,5 mètres
  • Largeur 12 mètres
  • Hauteur (sur coussin)12 mètres
  • déplacement à pleine charge 69 tonnes
• Propulsion
  • Moteur : moteurs diesel
  • Puissance : 4 moteurs diesel Caterpillar Inc. 3412 TTA 912 chevaux pour la portance et la propulsion
  • Hélices : 2 hélices tripales à pas variable
• Performance
  • Vitesse 50 nœuds
  • Ascenseur militaire : 22,6 tonnes de matériel
• Armes
  • Rien

Les références

Citations

Bibliographie