Moteur BMC série B - BMC B-series engine

Moteur série B
Moteur BMC série B.jpg
Aperçu
Fabricant BMC
Production 1954-1986
Disposition
Configuration Inline-4 et Inline-6
Déplacement
Alésage du cylindre
Course de piston 89 mm (3,5 pouces)
Matériau du bloc Fonte
Matériau de la tête
Train de soupapes OHV , Twin-Cam
Ratio de compression 8.3:1-9.9:1
La combustion
carburant système Carburateurs simples ou doubles
Type de carburant Versions Essence & Diesel
Système de refroidissement Refroidi à l'eau
Sortir
Puissance de sortie 39 à 108 ch (29 à 81 kW)
Sortie de couple 64 lb⋅ft (87 N⋅m)
Chronologie
Prédécesseur Moteur BMC série A
Successeur

La série BMC B était une gamme de moteurs à combustion interne 4 et 6 cylindres en ligne principalement utilisés dans les voitures à moteur , créée par la société britannique Austin Motor Company .

Concevoir

Une illustration en coupe du moteur 1200cc de l'Austin A40 - le prédécesseur direct de la série B

Le précurseur du moteur de la série "B" était un moteur à soupapes en tête (OHV) de 1200 cm3 qui a été utilisé dans l' Austin A40 Devon de 1947 à 1952 et, sous une forme légèrement modifiée, dans l' Austin A40 Somerset de 1953 . Ce moteur avait en grande partie les mêmes dimensions de base que l'un des moteurs à soupapes latérales d' avant-guerre d' Austin - le moteur de 1125 cm3 monté dans l' Austin 10 qui avait la course de 89 mm (3,5 pouces) commune à tous les moteurs de la série B ultérieurs, permettant l'utilisation de beaucoup du même équipement installé pour produire le bloc et le vilebrequin - mais à une toute nouvelle conception OHV. Au-delà de cette relation avec le moteur Ten d'avant-guerre, la lignée du nouveau groupe motopropulseur OHV 1200cc était quelque peu complexe - dans le reste de sa conception, il s'agissait essentiellement d'une version réduite du moteur 2199cc introduit en 1945 sur l' Austin 16 hp .

La conception de cette unité était dérivée du moteur OHV beaucoup plus gros développé pour le camion militaire Austin K5 de guerre, qui utilisait un moteur six cylindres en ligne de 3995 cm3 (moins deux cylindres, ce moteur est devenu le moteur à quatre cylindres de 2660 cm3 utilisé dans l' Austin A90 Atlantic et l' Austin-Healey 100 ). Le moteur K5 était en gros une version Austin du moteur 3519 cm3 construit par Bedford pour ses camions militaires, et à son tour, le moteur Bedford était de conception similaire au moteur six cylindres en ligne Chevrolet 235 - Bedford et Chevrolet faisant tous deux partie de General Motors . Les caractéristiques communes à tous ces moteurs, de la Chevrolet 235 à l'Austin 1200cc, incluent la conception des soupapes et de la culasse, en particulier les orifices de culasse siamois.

Le moteur A40 a été conçu à l'origine pour être produit en deux cylindrées de 990 cc et 1200 cc pour tomber dans les classes de puissance fiscale huit et dix . Avant le lancement de l'A40, le gouvernement britannique a supprimé le système de puissance fiscale en faveur d'un taux d'imposition forfaitaire rendant la plus petite capacité redondante. Par conséquent, seule la version 1200cc a été construite, mais sa capacité ne pouvait plus être augmentée car elle était déjà presque aux dimensions maximales d'alésage et de course autorisées par la conception du bloc coulé. Les caractéristiques à longue course et à alésage étroit des moteurs conçus pour le système fiscal britannique sont restées.

Austin s'est rendu compte qu'ils auraient finalement besoin d'un moteur qui pourrait propulser bon nombre de ses prochaines voitures de taille moyenne, ce qui nécessiterait un moteur d'au moins 1 500 cm3. Comme le moteur A40 Devon ne pouvait pas voir sa capacité augmentée, un nouveau moteur devait être conçu et construit.

La conception de ce nouveau moteur a commencé vers janvier 1952 et a été désignée comme la série "B". La première version de production de la série B conservait la même cylindrée de 1200 cm3 que le moteur A40 et, en apparence, semblait être identique, avec le même engrenage de soupapes, la même conception de culasse, le même positionnement de ses pièces auxiliaires (dont beaucoup étaient interchangeables avec l'ancien moteur) et ainsi de suite. Mais le bloc et la tête de la série B étaient légèrement plus grands en longueur et en largeur et le bloc avait des moulages de paroi de cylindre plus épais rendant le nouveau moteur plus lourd que le moteur A40. Cela devait permettre l'élargissement de l'alésage du cylindre pour fournir les plus grandes capacités prévues par BMC.

La course a été maintenue à 89 mm (3,5 pouces) et n'a jamais été modifiée. À l'origine d'une capacité d'environ 1,2 litre, les cylindrées ultérieures allaient largement de 1,2 L à 2,4 L, cette dernière étant une variante à six cylindres qui n'était produite qu'en Australie. Les tailles de moteur les plus courantes étaient de 1,5 L et 1,8 L et ont été utilisées dans un certain nombre de véhicules. Cela comprenait une version du moteur construit sous licence en Inde par Hindustan Motors pour sa série de voitures Ambassador. Les versions essence ont été produites en plus grand nombre, mais des versions diesel existent à la fois pour les voitures et les applications marines.

Construction

Le moteur était de construction conventionnelle avec un carter monobloc et un bloc-cylindres en fonte, le carter s'étendant jusqu'au niveau le plus bas des chapeaux de palier principaux ; avec une culasse , également généralement en fonte , et un carter en acier embouti pour les véhicules à propulsion arrière. Les premiers moteurs utilisaient un vilebrequin à trois paliers , mais les moteurs ultérieurs utilisaient cinq paliers. Sur tous, à l'exception de la rare variante à double arbre à cames en tête , l'arbre à cames - qui était entraîné par chaîne et monté bas dans le bloc - actionnait les soupapes en tête via des tiges de poussée et des culbuteurs . Les deux orifices d'admission dans la culasse à flux non croisé étaient partagés entre les cylindres 1 + 2 et 3 + 4 et les trois orifices d'échappement entre les cylindres 1, 2 + 3 et 4. Le jeu aux soupapes était réglable par des vis et des contre-écrous sur les culbuteurs. Une autre caractéristique non conventionnelle du moteur est que l'espacement des alésages n'est pas constant entre les quatre alésages. La distance du cylindre 1 à 2 est de 3,4375" ; 2 à 3 =3,875" ; et 3 à 4 =3,4375".

Les actions de série B de nombreuses caractéristiques de conception (comme les en forme de cœur chambres de combustion et des orifices d' entrée Siamois conçus par Harry Weslake ), ainsi que sa mise en page de base et l' apparence générale, avec le plus petit BMC moteur A-série . Cependant, une autre différence était la jupe pleine profondeur de son bloc qui offrait une excellente résistance à l'extrémité inférieure. Cela a rendu le moteur très durable et adapté au développement de versions diesel dans les années suivantes.

Types de moteurs

 Moteurs de 1,2 litre

La version 1,2 L (1 199,6 cm3) était la première version du moteur. L'alésage et la course étaient de 65,5 mm × 89 mm (2,58 po × 3,50 po). La puissance de sortie maximale était de 39 ch (29 kW) à 4 300 tr/min.

Après la formation de British Motor Corporation (BMC), le nouveau moteur de la série B a été utilisé dans les véhicules suivants :

 moteurs de 1,5 litre

Moteur 1500 de la série B dans un Nash Metropolitan Series 3

La version 1,5 L (1 489 cm3) a été utilisée pour la première fois en 1953 dans la MG Magnette ZA en version à double carburateur et en 1954 dans les Morris Oxford série II et Austin Cambridge . En 1957, il a été utilisé dans le MGA d' origine . La sortie sous forme de carburateur double était de 68 à 72 ch (51 à 54 kW) et de 55 ch (41 kW) avec un seul carburateur. L'alésage et la course étaient de 73 mm × 89 mm (2,9 po × 3,5 po).

Il y avait aussi une version diesel de cette taille de moteur. La puissance de sortie était de 40 ch (30 kW) à 4 000 tr/min et le couple de 64 lb⋅ft (87 N⋅m) à 1 900 tr/min. Les moteurs diesel de 1,5 litre ont été fabriqués en Inde par Hindustan Motors pendant de nombreuses décennies jusqu'à l'arrêt de la production du légendaire Ambassador en 2013. Ils sont encore aujourd'hui très populaires sur le marché des taxis en Inde. Ce moteur a également été construit sous licence par Nissan au Japon à la fin des années 1950 en tant que moteur 1H .

Applications:

Moteurs Twin-Cam

Une version spéciale Twin-Cam ( DOHC ) du moteur 1,6 L (1 588 cc) de la série B a été produite pour la MGA . La puissance était de 108 ch (81 kW) à 6 700 tr/min dans la version haute compression (9,9 :1) et de 100 ch (75 kW) dans la version optionnelle basse compression (8,3 :1). Le bloc moteur était en fonte, mais la culasse à huit orifices à flux croisés était en alliage d'aluminium . L'entraînement des arbres à cames jumelés se faisait par chaîne à partir d'un arbre à demi-vitesse entraîné par engrenage fonctionnant dans l'espace qui aurait été occupé par l'arbre à cames conventionnel.

Ce moteur a acquis la réputation d'être peu fiable en service, en particulier dans la version à haute compression qui nécessitait un carburant à indice d'octane élevé , mais cela a maintenant été largement surmonté. Les habitudes de combustion des pistons - que l'on pense être le résultat du calage de l' allumage - ont été découvertes plus tard comme étant dues à une situation de combustion pauvre induite par les vibrations impliquant les bols du flotteur, facilement corrigible en montant de manière flexible les carburateurs. Au total, 2 111 voitures ont été construites, en versions coupé et roadster .

Très peu de moteurs avec la cylindrée spéciale de 1,8 L (1 762 cm3) ont été produits à des fins de course.

Applications:

 Moteurs 1,6 litre

Le moteur a été agrandi à 1,6 L (1 588 cc) en 1958 en augmentant l'alésage à 75,4 mm (2,97 in).

Applications:

1,6 litre moteurs Mark II

Le moteur a été agrandi à 1,6 L (1622 cc) en 1961 avec une autre augmentation de l'alésage, cette fois à 76,2 mm (3,00 in).

Applications:

La série B de 1,6 L (1622 cm3) a également constitué la base du moteur "Blue Streak" développé par BMC Australia pour une utilisation dans les modèles Austin Freeway et Wolseley 24/80 construits localement , tous deux des variantes de l'Austin A60 Cambridge existant. . Le "Blue Streak" était un développement de 6 cylindres en ligne de la série B, ajoutant deux cylindres supplémentaires pour créer un moteur de 2,4 L (2 433 cc). Différentes demandes du marché en Australie nécessitaient l'installation d'un moteur six cylindres sur une voiture de la taille du modèle Farina de milieu de gamme de BMC et le moteur de la série C de l'entreprise ne conviendrait pas, nécessitant le développement du moteur unique "Blue Streak". Les deux modèles ont été retirés en 1965 et aucune autre utilisation du moteur n'a été faite.

 Moteurs de 1,8 litre

Le moteur a été agrandi à nouveau à 1,8 L (1 798 cc) en 1962. L'alésage était de 80,2 mm (3,16 in) et la course était encore de 89 mm (3,5 in), la puissance variait selon l'application avec généralement 94 ch (70 kW) à 5 500 tr/min en format à double carburateur et 85 ch (63 kW) au format à carburateur unique tel qu'il est utilisé dans la Morris Marina . Le moteur avait d'abord un vilebrequin à trois paliers avec une version à cinq paliers apparue en 1964.

Il existait également une version diesel de cette capacité, utilisée dans le fourgon Leyland Sherpa d'une puissance de 56 ch (42 kW) à 4 250 tr/min, et construite sous licence en Turquie pendant de nombreuses années. Il est encore largement utilisé sur les bateaux étroits sur les canaux du Royaume-Uni.

Applications:

 Moteurs de 2,0 litres

Le prototype de la série B de 2 litres a été conçu par le motoriste BMC Stan Johnson en 1964-65. Cette unité déplaçait 1 998 cm3 et comportait des alésages de cylindre siamois et des bielles décalées afin d'utiliser le bloc-cylindres de 1,2/1,5 litre existant. Ce moteur n'a jamais dépassé le stade du prototype.

 Moteurs de 2,4 litres

Il y avait une unité six cylindres de 2,4 L (2 433 cc), nommée « Blue Streak », qui a été utilisée dans l' Austin Freeway australienne et Wolseley 24/80 .

Numérotation du moteur

Il y avait deux séries de numéros de moteur utilisées; BMC a changé le système à la fin de 1956.

Système de numérotation, 1936 à 1956

À titre d'exemple, les numéros étaient du style « BP15GB » suivi du numéro de série du moteur, où :

  • BP = moteur série B avec P pour poussoir (Overhead Valve)
  • 15 = capacité
  • G = MG (pour la liste complète des codes, voir la référence ci-dessous)
  • B = Cette dernière lettre indique la version du moteur.

Système de numérotation, 1957 à 1970

À titre d'exemple, les numéros étaient du style « 15GB-UH » plus un numéro de série, où :

  • 15 = capacité
  • G = MG (les autres lettres étaient : A = Austin, B = Industriel, H = Divers, J = Commercial, M = Morris, R = Riley, V = Vanden Plas et W = Wolseley )
  • B = moteur série B
  • U = Changement de vitesse central (les autres lettres étaient : A = Automatique, M = Embrayage manumatique, N = Changement de colonne, O = Overdrive, P = Police, DA = Boîte de vitesses à rapport rapproché. Notez que la lettre A est dans une taille de police plus petite).
  • H = compression élevée (ou L = compression faible)

Système de numérotation, à partir de 1970

À partir du début des années 1970, le système de numérotation a été simplifié en "18 V" plus un numéro de série, où 18 représente la capacité et V = vertical, c'est -à- dire longitudinal (en ligne, pas en V) avec propulsion arrière , et H = Horizontal, c'est -à- dire moteur transversal à traction avant .

Il y avait parfois un indicateur de pays après la première partie du code, par exemple "18V-Z" était utilisé pour certains moteurs MG MGB des États-Unis (sauf la Californie ) .

Voir également

Les références

  • Porter, Lindsay (1985). Données des moteurs BMC et Leyland B-Series . Balbuzard. ISBN 0-85045-597-9.

Liens externes