Circulation sans voiture - Car-free movement

Masse critique de San Francisco en 2005.

Le mouvement sans voiture est un vaste réseau informel et émergent d'individus et d'organisations, y compris des activistes sociaux , des urbanistes , des ingénieurs des transports , des environnementalistes et d'autres, réunis par une conviction partagée que les véhicules motorisés de grande taille et/ou à grande vitesse (voitures , camions, tracteurs, motos, etc.) sont trop dominants dans la plupart des villes modernes. L'objectif du mouvement est de créer des lieux où l'utilisation des véhicules motorisés est considérablement réduite ou éliminée, en convertissant les routes et les espaces de stationnement en d'autres usages publics et en reconstruisant des environnements urbains compacts où la plupart des destinations sont facilement accessibles par d'autres moyens, notamment la marche , le vélo , les transports publics , les transports personnels et la mobilité en tant que service .

Le contexte

Un quadracycle garé sur une rue urbaine canadienne entre les voitures

Avant le vingtième siècle, les villes et les villages étaient normalement compacts , contenant des rues étroites occupées par l'activité humaine. Au début du XXe siècle, bon nombre de ces agglomérations ont été adaptées pour accueillir la voiture avec des routes plus larges, plus d' espaces de stationnement et des densités de population plus faibles , avec un espace entre les bâtiments urbains réservé à l'usage automobile. Des densités de population plus faibles signifiaient un étalement urbain avec des distances plus longues entre les lieux. Le faible coût d'utilisation a entraîné des embouteillages qui ont rendu les transports plus anciens peu attrayants ou peu pratiques, et ont créé les conditions d'un trafic et d'un étalement accrus ; le système automobile était « de plus en plus capable de « chasser » les concurrents, tels que les pieds, les vélos, les bus et les trains ». Ce processus a conduit à des changements dans la forme urbaine et les modes de vie qui offraient peu d'opportunités aux personnes sans voiture.

Certains gouvernements ont répondu par des politiques et des réglementations visant à inverser la dépendance à l'automobile en augmentant les densités urbaines, en encourageant le développement et le remplissage à usage mixte , en réduisant l'espace alloué aux voitures particulières, en augmentant le potentiel piétonnier , en soutenant le cyclisme et d'autres véhicules alternatifs de taille et de vitesse similaires, et les transports publics . Globalement, la planification urbaine évolue dans un effort pour augmenter les parts modales des transports publics et des transports non motorisés et s'éloigner du développement axé sur les transports privés. Des villes comme Hong Kong ont développé un système de transport public hautement intégré qui a efficacement réduit l'utilisation des transports privés. Contrairement aux déplacements automobiles privés, l' autopartage , où les gens peuvent facilement louer une voiture pour quelques heures plutôt que d'en posséder une, apparaît comme un élément de plus en plus important pour le transport urbain.

Design urbain

Capacité en passagers des différents modes de transport
Exigences d'espace routier

Les partisans du mouvement sans voiture se concentrent à la fois sur les options de transport durable et public (bus, tramway, etc.) et sur l'aménagement urbain , le zonage , les politiques de placement scolaire, l'agriculture urbaine , les options de télétravail et les développements de logements qui créent une proximité ou un accès afin que le transport longue distance devient moins une exigence de la vie quotidienne.

Le nouvel urbanisme est un mouvement de design urbain américain né au début des années 1980. Son objectif a été de réformer tous les aspects du développement immobilier et de l'urbanisme , des rénovations urbaines au remplissage des banlieues . Les nouveaux quartiers urbanisés sont conçus pour contenir une gamme diversifiée de logements et d'emplois, et pour être piétonniers . D'autres villes davantage axées sur l'automobile procèdent également à des changements progressifs pour offrir des alternatives de transport grâce à l' amélioration des rues complètes .

World Squares for all est un programme visant à supprimer une grande partie du trafic des principales places de Londres, notamment Trafalgar Square et Parliament Square .

Les villes sans voitures sont, comme leur nom l'indique, des villes entières (ou au moins les parties intérieures de celles-ci) qui ont été entièrement rendues sans voiture.

Les zones sans voitures sont des zones d'une ville ou d'un village où l'utilisation des voitures est interdite ou fortement restreinte.

Pour rendre les zones/villes sans voitures, des bornes de circulation (mobiles et/ou fixes) et d'autres barrières sont souvent utilisées pour interdire l'accès aux voitures.

Les rues vivantes et les rues complètes privilégient les besoins des usagers de la rue dans leur ensemble par rapport à ceux des automobilistes. Ils sont conçus pour être partagés par les piétons, les enfants qui jouent, les cyclistes et les véhicules à moteur à basse vitesse.

La rocade autour d'Amsterdam (en rouge). Aux sorties de rocades comme celle-ci, des centres de distribution peuvent être mis en place.

Les centres de distribution permettent de réapprovisionner facilement les supermarchés, les magasins d'usine, les restaurants et plus encore dans les centres-villes. Ils comptent sur des tracteurs pour décharger leur cargaison dans le centre de distribution de banlieue. Les produits sont ensuite placés dans un petit camion (parfois électrique), un vélo de fret ou un autre véhicule pour parcourir le dernier kilomètre jusqu'à la destination dans le centre-ville. En plus d'offrir des avantages à la population (sécurité accrue grâce aux chauffeurs routiers ayant moins d' angles morts , réduction de la pollution sonore et de la circulation, réduction des émissions d'échappement et de la pollution de l'air , etc.), il offre également un avantage financier pour les entreprises, car les tracteurs nécessitent un beaucoup de temps pour franchir ce dernier kilomètre (ils manquent d'agilité et consomment beaucoup de carburant dans les rues encombrées).

Cependant, la méthode ci-dessus ne réduit toujours pas l'utilisation de la voiture dans les centres-villes non piétonniers (les clients utilisent souvent des voitures pour aller chercher leurs courses ou leurs appareils électroménagers dans les magasins de la ville, car ils ont beaucoup d'espace de stockage). Ce problème est résolu au moyen de systèmes de commande de nourriture en ligne , qui permettent aux clients de commander en ligne, puis de se faire livrer à leur porte par le supermarché ou le magasin lui-même, via des coursiers à vélo (utilisant des vélos de fret ), des robots de livraison électriques et des camionnettes de livraison . Les camionnettes de livraison permettent d'emporter plus de marchandises et de livrer plusieurs clients sur un même trajet. Ces systèmes de commande de nourriture pourraient permettre une transition en douceur pour les villes qui souhaitent devenir sans voiture, car ils peuvent réduire à la fois l'utilisation de la voiture personnelle et la demande de voiture personnelle dans les villes.

A la périphérie des villes, entre les sorties des rocades, et les zones piétonnes du centre-ville elles-mêmes, des parkings supplémentaires peuvent être ajoutés, généralement sous forme de parkings souterrains (pour éviter qu'ils n'occupent de surface ). Un placement prudent de ces parkings est cependant nécessaire, en veillant à ce qu'ils soient suffisamment éloignés des centres-villes (et plus proches des rocades) pour éviter qu'ils n'attirent davantage de voitures vers le centre-ville. Dans certains cas, à proximité de ces parkings, des arrêts de transports en commun (c'est-à-dire de bus) sont prévus ou des systèmes de partage de vélos sont présents.

Les programmes communautaires de vélos fournissent des vélos dans un environnement urbain pour une utilisation à court terme. Le premier dispositif réussi remonte aux années 60 à Amsterdam et se retrouve aujourd'hui dans de nombreuses autres villes avec 20 000 vélos introduits à Paris en 2007 dans le dispositif Vélib' . Les systèmes de partage de vélos sans station d'accueil sont récemment apparus aux États-Unis et offrent plus de commodité aux personnes souhaitant louer un vélo pour une courte période.

Groupes de défense

La Campagne pour un meilleur transport (anciennement connue sous le nom de Transport2000) a été formée en 1972 en Grande-Bretagne pour contester les réductions proposées dans le réseau ferroviaire britannique et depuis lors, a promu les transports publics.

Car Free Walks est un site Web basé au Royaume-Uni encourageant les marcheurs à utiliser les transports en commun pour atteindre le début et la fin des promenades, plutôt que d'utiliser une voiture.

Groupes d'activisme

Les manifestations routières au Royaume-Uni ont pris de l'importance au début des années 90 en réponse à un important programme de construction de routes à la fois dans les communautés urbaines et dans les zones rurales.

Reclaim the Streets , un mouvement formé en 1991 à Londres, "envahit" les grands axes routiers, autoroutes ou autoroutes pour organiser des soirées. Bien que cela puisse gêner les usagers réguliers de ces espaces tels que les automobilistes et les usagers des bus publics, la philosophie de la RTS est que c'est la circulation des véhicules, et non les piétons, qui est à l'origine de l'obstruction, et qu'en occupant la route ils ouvrent en fait jusqu'à l'espace public.

En Flandre, l'organisation Fietsersbond a appelé le gouvernement à interdire les tracteurs routiers dans les centres-villes.

Les manèges Critical Mass ont vu le jour en 1992 à San Francisco, où les cyclistes descendent en masse dans les rues pour dominer le trafic, en utilisant le slogan « nous sommes le trafic ». L'attraction a été fondée avec l'idée d'attirer l'attention sur le fait que la ville était hostile aux cyclistes. Le mouvement s'est développé pour inclure des événements dans les grandes villes métropolitaines du monde entier.

Le World Naked Bike Ride est né en 2001 en Espagne avec les premières balades à vélo nu, qui ont ensuite émergé sous le nom de WNBR en 2004, un concept qui s'est rapidement répandu grâce à des collaborations avec de nombreux groupes militants et individus à travers le monde pour promouvoir le transport à vélo, les énergies renouvelables. , les loisirs, les collectivités piétonnes et un mode de vie durable et respectueux de l'environnement.

Les Parking Days ont commencé en 2005 lorsque REBAR , un groupe collaboratif de créateurs, de designers et d'activistes basé à San Francisco, a transformé une place de stationnement avec parcomètre en un petit parc avec gazon, sièges et ombre et en 2007, il y avait 180 parcs dans 27 villes autour le monde.

Événements officiels

Les Journées sans voiture sont des événements officiels dont l'objectif commun est de retirer un bon nombre de voitures des rues d'une ville ou d'une zone ou d'un quartier cible pendant tout ou partie d'une journée, afin de donner une chance aux personnes qui y vivent et y travaillent. d'examiner à quoi pourrait ressembler leur ville et de fonctionner avec beaucoup moins de voitures. Les premiers événements ont été organisés à Reykjavík (Islande), Bath (Royaume-Uni) et La Rochelle (France) en 1995. Jakarta, en Indonésie, est l'une de ces villes qui organise des journées hebdomadaires sans voiture.

Ciclovía est un événement similaire dans de nombreuses villes qui met l'accent sur le vélo comme alternative aux déplacements en voiture. L'événement est né à Bogotá, en Colombie, en 1974. Aujourd'hui, Bogotá organise des ciclovías hebdomadaires qui transforment les rues en célébrations géantes sans voiture, avec des scènes installées dans les parcs de la ville avec des instructeurs d'aérobic, des professeurs de yoga et des musiciens guidant les gens à travers diverses performances. L'événement a inspiré des célébrations similaires dans le monde entier.

En ville, sans ma voiture ! est une campagne de l'UE et jour chaque automne (hémisphère nord) pour une utilisation accrue des véhicules autres que la voiture. Il s'est depuis étendu au-delà de l'UE et, en 2004, plus de 40 pays y ont participé.

La Journée mondiale de l'urbanisme a été fondée en 1949 à Buenos Aires et est célébrée dans plus de 30 pays sur quatre continents chaque 8 novembre.

Towards Car-free Cities est la conférence annuelle du World Car-free Network et fournit un point focal pour divers aspects du mouvement mondial émergent sans voiture. La conférence s'est tenue dans les grandes villes du monde, notamment Portland, Oregon, États-Unis en 2008 (sa première fois en Amérique du Nord), et a également eu lieu à Istanbul, Turquie ; Bogota - Colombie; Budapest, Hongrie; Berlin, Allemagne; Prague, République Tchèque; Timișoara, Roumanie ; et Lyon, France. La série de conférences tente de combler le fossé entre de nombreuses personnes et organisations diverses intéressées à réduire la dépendance urbaine à l'égard de l'automobile.

La course de banlieue annuelle de Transportation Alternatives oppose un cycliste à un conducteur de métro et à un conducteur de taxi dans une course du Queens à Manhattan. La cinquième course annuelle de banlieue a eu lieu en mai 2009, où la cycliste Rachel Myers a battu le straphanger Dan Hendrick et le chauffeur de taxi Willie Thompson pour en faire la cinquième année que le concurrent sur le vélo a gagné. Myers a remporté le titre 2009 avec un temps de 20 minutes et 15 secondes pour parcourir 4,2 milles de Sunnyside, Queens, à Columbus Circle à Manhattan. Hendrick est arrivé 15 minutes plus tard à la sortie du métro et Thompson est arrivé en taxi près d'une demi-heure plus tard. Transportation Alternatives est un groupe qui « cherche à changer les priorités de transport de la ville de New York pour encourager et augmenter les déplacements non polluants, silencieux et respectueux de la ville et diminuer, et non interdire, l'utilisation de la voiture privée. [Ils] recherchent un système de transport rationnel basé sur un La « hiérarchie des transports verts », qui privilégie les modes de déplacement en fonction de leurs avantages et de leurs coûts pour la société. Pour atteindre ses objectifs, TA travaille dans cinq domaines : cyclisme, marche et modération de la circulation, parcs sans voiture, rues sûres et transports raisonnables ." La course de banlieue de 2009 a fait suite à une interdiction de circulation à Times Square à New York qui a attiré l'attention des médias nationaux.

Développement sans voiture

Définitions et types

Il existe de nombreuses régions du monde où les gens ont toujours vécu sans voiture, car aucun accès routier n'est possible, ou aucun n'a été fourni. Dans les pays développés, il s'agit notamment d'îles et de certains quartiers ou établissements historiques, le plus grand exemple étant la ville du canal de Venise . Le terme développement sans voiture implique un changement physique – qu'il s'agisse d'un nouveau bâtiment ou de modifications apportées à une zone bâtie existante.

Mélia et al. (2010) définissent le développement sans voiture comme suit :

Les développements sans voiture sont des développements résidentiels ou à usage mixte qui :

  • Fournir normalement un environnement immédiat sans trafic et :
  • Offrir pas de parking ou parking limité séparé de la résidence, et :
  • Sont conçus pour permettre aux résidents de vivre sans posséder de voiture.

Cette définition (qu'ils distinguent de la plus courante « développement à faible voiture ») est basée principalement sur l'expérience du nord-ouest de l'Europe, où le mouvement pour le développement sans voiture a commencé. Dans cette définition, trois types sont identifiés :

  • modèle Vauban
  • Modèle à accès limité
  • Zones piétonnes avec population résidentielle

Vauban

Vauban, Fribourg , Allemagne est selon cette définition, le plus grand développement sans voiture en Europe, avec plus de 5 000 habitants. La question de savoir si elle peut être considérée comme sans voiture est sujette à débat : de nombreux habitants préfèrent le terme « stellplatzfrei » – littéralement « sans places de stationnement » pour décrire le système de gestion du trafic là-bas. Les véhicules sont autorisés à descendre les rues résidentielles au rythme de la marche pour ramasser et livrer, mais pas pour se garer, bien qu'il y ait des infractions fréquentes. Les résidents des zones stellplatzfrei doivent signer une déclaration annuelle indiquant s'ils possèdent ou non une voiture. Les propriétaires de voitures doivent acheter une place dans l'un des parkings à plusieurs étages de la périphérie, gérés par une société appartenant à la municipalité. Le coût de ces places – 17 500 € en 2006, plus une redevance mensuelle – agit comme un frein à la possession d'une voiture.

Type d'accès limité

La forme la plus courante de développement sans voiture implique une sorte de barrière physique, qui empêche les véhicules à moteur de pénétrer dans un centre sans voiture. Mélia et al. décrivez cela comme le type « accès limité ». Dans certains cas comme le Stellwerk 60 à Cologne, il existe une barrière amovible, contrôlée par une organisation d'habitants. Dans d'autres cas, comme à Waterwijk , l'accès des véhicules n'est disponible que de l'extérieur.

Zones piétonnes

Article détaillé : Zone piétonne

Alors que les deux premiers modèles s'appliquent aux nouveaux développements sans voiture, la plupart des zones piétonnes ont été réaménagées. Les zones piétonnes peuvent être considérées comme des aménagements sans voiture lorsqu'elles comprennent une population importante et un faible taux de motorisation par ménage. Le plus grand exemple en Europe est Groningen , aux Pays-Bas, qui comptait 16 500 habitants en centre-ville en 2008.

Avantages et problèmes

Réduction de son empreinte carbone pour diverses actions

Plusieurs études ont été menées sur les développements européens sans voiture. La plus complète a été réalisée en 2000 par Jan Scheurer. D'autres études plus récentes ont été réalisées sur des zones sans voiture spécifiques telles que le développement sans voiture de Floridsdorf à Vienne .

Les principaux avantages trouvés pour les développements sans voiture (résumés dans Melia et al. 2010) trouvés dans les différentes études sont :

  • très faibles niveaux d'utilisation de la voiture, ce qui entraîne beaucoup moins de trafic sur les routes environnantes
  • taux élevés de marche et de vélo
  • mouvement plus indépendant et jeu actif chez les enfants
  • moins de terres prises pour le stationnement et les routes - plus disponibles pour l'espace vert ou social

Les principaux problèmes liés à la gestion du stationnement. Lorsque le stationnement n'est pas contrôlé dans les environs, cela entraîne souvent des plaintes de la part des voisins concernant le débordement du stationnement .

Des endroits

Article détaillé : Liste des lieux sans voiture

Voir également

Les références

Lectures complémentaires