Histoire du réseau routier de l'État de Californie - History of California's state highway system
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Le réseau routier de l' État américain de Californie remonte à 1896, lorsque l'État a pris en charge l'entretien de la Lake Tahoe Wagon Road . Avant cela, les routes et les rues étaient gérées exclusivement par les gouvernements locaux . La construction d'un réseau routier à l'échelle de l'État a commencé en 1912, après que les électeurs de l'État ont approuvé une émission d'obligations de 18 millions de dollars pour plus de 4 900 km d'autoroutes. Le dernier ajout important a été fait par l' Assemblée de l'État de Californie en 1959, après quoi seuls des changements mineurs ont été apportés.
1895 à 1919
La première route nationale a été autorisée le 26 Mars 1895, lorsqu'une loi a créé le poste de « Lake Tahoe Wagon commissaire de route » pour maintenir le lac Tahoe Wagon route (1852 Johnson de Cut-off de la piste en Californie ), maintenant US 50 de Smith Flat - 3 miles (5 km) à l'est de Placerville - jusqu'à la frontière de l'État du Nevada . La route de 93 km (58 milles) avait été exploitée comme route à péage jusqu'en 1886, date à laquelle le comté d'El Dorado l'a achetée ; le comté a cédé la route à l'État le 28 février 1896. Le financement n'était suffisant que pour des améliorations minimes, notamment un pont de pierre sur la rivière South Fork American en 1901.
Toujours en 1895, le 27 mars, la législature a créé le Bureau des autoroutes composé de trois personnes pour coordonner les efforts des comtés pour construire de bonnes routes . Le bureau s'est rendu dans tous les comtés de l'État en 1895 et 1896 et a préparé une carte d'un système recommandé de routes nationales, qu'ils ont soumis au gouverneur le 25 novembre 1896. La législature a remplacé le Bureau of Highways par le Department of Highways le Le 1er avril 1897, trois jours après l'adoption d'une loi créant une deuxième route nationale de Sacramento à Folsom - une autre partie de ce qui est devenu l'US 50 - qui sera entretenue par trois "Folsom Highway Commissioners". Ce fut la dernière route entretenue par une autorité distincte, car la route nationale suivante, la route nationale du bassin du lac Mono (qui fait maintenant partie de la SR 120 ), a été désignée par la législature en 1899 pour être construite et entretenue par le ministère des autoroutes.
Plusieurs autres routes nationales ont été légiférées au cours de la décennie suivante, et la législature a adopté une loi créant le département d'ingénierie le 11 mars 1907. Ce nouveau département, en plus des fonctions non routières, devait entretenir toutes les routes nationales, y compris le lac Tahoe Wagon Road. Le 22 mars 1909, le « State Highways Act » a été adopté, prenant effet le 31 décembre 1910 après un vote réussi du peuple de l'État en novembre. Cette loi autorisait le ministère de l'Ingénierie à émettre 18 millions de dollars d' obligations pour un « réseau routier public continu et connecté » qui relierait tous les sièges du comté . À cette fin, le département a créé la California Highway Commission , composée de trois membres , le 8 août 1911, pour prendre en charge la construction et l'entretien de ce système. Comme pour le plan de 1896 du Bureau of Highways, la Highway Commission a parcouru l'État pour déterminer les meilleurs itinéraires, qui ont fini par s'étendre sur environ 3100 miles (5000 km). La construction a commencé à la mi-1912, avec l' inauguration du premier contrat - qui fait maintenant partie de la SR 82 dans le comté de San Mateo - le 7 août. Des parties remarquables du système construit par la commission comprenaient la Ridge Route dans le sud de la Californie et la Yolo Causeway à l' ouest de Sacramento .
Parce que la première émission d'obligations n'a pas fourni suffisamment de financement, la "State Highways Act of 1915" a été approuvée par la législature le 20 mai 1915 et les électeurs en novembre 1916, prenant effet le 31 décembre. 12 millions de dollars pour compléter le système d'origine et 3 millions de dollars pour environ 680 miles (1100 km) supplémentaires spécifiés par la loi. A cette époque, chaque itinéraire s'est vu attribuer un numéro de 1 à 34; ce système d'étiquetage des routes, bien que jamais balisé par des signes, est resté jusqu'à la renumérotation de 1964 . En 1917, la législature a accordé une reconnaissance statutaire à la California Highway Commission et a remis à la commission les quelque 750 miles (1200 km) de routes adoptés par acte législatif, jusque-là entretenus par l'ingénieur d'État. Lorsqu'elles ne servaient pas d'extensions de routes existantes, celles-ci - et les routes ajoutées par la suite par voie législative en 1917 et 1919 - ont reçu des numéros de 35 à 45. Une troisième émission d'obligations a été approuvée par les électeurs lors d'une élection spéciale le 1er juillet 1919, et a fourni 20 millions de dollars de plus pour les routes existantes et le même montant pour les nouvelles extensions totalisant environ 1800 miles (2900 km), ajoutant les routes 46 à 64 au système. Les trois émissions obligataires totalisaient 5560 miles (8948 km), dont un peu plus de 40 % (60 % si l'émission obligataire de 1919 est laissée de côté) étaient achevées ou en construction à la mi-1920.
1920 à 1958
Le ministère de l'Ingénierie est devenu une partie du nouveau ministère des Travaux publics en 1921, et la California Highway Commission a été entièrement séparé en tant que son propre ministère en 1923. Afin de payer pour les routes, une taxe sur l'essence de 2 cents par gallon a été approuvée en 1923. le législateur a continué d'ajouter des routes au système, y compris la Mère Lode Highway (maintenant partie de SR 49 ) en 1921 et le sentier Arrowhead (maintenant I-15 au nord de Barstow ) en 1925. en Janvier 1928, l' automobile California State L'Association et l' Automobile Club de Californie du Sud , qui avaient déjà placé des panneaux de guidage et d'avertissement le long des autoroutes de l'État, ont marqué les autoroutes américaines le long de plusieurs des plus grandes autoroutes de l'État. La California Toll Bridge Authority a été créée en 1929 pour acquérir et exploiter tous les ponts à péage sur les autoroutes de l'État, y compris le pont San Francisco-Oakland Bay et le pont Carquinez .
Après 1927 et 1929, où aucune route n'a été ajoutée au système, le législateur a autorisé la construction de 23 nouvelles routes en 1931, qui ont été numérotées de 72 à 80 lorsqu'elles ne formaient pas des extensions de routes existantes. Deux ans plus tard, 213 autres sections d'autoroute ont été ajoutées, doublant presque la longueur totale des autoroutes nationales à environ 14 000 miles (23 000 km); le dernier numéro de route attribué est passé de 80 à 202. Beaucoup de ces nouvelles routes, ainsi qu'un certain nombre de routes existantes, ont été incorporées dans le système initial de routes de signalisation d'État en 1934, également affichées par les clubs automobiles.
La Division of Highways a repris la signalisation sur les autoroutes de l'État des clubs automobiles en 1947, bien qu'au moins l'Auto Club of Southern California ait continué à placer des panneaux dans les rues de la ville jusqu'en 1956.
La "Grande Renumérotation" de 1964
En 1963 et 1964, la California Division of Highways a mis en œuvre une renumérotation majeure de ses autoroutes nationales. La majorité des parcours de signalisation — ceux balisés pour le public — ont conservé leur numéro ; les principaux changements ont été apportés aux routes législatives , dont les numéros ont été modifiés pour correspondre aux routes de signalisation. Un grand nombre d'itinéraires auparavant non signés ont reçu des numéros de panneaux correspondant à leurs nouveaux numéros législatifs. Un plus petit changement a été la suppression et la troncature de nombreuses routes américaines en faveur des autoroutes inter-États (désignées en 1959) et la renumérotation des routes d'État qui étaient en conflit avec les numéros inter-États. Certaines routes américaines qui ont été officiellement supprimées ont continué à être signées jusqu'à ce que les autoroutes de remplacement soient terminées. La loi de l'État autorisant la renumérotation a été adoptée le 20 septembre 1963. Les changements de signalisation ont eu lieu le 1er juillet 1964.
1964 à aujourd'hui
Un problème récurrent dans la politique californienne depuis les années 1960 est de savoir si l'État doit continuer à étendre de manière agressive son réseau d'autoroutes ou se concentrer sur l'amélioration des réseaux de transport en commun. Des révoltes sur les autoroutes ont éclaté à travers l'État dans les années 1960 et 1970, tuant ou retardant plusieurs projets tels qu'une autoroute à San Francisco entre le Golden Gate Bridge et le pont San Francisco-Oakland Bay , et une extension de l' Interstate 710 à South Pasadena .
La National Environmental Policy Act de 1969 et la California Environmental Quality Act de 1970 ont toutes deux ajouté d'importantes réglementations environnementales à la construction d'autoroutes. Puis, en 1972, le ministère des Travaux publics a fusionné avec le ministère de l'Aéronautique pour devenir le ministère des Transports de Californie moderne (Caltrans). Désormais, Caltrans gère non seulement le réseau routier de l'État, mais est également activement impliquée dans les systèmes de transport public dans tout l'État, et est donc essentiellement en charge de l'ensemble du réseau de transport de l'État.
Les routes à péage et les voies à péage à forte densité d'occupation ont commencé à s'ouvrir à travers l'État à partir des années 1990. La décennie a également vu la mise en œuvre de FasTrak , le système californien de perception électronique du péage (ETC), dans toutes les installations de péage sur les autoroutes de l'État. Les 91 Express Lanes ont ouvert en 1995 le long de la State Route 91 entre Anaheim et la ligne du comté de Riverside , développées en tant que partenariat entre Caltrans et la California Private Transportation Company (CPTC). Les Transportation Corridor Agencies , une agence locale créée par l'État, ont également établi trois routes à péage à Orange en Californie dans les années 1990. Un autre projet d'autoroute à péage financé par le secteur privé, la South Bay Expressway , a commencé à fonctionner dans le comté de San Diego en 2007. Plusieurs autres voies HOT sur diverses autoroutes nationales sont également actuellement en construction ou en cours de planification.
Liste des numéros de route, 1917-1931
Nombre(s) actuel(s) approximatifs | De | À | Histoire | |
---|---|---|---|---|
1 | États-Unis 101 , États - Unis 199 | Sausalito | Oregon |
Emission obligataire 1910 : Sausalito à Crescent City Emission obligataire 1919 : Crescent City à Oregon |
2 | États-Unis 101 , I-5 | San Francisco | San Diego | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
3 | I-80 , SR 65 , SR 99 , I-5 | Sacramento | Oregon | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
4 | SR 99 , I-5 | Sacramento | Los Angeles | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
5 | I-5 , I-205 , I-580 , SR 238 , I-680 , SR 17 | Stockton | Santa Cruz , avec une succursale à Oakland | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
6 | I-80 | Sacramento | Davis | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
7 | I-680 , I-80 , SR 113 , I-5 | Benicia | Bluff rouge | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
8 | RS 37 , RS 121 , RS 12 | Novato | Fairfield | Emission obligataire 1910 : tout le parcours |
9 | SR 118 , I-210 , SR 66 | San Fernando | Saint-Bernardin | Émission obligataire de 1910 : tout le parcours ( siège du comté de San Bernardino latéral) |
dix | RS 198 | San Lucas | Parc national de Séquoia |
Émission obligataire 1910 : Hanford à Visalia ( siège latéral du comté de Kings et du comté de Tulare ) Émission obligataire 1916 : San Lucas à Hanford Émission obligataire 1919 : Visalia à Sequoia National Park |
11 | 50 États-Unis | Sacramento | Nevada |
Loi de 1895 : Smith Flat vers Nevada Loi de 1897 : Sacramento à Folsom Émission obligataire 1910 : Sacramento à Placerville ( latéral du siège du comté d'El Dorado ) Loi 1915 : Placerville à Smith Flat Émission obligataire 1919 : Placerville à Pollock Pines |
12 | I-8 | San Diego | El Centro | Émission d'obligations de 1910 : itinéraire complet ( siège du comté d'Imperial latéral) |
13 | RS 219 , RS 108 | Salida | À l'est du col de Sonora |
Loi de 1901 : Long Barn à l'est de Sonora Pass Émission d'obligations de 1910 : de Salida à Sonora ( latéral du siège du comté de Tuolumne ) Loi de 1919 : de Sonora à Long Barn |
14 | SR 123 , I-80 | Oakland | Martinez | Émission obligataire de 1910 : tout le parcours ( siège du comté de Contra Costa latéral) |
15 | RS 20 | Ukiah | Écart d'émigrants |
Émission d'obligations de 1910 : Williams à Colusa ( latéral du siège du comté de Colusa ) Émission d'obligations de 1919 : Ukiah à Williams et Colusa à Emigrant Gap |
16 | RS 175 | Hopland | Lakeport | Émission d'obligations de 1910 : tout le parcours ( latéral du siège du comté de Lake ) |
17 | I-80 , SR 49 | Roseville | Ville du Nevada | Émission d'obligations de 1910 : itinéraire complet ( siège du comté de Placer et du comté de Nevada ) |
18 | SR 140 | Merced | Parc National de Yosemite |
Émission d'obligations de 1910 : Merced to Mariposa ( latéral du siège du comté de Mariposa ) Loi de 1915 : via le parc national de Yosemite Émission d'obligations de 1916 : Mariposa to Yosemite National Park |
19 | RS 71 , RS 60 | À l'ouest de Claremont | Bord de rivière | Émission d'obligations de 1910 : tout le parcours ( latéral du siège du comté de Riverside ) |
20 | RS 299 | Arcata | Rougeur | Émission obligataire 1910 : Weaverville à Redding ( latéral du siège du comté de Trinity ) Émission obligataire 1916 : Arcata à Salyer et Helena à Weaverville |
21 | RS 162 , RS 70 | Richvale | Quincy |
Émission d'obligations de 1910 : de Richvale à Oroville en tant que route 21 ( siège du comté de Butte latéral) et d'Oroville à Quincy en tant que route 30 ( siège du comté de Plumas latéral) Émission d'obligations en 1919 : d'Oroville à Quincy en tant que route 21 |
22 | RS 156 | Au nord de Hollister | San Juan Bautista |
Émission d'obligations de 1910 : Hollister à San Juan Bautista ( latéral du siège du comté de San Benito ) Émission d'obligations de 1919 : au nord de Hollister à Hollister |
23 | SR 14 , États - Unis 395 , SR 89 | Saugus | Sud du lac Tahoe |
Loi de 1901 : Bridgeport à l'est de Sonora Pass Émission d'obligations de 1910 : de Saugus à Bridgeport ( latéral du siège du comté d'Inyo et du comté de Mono ) Loi de 1911 : à l'est de Sonora Pass jusqu'à South Lake Tahoe |
24 | RS 12 , RS 49 , RS 4 | Lodi | Au sud-est de Markleeville |
Émission obligataire de 1910 : Lodi à San Andreas ( latéral du siège du comté de Calaveras ) Loi de 1911 : Calaveras Big Trees au sud-est de Markleeville Loi de 1921 : San Andreas à Angels Camp Loi de 1925 : Angels Camp à Calaveras Big Trees |
25 | RS 49 | Ville du Nevada | Downieville | Émission d'obligations de 1910 : itinéraire complet ( siège latéral du comté de Sierra ) |
26 | I-10 , RS 86 | Saint-Bernardin | El Centro | Emission obligataire 1916 : tout le parcours |
27 | I-8 | El Centro | Arizona | Emission obligataire 1916 : tout le parcours |
28 | RS 299 | Rougeur | Nevada |
Émission obligataire de 1910 : Redding à Alturas ( latéral du siège du comté de Modoc ) Loi de 1911 : Pittville à Adin Loi de 1921 : Alturas à Nevada |
29 | SR 36 , États - Unis 395 | Bluff rouge | Nevada |
Émission obligataire 1910 : Red Bluff à Susanville ( latéral du siège du comté de Lassen ) Émission obligataire 1919 : Susanville à Nevada |
30 | RS 70 | Oroville | Quincy | Voir Route 21 |
31 | I-215 , I-15 | Saint-Bernardin | Nevada |
Emission obligataire de 1916 : San Bernardino à Barstow Loi de 1925 : Barstow à Nevada |
32 | RS 152 | Chowchilla | Gilroy | Emission obligataire 1916 : tout le parcours |
33 | RS 46 | Bakersfield | Paso Robles | Emission obligataire 1916 : tout le parcours |
34 | RS 104 , RS 88 | Galt | Au sud-est de Luther Pass |
Émission d'obligations de 1910 : Galt à Jackson ( latéral du siège du comté d'Amador ) Loi de 1911 : Jackson au sud-est de Luther Pass |
35 | RS 36 , RS 3 | Rivière folle | Arachide | Loi 1907 : tout le parcours |
36 | N / A | Au nord-ouest de Downieville | Downieville | Loi 1907 : tout le parcours |
37 | I-80 | Auburn | Camionneur |
Loi de 1909 : Emigrant Gap à Donner Lake Loi de 1915 : Donner Lake à Truckee Loi de 1915 : Auburn à Emigrant Gap Émission d'obligations 1919 : tout le parcours |
38 | RS 89 , I-80 | Sud du lac Tahoe | Nevada |
Loi de 1911 : South Lake Tahoe à Homewood Loi de 1915 : Homewood à Truckee Loi de 1919 : Truckee à Nevada Emission obligataire de 1919 : Tahoe City à Nevada |
39 | RS 28 | Ville de Tahoe | Nevada | Loi de 1915 : tout le parcours |
40 | SR 120 | Ouest du camp chinois | Lee Vining |
Loi de 1899 : du parc national de Yosemite à l'ouest de Lee Vining Loi de 1915 : à travers le parc national de Yosemite Loi de 1915 : à l'ouest du camp chinois jusqu'au parc national de Yosemite Loi de 1917 : à l'ouest de Lee Vining jusqu'à Lee Vining |
41 | SR 180 | Général Grant Grove | Canyon des Rois |
Loi 1909 : tout le parcours Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
42 | RS 9 , RS 236 | La trouée de Saratoga | Parc d'État de Big Basin Redwoods | Loi de 1913 : tout le parcours |
43 | RS 18 | Canyon Waterman | Lac Big Bear |
Loi de 1917 : Waterman Canyon jusqu'à l'extrémité est du lac Big Bear via le côté nord Émission d'obligations en 1919 : du lac Arrowbear à la baie Metcalf du côté sud du lac Big Bear |
44 | RS 236 | Ruisseau de Boulder | Parc d'État de Big Basin Redwoods |
Loi 1913 : à l'intérieur du parc Loi 1917 : à l'extérieur du parc |
45 | RS 162 | Gros | Saules | Loi de 1919 : tout le parcours |
46 | RS 96 , RS 169 | Au nord d' Yreka | Klamath | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
47 | RS 32 | Orléans | Chico | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
48 | RS 128 | Cloverdale | Albion | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
49 | RS 29 , RS 53 | Calistoga | Au nord du lac inférieur | Émission d'obligations de 1919 : Calistoga à Lower Lake comme route 49 et Lower Lake au nord de Lower Lake comme route 50 |
50 | RS 16 | Au nord - est du lac inférieur | Rumsey | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
51 | RS 12 | Sainte Rose | Sonoma | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
52 | RS 131 | Tiburon | Vallée du Moulin | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
53 | RS 12 | Fairfield | Lodi |
Emission obligataire 1919 : Fairfield à Rio Vista Loi 1921 : Rio Vista à Lodi |
54 | RS 16 | Est de Sloughhouse | Plymouth | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
55 | RS 35 | San Francisco | Au nord de Santa Cruz | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
56 | RS 1 | Cambria | Carmel |
Emission obligataire 1919 : San Simeon à Carmel Loi 1921 : Cambria à San Simeon |
57 | RS 166 , RS 119 , RS 178 | Sainte Marie | Jonction Freeman | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
58 | SR 58 , I-40 | Mojave | Arizona |
Emission obligataire 1919 : Mojave to Needles Loi 1925 : Needles to Arizona |
59 | RS 138 | Gorman | Lancaster | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
60 | RS 1 | El Río | San Juan Capistrano |
Emission obligataire 1919 : Oxnard à San Juan Capistrano Loi 1925 : El Rio à Oxnard |
61 | RS 2 | La Canada Flintridge | Écart de la boîte rouge | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
62 | RS 39 | Azusa | Canyon de Saint-Gabriel | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
63 | RS 168 | Grand Pin | Oasis | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
64 | I-10 | Mecque | Blythe | Emission obligataire 1919 : tout le parcours |
65 | RS 49 | Auburn | Sonora | Loi de 1921 : tout le parcours |
66 | SR 120 | Lathrop | Mantéca | Loi de 1921 : tout le parcours |
67 | RS 129 | San Juan Bautista | Chittenden | Loi de 1921 : tout le parcours |
68 | États-Unis 101 | San Francisco | San José | Lois de 1923 et 1925 : tout le parcours |
69 | I-580 | San Rafael | Pointe San Quentin | Loi de 1925 : tout le parcours |
70 | RS 222 | Ukiah | Hôpital d'État de Mendocino | Loi de 1925 : tout le parcours |
71 | États-Unis 101 | Ville du Croissant | Oregon | Loi de 1925 : tout le parcours |
Voir également
- Courrier terrestre de Butterfield
- Sentier de Californie
- El Camino Real (Californie)
- El Camino Viejo
- Route du niveau de la mer de Rincon
- Sentier des émigrants du sud
- Stockton – Route de Los Angeles
Remarques
Les références
- Department of Engineering , Cinquième rapport biennal du Department of Engineering de l'État de Californie, du 1er décembre 1914 au 30 novembre 1916 , 1917
- Ben Blow, California Highways: A Descriptive Record of Road Development by the State and by Such Countes as Have Paved Highways, 1920 ( Archive.org ou Google Books )
- Howe & Peters, rapport des ingénieurs à la California State Automobile Association couvrant les travaux de la California Highway Commission pour la période 1911-1920
- Automobile Club of Southern California et California State Automobile Association , Les autoroutes de l'État de Californie : une étude technique , 1921
Lectures complémentaires
- Brown, Jody ; Everson, Dicken; Bon sang, Gene ; Hobbs, Kelly ; Huddleson, Julia ; Médin, Anmarie ; Mikesell, Steve ; Moffett, Tchad ; Scott, Gloria; Nayyar, Margo ; Swope, Karen ; Thompson, Scott ; Wooten, Kimberly ; Cismowski, Déborah (2016). Un contexte historique et une méthodologie pour l'évaluation des sentiers, des routes et des autoroutes en Californie (PDF) (Rapport). Département des Transports de Californie.