Taxe sur le kérosène - Kerosene tax

Cet article porte sur les taxes sur le carburéacteur dans l'Union européenne. Pour les taxes sur le carburant aviation aux États-Unis, voir Taxes sur le carburant aux États-Unis § Taxes sur le carburant aviation . Pour obtenir des informations générales sur les taxes aériennes, voir Fiscalité et subventions aéronautiques .

La taxe sur le kérosène ( en allemand: Kerosinsteuer , Français: taxe kérosène , Pays - Bas: kerosinetaks ) est une écotaxe sur le kérosène à base de kérosène dans l' aviation commerciale , qui peut être perçu à l' intérieur et par l' Union européenne . La base juridique en est la directive sur la taxation de l' énergie (2003/96 / EG) du 27 octobre 2003, qui prouve aux États membres la possibilité d'introduire une taxe sur les carburants pour les vols commerciaux intérieurs et les vols entre les États membres.

Cependant, à partir de 2018, la consommation commerciale de kérosène est actuellement exonérée de taxe en vertu de la législation de tous les États membres de l'Union européenne.

Importance du kérosène

Les moteurs à réaction utilisant du kérosène se sont rapidement développés après 1950. Les gros porteurs et presque tous les hélicoptères volent avec un entraînement à turbine, toutes les turbines fonctionnent avec du kérosène de spécifications différentes. La majorité du trafic aérien moderne de passagers et de fret ainsi que les vols militaires se déroulent de cette manière.

Les petits avions, c'est-à-dire presque tous les modèles réduits d'avions, les planeurs à moteur, les avions privés avec généralement 1 à 5 sièges, presque toutes les machines de voltige et de course, ainsi que les très petits hélicoptères, volent généralement avec un moteur à piston. Presque tous les moteurs à pistons ont des carburateurs, pour lesquels ils reposent sur des carburants, qui sont principalement de l' Avgas (essence d'aviation). Dans le cas des montgolfières, le vol LTA (Lighter than Air), c'est-à-dire le vol en montgolfière , génère de la portance en brûlant du propane ou du butane , généralement sans entraînement séparé avec les risques de vent.

Avantages pour l'aviation commerciale

Accords internationaux sur l'exonération de la taxe sur le kérosène

Camion-citerne à l'aéroport de Schiphol . Le ravitaillement en carburant peut être taxé dans toute l'UE.

À l'article 24 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, sur la base de laquelle l'organisation aéronautique des Nations Unies, l' OACI a été fondée, il est convenu que, lors du vol d'un État contractant à un autre, le kérosène qui se trouve déjà à bord les aéronefs ne peuvent être taxés ni par l'État où l'aéronef atterrit, ni par un État dans l'espace aérien duquel l'aéronef a survolé. Cependant, il n'y a pas de réglementation fiscale dans la Convention de Chicago pour faire le plein de l'avion avant le départ. Cela visait à promouvoir l'aviation, la reconstruction et l'économie mondiale après la fin de la Seconde Guerre mondiale . Outre la Convention de Chicago, il existe de nombreux accords bilatéraux, appelés «accords sur les services aériens», qui concluent des accords plus étendus, y compris souvent une exonération fiscale lors du ravitaillement d'un avion en provenance d'un autre État contractant.

La Convention de Chicago n'exclut pas une taxe sur le kérosène sur les vols intérieurs et sur le ravitaillement avant les vols internationaux. La directive européenne sur la taxation de l'énergie permet également aux États membres de lever l'exonération fiscale sur les vols intérieurs et les vols entre les États membres qui concluent un accord séparé à cet effet. La directive dispose à l'article 14, point b), que `` les États membres exonèrent de taxation (...) les produits énergétiques fournis pour être utilisés comme carburant à des fins de navigation aérienne autres que l'aviation de plaisance privée '', mais également que `` les États membres peut limiter le champ d'application de cette exonération aux livraisons de carburéacteur (code NC 2710 19 21) ». Au paragraphe §3 du préambule de la directive, il ajoute comme commentaire: `` Les obligations internationales existantes et le maintien de la position concurrentielle des entreprises communautaires font qu'il convient de maintenir les exonérations des produits énergétiques fournis pour la navigation aérienne et la navigation maritime, autres que pour le privé à des fins d'agrément, alors qu'il devrait être possible pour les États membres de limiter ces exemptions ».

Critique de l'exonération de la taxe sur le kérosène

Les organisations environnementales critiquent de plus en plus le maintien de l'exonération fiscale en raison de l' impact environnemental négatif de l'aviation .

L' Agence allemande de l'environnement souligne que l'absence de taxation du kérosène réduit les incitations des compagnies aériennes à utiliser des avions plus économes en carburant. Pour cette raison, l'organisation gouvernementale classe la taxe sur le kérosène manquante comme une subvention préjudiciable à l'environnement , qui pour la seule année 2012 s'élevait à 7 083 milliards d'euros en Allemagne. Cette somme correspond à la perte fiscale due à l'exonération de l'aviation civile de la taxe sur l'énergie. Selon Greenpeace , le trafic aérien en Suisse est subventionné à hauteur de 1,7 milliard de francs par an car les compagnies aériennes ne paient pas de taxes sur le carburant.

Les critiques de l'absence de taxation du kérosène évoquent non seulement le réchauffement climatique dû aux émissions de dioxyde de carbone , mais également d'autres émissions de l'aviation telles que l'oxyde d'azote , la pollution particulaire , la vapeur d'eau et la formation de traînées. Les gaz d'échappement étant émis à haute altitude, les effets sont graves. Ces autres polluants multiplient par deux à quatre les dommages causés par l'aviation dans l'atmosphère, comme l' a calculé l'association allemande à but non lucratif Atmosfair .

L'introduction d'une taxe d'État sur les carburants pour turbines est soutenue par les associations de protection de l'environnement et de transport et les entreprises ferroviaires européennes au niveau national ou européen en référence à une concurrence loyale améliorée entre les modes de transport et à une tarification cohérente des externalités environnementales dans les tarifs des trafic aérien. Les organisations environnementales comme le Verkehrsclub Deutschland considèrent une taxe sur les passagers aériens comme un pas dans la bonne direction pour supprimer les distorsions importantes de concurrence, mais l'objectif doit toujours être la taxation du kérosène.

Efforts pour introduire la taxation du kérosène

En vertu du droit de l'UE, il est possible de taxer le kérosène au niveau national et entre les États membres depuis 2005. En août 2019, seuls les Pays-Bas (en 2005) et la Norvège ont déjà suivi cette voie en Europe; dans tous les autres pays européens, la consommation commerciale de kérosène est exonérée de taxe.

UE: initiative citoyenne européenne pour mettre fin à l'exonération fiscale sur le kérosène

Voir aussi: Le changement climatique dans l'Union européenne

Une initiative citoyenne européenne s'est déroulée du 10 mai 2019 au 10 mai 2020 dans le but de mettre fin à l'exonération fiscale existante sur le kérosène.

Pour être couronnée de succès, une initiative citoyenne européenne doit recevoir au total un million de déclarations de soutien, dont un minimum dans au moins sept pays. Au 25 août 2019, après environ 27% de la durée de l'initiative citoyenne, 47214 citoyens de l'UE au total (4,7% de la participation minimale requise) l'avaient signée; 33,15% de la participation requise a déjà été atteint en Belgique, 26,79% en Allemagne, 21,15% en Suède, 15,63% en Autriche et 12,25% aux Pays-Bas. Cependant, après la date limite, l'initiative n'avait reçu que 74 122 partisans du million requis, aucun État membre ne dépassant son seuil (la Finlande se rapprochait le plus avec 73,98%).

Dans un sondage de septembre-octobre 2019 mené par la Banque européenne d'investissement (BEI) auprès de 28 088 citoyens européens des 28 États membres de l'époque, 72% ont déclaré qu'ils soutiendraient une taxe carbone sur les vols.

Efforts institutionnels de l'UE

Frans Timmermans : «Je suis personnellement un partisan d'une taxe sur le kérosène.

Le gouvernement français a souhaité proposer une taxe de vol à l'échelle européenne lors de la réunion des ministres des transports de l'UE le 6 juin 2019 à Luxembourg. Cette taxe pourrait être ajoutée aux billets d'avion et au kérosène, ou être perçue par le biais de modifications de l'échange de droits d'émission de l'UE. Cependant, étant donné que la fiscalité limitée à la zone de l'UE met en péril la compétitivité des compagnies aériennes concernées, car les compagnies aériennes de pays tiers pourraient alors entrer d'autant plus sur le marché avec des billets bon marché, la proposition n'a pas été mise en œuvre et le sujet resterait "à l'ordre du jour" pour discussion mondiale. En novembre 2019, les ministres des Finances de la Belgique, de la Bulgarie, du Danemark, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie, du Luxembourg, des Pays-Bas et de la Suède ont présenté une déclaration conjointe appelant la Commission européenne , plus particulièrement le commissaire européen à l'action climatique Frans Timmermans , à présenter l'UE- de larges taxes sur l'aviation afin de facturer davantage l'ensemble de l'industrie aéronautique pour ses émissions et sa pollution, et mettre tous les États membres sur un ancrage à niveau. Citant le fait que l'aviation est responsable d'environ 2,5% des émissions mondiales de CO2, les ministres ont proposé à la fois des taxes uniformes sur les passagers aériens ainsi que des taxes sur le kérosène (à la fois les droits d'accise et la TVA).

L'Autriche

L'essence d'aviation ravitaillée en Autriche (avgas 100LL, essence pour moteurs à pistons) est soumise à la taxe sur les huiles minérales et à la TVA. Il en va de même pour différents taux de taxe sur les huiles minérales sont également les carburants automobiles, tels que le diesel et l' essence . Le taux de taxe sur les huiles minérales (par litre) est le plus élevé sur l'essence, légèrement inférieur sur le diesel (bien que sa densité, son contenu en carbone et donc en énergie soit nettement plus élevé) et encore beaucoup plus faible sur le mazout EL (gasoil industriel) , qui est similaire à diesel, encore moins, c'est pourquoi le mazout est de couleur rouge et son utilisation dans les véhicules est strictement interdite.

La grande majorité du carburant d'aviation ravitaillé est du kérosène ( Jet A1 , carburant pour turbine). Aucune taxe pétrolière, TVA ou toute autre taxe énergétique n'est due pour le ravitaillement en kérosène pour les vols internationaux. Après une augmentation d'environ 12% par rapport à l'année précédente, un bon 1 milliard de litres = 1 million de mètres cubes de kérosène ont été ravitaillés en Autriche en 2018 - principalement pour les vols internationaux. Cela correspond à une consommation d'environ 120 litres de kérosène par personne et par an. Au moins 0,3% en masse du soufre nocif pour la nature et les bâtiments peut encore être contenu dans le kérosène (en juin 2011). Dans le mazout, c'est seulement 0,1%, dans le diesel seulement 0,001%.

Si l'État devait collecter environ 0,60 euro d'huile minérale et de taxe sur la valeur ajoutée par litre de kérosène, comme dans le cas du carburant automobile, cela aurait rapporté 600 millions d'euros de recettes fiscales en 2018.

En Autriche, à partir de juillet 2019, l'introduction d'une taxe sur le kérosène aurait une nette majorité dans la société, car une enquête a montré que 73% des Autrichiens étaient favorables à une telle taxe spéciale. Parmi les partis politiques, le Parti social-démocrate d'Autriche (SPÖ), The Greens - The Green Alternative (GRÜNE) et NEOS - The New Austria and Liberal Forum sont favorables à l'introduction d'une taxe spéciale sur le carburant d'aviation, le Freedom Party of L'Autriche (FPÖ) s'y oppose, tandis que le Parti populaire autrichien (ÖVP) est divisé en interne sur la question.

Allemagne

Selon la loi allemande de 2006 sur la taxe sur l'énergie ( Energiesteuergesetz ), le kérosène (Jet A-1) - ainsi que l'essence d'aviation (avgas) - pour le transport commercial de personnes ou d'objets par les compagnies aériennes est exempt de taxe sur l'énergie.

Pays-Bas

Margreeth de Boer : "Une taxe sur le kérosène est un must absolu."

La ministre néerlandaise de l'Environnement, Margreeth de Boer, a annoncé son intention d'introduire un droit d'accise sur le kérosène en avril 1995: `` Une taxe sur le kérosène est une nécessité absolue, voler devrait devenir beaucoup plus cher, en particulier en Europe '', a-t-elle déclaré lors d'un débat sur la durabilité à Amsterdam. . En mars 1998, le ministre de Boer a réussi à convaincre tous les États membres de l'UE15 qu'une accise sur le kérosène devait être introduite; cependant, son introduction a été jugée nécessaire pour avoir lieu simultanément dans le monde entier, proposition fortement contestée par les États-Unis. De Boer a rejeté l'argument de l'industrie aéronautique selon lequel les compagnies aériennes pourraient essayer de ravitailler leurs avions en dehors de l'UE si une taxe sur le kérosène à l'échelle de l'UE était prélevée. En septembre 1998, les organisations environnementales Milieudefensie et Natuur & Milieu ont critiqué le fait qu'en dépit d'un large soutien, ni une accise sur le kérosène ni une taxe sur la valeur ajoutée sur les billets n'avaient encore été introduites; le kérosène ne coûte toujours que 0,35 florin néerlandais par litre, l'un des taux les plus bas d'Europe. La formation d'un gouvernement de gauche en Allemagne en novembre 1998 a rendu le secrétaire aux Finances Willem Vermeend optimiste quant à la fin de l'exonération fiscale du kérosène au sein de l'UE. Mais Natuur & Milieu craignait que les traités internationaux sur l'aviation n'empêchent une telle taxation du kérosène, proposant plutôt de taxer l'émission de gaz polluants; il a calculé que la perception de 0,5 ECU (1,1 guide) par litre rendrait les billets environ 15 à 20% plus chers. Le ministère des transports avait calculé en 1995 qu'une TVA de 12% plus une taxe d'accise de 0,5 ECU réduirait de 12% le nombre de kilomètres parcourus en avion, conduisant en particulier les touristes à renoncer à prendre l'avion et à prendre le train à la place.

Les Pays-Bas ont introduit des droits d'accise sur le kérosène en 2005 pour tous les vols commerciaux intérieurs et tous les vols de plaisance intérieurs et internationaux, y compris les vols d'affaires non commerciaux. En prévision de son introduction, le deuxième cabinet Balkenende a proposé en septembre 2004 de percevoir des droits d'accise plus élevés sur le kérosène pour les vols intérieurs; cela a été estimé à 14 millions d'euros de revenus supplémentaires. En novembre 2005, le député Boris van der Ham a proposé de percevoir des accises sur le kérosène sur les vols entre les Pays-Bas et l'Allemagne, car les deux pays avaient déjà des accises similaires sur le kérosène pour les vols intérieurs; Le secrétaire à l'environnement, Pieter van Geel, a déclaré qu'il y réfléchirait. Le 20 décembre 2007, une lettre ouverte dans Trouw rédigée par des députés et soutenue par une majorité parlementaire a appelé le ministre des Finances Wouter Bos et le secrétaire aux finances Jan Kees de Jager à convaincre les autres gouvernements européens d'introduire également plus de taxes aériennes telles que les accises sur le kérosène pour atténuer l'impact environnemental de l'aviation; à ce moment-là, les Pays-Bas disposaient déjà d'une accise nationale sur le kérosène et prévoyaient d'introduire une taxe sur les billets pour les passagers le 1er juillet 2008.

En 2011, les Pays-Bas appliquaient un droit d'accise de 0,42 euro par litre de kérosène pour tous les vols commerciaux intérieurs et tous les vols de plaisance intérieurs et internationaux, y compris les vols d'affaires non commerciaux. Les accises de vol d'agrément ont été portées à 0,43 euro par litre en 2010, 0,44 en 2013 et 0,48 en 2014, tandis que les accises commerciales intérieures ont été supprimées en 2012. En mars 2019, le secrétaire aux finances Menno Snel a déclaré que les accises commerciales nationales (qui étaient perçues à partir de 2005) à 2011) ont été abolis en 2012 «en raison de complications de mise en œuvre et d'un faible rendement des revenus». Il a proposé de réviser la directive de 2003 sur la fiscalité de l'énergie afin d'introduire une taxe uniforme sur le kérosène à l'échelle de l'UE plutôt qu'un «patchwork de réglementations bilatérales au sein de l'UE» (comme le stipule l'article 14.2 de la directive). Snel a déclaré que les compagnies aériennes de pays non membres de l'UE pourraient être exonérées de la taxe tant qu'un `` seuil modeste (de minimis) est introduit, car le nombre de vols intra-UE opérés par des compagnies aériennes de pays tiers est très limité ''.

Voir également

Les références

Liens externes