Merkur XR4Ti - Merkur XR4Ti

Merkur XR4Ti
Aperçu
Fabricant	Ford d'Europe
Production	1984-1989
Années modèles	1985-1989
Assemblée	Allemagne : Rheine ( Wilhelm Karmann GmbH )
Designer	Uwe Bahnsen Patrick le Quément
Carrosserie et châssis
Classer	Voiture compacte
Style corporel	hayon 3 portes
Disposition	Moteur avant, propulsion arrière
Plate-forme	Plate-forme Ford DE-1
En rapport	Ford Sierra
Groupe motopropulseur
Moteur	2,3 L turbocompressé Lima I4
Transmission	Manuelle T-9 à 5 vitesses Automatique C3 à 3 vitesses
Dimensions
Empattement	2 610 mm (102,8 pouces)
Longueur	4 530 mm (178,3 pouces)
Largeur	1 727 mm (68,0 pouces)
Hauteur	1 392 mm (54,8 pouces)
Poids à vide	1 339 kg (2 952 lb)
Chronologie
Prédécesseur	Rien
Successeur	Rien

La Merkur XR4Ti est une berline 3 portes hautes performances vendue en Amérique du Nord de 1985 à 1989. Produite de la Ford Motor Company , la voiture était une version de la Ford Sierra XR4i européenne adaptée à la réglementation américaine. Le projet XR4Ti a été soutenu par le vice-président de Ford, Bob Lutz .

Histoire

Merkur XR4Ti

La Sierra était le successeur de la Cortina / Taunus de Ford of Europe et a été développée pendant que Lutz était président des opérations européennes de Ford. En raison de restrictions financières, la décision a été prise de conserver la configuration à moteur avant et à propulsion arrière de son prédécesseur et de rechercher une économie de carburant améliorée grâce à un aérodynamisme avancé. L'étude de conception de la Probe III dévoilée au Salon de l' automobile de Francfort 1981 indiquait la direction que Ford allait prendre avec la Sierra. La responsabilité du design Sierra a été assurée par le vice-président du design Uwe Bahnsen et le styliste en chef Patrick le Quément . Le Sierra est sorti en Europe en septembre 1982, et le XR4i axé sur la performance est apparu en 1983, inséré dans la gamme au-dessus du XR2 basé sur Fiesta et du XR3 basé sur Escort.

Lutz a dirigé le projet d'apporter une version du XR4i en Amérique du Nord pour concurrencer les importations de luxe sportif comme BMW. Bien que la voiture doive être modifiée, ses instructions étaient que la nature de la voiture ne soit pas compromise. Le XR4 pour l'Amérique serait turbocompressé, ajoutant un "T" à son nom tout en gardant le "i" indiquant un moteur à injection de carburant comme en Europe. Le nom « Sierra » n'a pas été utilisé en Amérique du Nord car il était déjà utilisé par General Motors pour leur camionnette GMC C/K Sierra et sonnait trop similaire à l' Oldsmobile Cutlass Ciera .

Avec leurs propres lignes de production occupées à construire des Sierras pour le marché européen, Ford a sous-traité l'assemblage du XR4Ti. Utilisant des panneaux de carrosserie de l'usine Ford de Genk , les voitures ont été en grande partie construites à la main par Wilhelm Karmann GmbH à Rheine , en Allemagne . Le XR4Ti a été introduit à un prix de départ de 16 503 $ US (équivalent à 41 100 $ en 2020).

Le PDG Pete Petersen a décidé que la voiture serait vendue sous la marque « Merkur ». Le nom signifie "Mercury" en allemand et lie la nouvelle marque aux concessionnaires Lincoln-Mercury par lesquels la voiture serait disponible. Au départ, 800 concessionnaires Lincoln-Mercury se sont inscrits pour devenir également des concessionnaires Merkur.

Ford prévoyait des ventes de 16 000 à 20 000 unités par an. Ces objectifs n'ont jamais été atteints, même si au cours des deux premières années, ils se sont rapprochés, avec plus de 25 000 unités vendues. La voiture a continué à lutter pour établir son identité sur le marché nord-américain, tant auprès du public que des concessionnaires.

Le taux de change dollar/deutschmark de plus en plus défavorable a exercé une pression à la hausse sur les prix. À la fin des années 1980, le XR4Ti était confronté à une refonte pour se conformer aux réglementations de sécurité entrantes aux États-Unis. Ford a abandonné le nom « Merkur » en 1988 et a commencé à se référer à leurs deux importations européennes par le nom de leurs modèles uniquement. Les ventes ont chuté très rapidement après 1986, de sorte qu'au cours de la dernière année, moins de 3 000 XR4Ti ont été vendus. 1989 serait la dernière année pour le XR4Ti.

Le XR4Ti serait le dernier véhicule importé par Ford en Amérique du Nord depuis l'Allemagne jusqu'en 2016, date à laquelle la Ford Focus RS a été introduite.

Carrosserie, châssis, suspension

Le XR4Ti a conservé le style de carrosserie à hayon semi- notchback à 3 portes du XR4i, y compris le profil de fenêtre latérale triple et le becquet arrière biplan de la version européenne . Le bas de la carrosserie était recouvert de panneaux «anti-abrasion» en polycarbonate gris mat dans les premières voitures. La voiture a enregistré un coefficient de traînée ( ) de 0,328. ${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

Le châssis monocoque de la Ford Sierra européenne a été modifié pour répondre aux exigences de sécurité américaines. Le plancher avait des reliefs ajoutés pour accueillir des convertisseurs catalytiques. Des poutres d'intrusion latérales ont été ajoutées aux deux portes et les pare-chocs ont été étirés pour répondre aux exigences américaines en matière d'impact. Pour accueillir le moteur de la voiture aux spécifications américaines, le XR4Ti a également reçu un capot plus haut. Au total, 850 pièces uniques ont été développées pour la voiture destinée aux États-Unis et au Canada, et tous les changements ont ajouté environ 280 lb (127,0 kg) au poids.

La suspension était indépendante à l'avant et à l'arrière. La suspension avant comprenait des jambes de force Macpherson avec des ressorts hélicoïdaux concentriques et des bras latéraux inférieurs triangulés par une barre anti-roulis. La suspension arrière utilisait des bras semi-tirants avec des ressorts hélicoïdaux devant les demi-arbres d'essieu et des amortisseurs derrière. Une barre anti-roulis a également été installée à l'arrière. Les taux de ressort ont été adoucis par rapport à la XR4i sur la base des commentaires de Jackie Stewart , qui avait été amené à la fois comme testeur de développement et porte-parole de la voiture. La direction était assurée par une crémaillère et un pignon assistés à 3,6 tours de butée à butée. Les freins étaient des disques de 10,2 pouces (259 mm) à l'avant et des tambours de 10,0 pouces (254 mm) à l'arrière. La voiture avait un arbre de transmission en deux parties et utilisait un giubo comme amortisseur de torsion.

Moteur et transmission

Alors que le XR4i européen était propulsé par une version 2,8 L du moteur Ford Cologne V6 , le seul moteur proposé dans le XR4Ti était un quatre cylindres en ligne Lima turbocompressé . Ce moteur comportait un bloc en fonte, une culasse en fonte avec 2 soupapes par cylindre et un seul arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution . Le moteur XR4Ti a également reçu un turbocompresseur Garrett AiResearch, une injection de carburant et l' unité de commande de moteur EEC-IV de Ford . Construit dans l'usine Ford de Taubaté au Brésil , le moteur avait un alésage de 96,04 mm (3,8 pouces) et une course de 79,4 mm (3,1 pouces) pour une cylindrée totale de 2 301 cm3 (140,4 pouces cubes). Un moteur presque identique a été utilisé dans la Mustang Turbo GT de 1983 et le coupé Thunderbird Turbo de 1983 . Le XR4Ti n'avait pas l'intercooler trouvé dans le coupé SVO Mustang 1984 ou 1987-88 Thunderbird Turbo . Les moteurs des voitures équipées de transmissions automatiques avaient une suralimentation maximale réglée à 8 à 10 psi (0,55 à 0,69 bar) et produisaient 145 ch (108 kW). Dans les voitures à transmission manuelle, la poussée maximale a été portée à 12 à 14 psi (0,83 à 0,97 bar) et la programmation de l'ECU a été modifiée pour permettre au moteur de produire 175 ch (130 kW).

Les vibrations de second ordre produites par ce gros moteur à quatre cylindres avaient été perceptibles lorsqu'il était utilisé dans les modèles turbocompressés Thunderbird et Cougar. Pour les minimiser dans le XR4Ti sans recourir à des mesures extrêmes telles que l'ajout d'arbres d'équilibrage, un travail approfondi a été effectué pour réduire le bruit, les vibrations et la dureté (NVH) dans le groupe motopropulseur. La première mesure prise pour réduire le NVH a été de redessiner les composants externes du moteur, y compris le collecteur d'admission, pour augmenter la rigidité du support et alléger les composants. La deuxième mesure consistait à réduire la quantité de vibrations transmises à la structure de la carrosserie en utilisant des supports de moteur en caoutchouc souple. Le roulis du moteur était contrôlé par des supports de montage à base large et le mouvement du moteur dû aux bosses était limité en fixant les supports à la carrosserie via des supports hydrauliques.

La transmission de base était une unité Ford Type 9 manuelle à 5 vitesses , tandis qu'une transmission automatique Ford C3 à 3 vitesses était optionnelle.

Options, mises à jour, éditions spéciales

Le XR4Ti est arrivé sur le marché avec une longue liste d'équipements standard et optionnels.

1985 :

• L'équipement standard comprend des phares affleurants, une direction assistée à rapport variable, des rétroviseurs électriques, des freins à disque assistés, des amortisseurs à pression d'azote.
• L'équipement intérieur comprend la climatisation, une banquette arrière rabattable 60/40 et une chaîne stéréo AM/FM avec lecteur de cassettes intégré.
• Une transmission manuelle est standard et une automatique est en option. La plupart des voitures sont équipées de manuels.
• Les pneus sont des Pirelli P6 195/60HR14 montés sur des jantes en alliage de 14 pouces à 8 trous « cadran téléphonique ».
• D'autres caractéristiques, comme les vitres électriques, les serrures électriques, le régulateur de vitesse, les sièges en cuir, les sièges avant chauffants, le toit ouvrant transparent et la peinture métallisée, sont des options à coût supplémentaire.

De nombreux changements ont été apportés à la voiture au cours de sa durée de vie de cinq ans. Ceux-ci inclus:

1986 :

• Un feu stop central surélevé est intégré dans l'aile arrière inférieure.
• Les fenêtres s'abaissent maintenant sous le rebord du seuil.
• Le profil aérodynamique de l'essuie-glace côté conducteur est tombé.
• Le tube de sortie du turbocompresseur est maintenant lisse.
• Le noyau de chauffage est amélioré. (Changement de fin d'année)

1987 :

• Le XR4Ti hérite de nombreuses améliorations du châssis européen Sierra Mk.II, notamment un tunnel de transmission plus large et un espacement différent des pédales.
• Un schéma de peinture monochrome qui fait correspondre la couleur du revêtement inférieur du corps au reste du corps devient une option en milieu d'année. Les couleurs sont noires, rouges ou blanches.
• Les jantes en alliage standard sont mises à niveau vers des unités "à rayons en tarte" de 15 pouces à 8 fentes.
• Les pneus sont désormais des Pirelli P6 195/60HR15.
• Le tableau de bord est repensé pour remédier aux fissures prématurées subies par les voitures précédentes.
• L'insigne « Merkur » en forme de losange à l'arrière est remplacé par un simple texte « Merkur » sur le couvercle du coffre.
• L'antenne montée sur l'aile est remplacée par une trace d'antenne collée sur la vitre du hayon arrière.
• La direction redessinée réduit les tours de butée à butée à 2,42 et le rayon de braquage à 35,4 pieds.
• Le moteur reçoit un nouveau cache-came.
• Le système de son est changé. Le contrôle de l'équilibre du joystick est supprimé.
• Trois nouvelles couleurs de peinture sont disponibles.
• Le capteur de niveau d'huile et l'indicateur de tableau de bord sont supprimés.

Modèle 1988-1989 avec l'aileron arrière plus petit

1988 :

• L'aileron arrière biplan est remplacé par une aile plus simple à un seul niveau.
• Le hayon arrière reçoit un panneau de verre plus grand dans la trappe avec le changement d'aile, ce qui se combine pour augmenter le coefficient de traînée.
• Les jantes en alliage standard sont remplacées par un modèle à rayons métalliques moulés de style BBS.
• Revêtement beige/marron maintenant offert selon la couleur de la carrosserie.
• L'échelle du compteur de vitesse passe maintenant à 150 mph.
• De nouvelles couleurs intérieures sont disponibles.

1989 :

• Les extrémités du tableau de bord sont légèrement raccourcies pour permettre à la garniture du montant A de dépasser celle-ci.
• Le régulateur de vitesse devient un équipement standard.
• La bouteille de trop-plein de liquide de refroidissement est déplacée.

En plus des changements ci-dessus, de nombreuses modifications ont été incorporées sous forme de bulletins de service technique .

Un certain nombre de personnalisateurs automobiles ont produit des versions du XR4Ti qui offraient des performances accrues et une maniabilité améliorée. Parmi ces entreprises se trouvaient Roush, Rapido et RC Consultants. Ces versions étaient souvent vendues sous forme de kits installés par le propriétaire ou de véhicules pré-construits. L'un de ces modèles spéciaux, construit par Ralph Todd et appelé le Scorch XS, a remplacé le moteur Ford par un V6 à double turbocompresseur Nissan VG30DETT. Une seule de ces conversions de 50 000 USD a été construite ; Prototype de brûlure #001. Les autres voitures Scorch n'ont jamais été achevées et finalement démantelées.

Ford n'a offert qu'une édition spéciale du XR4Ti lorsque, lors d'un partenariat en 1987 avec le fabricant de skis K2 Sports , le XR4Ti K2 est apparu. Ce modèle tout blanc est venu avec des logos K2 colorés sur les ailes avant et un porte-skis monté sur le toit. Aucune modification mécanique n'a été apportée à la version K2.

Évaluations des performances et héritage

Dans leur essai routier de septembre 1984 du magazine XR4Ti Car & Driver a rapporté un temps de 0-60 mph de 7,0 secondes, un temps de 1/4 mile de 15,5 secondes et une vitesse de pointe de 129 mph (207,6 km/h). Lors de tests ultérieurs effectués par le même magazine, la voiture a mis 7,8 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h, ce qui a amené les testeurs à spéculer que la voiture de presse précédente aurait pu être une sonnerie , une pratique assez courante à l'époque. Dans leurs données de test, ils ont déclaré que la voiture de presse était livrée avec un différentiel à glissement limité, quelque chose qui n'était pas proposé en standard ou en option pour le XR4Ti lors de sa production. La première voiture d'essai a affiché une économie de carburant combinée ville/autoroute de 24 mpg aux États- _Unis (9,8 l/100 km) et a généré 0,80 G d'accélération latérale.

Les chiffres de l'essai routier de mars 1985 par le magazine Road & Track sont comparables. Leur voiture est passée de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et a atteint la fin du quart de mille en 16,0 secondes. L'accélération latérale a été mesurée à 0,767 Gs et la voiture a traversé le slalom R&T à une vitesse de 59,7 mph. L'économie de carburant de leur voiture a été mesurée à 23 mpg _‑US (10,2 l/100 km).

Les critiques contemporaines de la voiture mentionnent souvent soit la prononciation non intuitive du nom de la marque, soit l'apparence polarisante de la voiture. La plupart font l'éloge de la tenue de route de la voiture, tout en reconnaissant les domaines où elle ne répond pas aux attentes. Certains ont estimé que la voiture montrait plus de roulis que souhaité dans les virages. Le système de freinage à disque/tambour a été jugé adéquat mais pas exceptionnel. D'autres ont été déçus qu'aucun antiblocage ne soit proposé. Alors que le premier rapport de Car and Driver détaillait les efforts de Ford pour réduire le NVH, leurs tests ultérieurs ont indiqué qu'il y avait encore des vibrations perceptibles dans la chaîne cinématique. L'utilisation efficace de la voiture a été entravée par ce que certains considéraient comme la bande de puissance étroite du moteur.

Même après la fin de la production, la voiture a continué à provoquer des opinions très divergentes. Le XR4Ti était sur Car and Driver de » Ten Best liste pour 1985. En 2009 cependant, le magazine renommé qui l' honneur comme l' un des prix « plus embarrassant » dans l' histoire de l' automobile.

En plus du changement d'avis de Car and Driver, certains ont classé la XR4Ti parmi les 10 pires voitures jamais fabriquées, et "pas la meilleure heure (de Ford)".

D'autre part, d'autres articles l'ont qualifiée de l'une des 10 meilleures voitures oubliées, et une voiture qui avait injustement reçu une mauvaise réputation.

Sport automobile

Une ancienne Trans-Am Merkur XR4Ti qui a remporté la catégorie GTO aux 24 Heures de Daytona 1988 : Le grand double aileron arrière est évident.

Bien que la XR4Ti n'ait jamais été vendue en dehors des États-Unis et du Canada, Andy Rouse en a fait campagne dans le British Saloon Car Championship . Rouse a remporté le titre général pour la saison 1985 et le titre de classe pour 1986 avec 14 victoires. En 1986, Eggenberger Motorsport était parmi les rares à utiliser une XR4Ti pour participer au Championnat d'Europe des voitures de tourisme et à la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Championnat allemand des voitures de tourisme) avec des résultats positifs. Ford a utilisé les commentaires techniques des équipes de course du XR4Ti pour développer la Ford Sierra RS Cosworth 1986 , qui est apparue pour la première fois sur les pistes de course en 1987 et a été remplacée à la mi-1987 par la Ford Sierra RS500 . Certains des panneaux de carrosserie utilisés pour rigidifier le châssis Sierra et créer la coque Merkur ont ensuite été marqués 909 Motorsport pièces pour une adaptation ultérieure à une coque Sierra. Beaucoup voient les succès et les échecs du XR4Ti comme le modèle du succès des Sierra RS500 dominants.

Entre 1986 et 1987, Pete Halsmer et Scott Pruett ont fait campagne avec le XR4Ti préparé par Roush, bien que d'une construction tubulaire comme celle d'un coureur NASCAR , pour remporter le titre de la série Trans-Am . Avec Paul Miller, la paire a également fait campagne avec succès avec un XR4Ti dans la série IMSA en 1988.

Chiffres de fabrication

Voir également

• Véhicules Merkur
• Ford Grenade (Europe)
• Ford Scorpion

Remarques

Les références

Lectures complémentaires

• Robson, Graham (janvier 1991). Les Ford Sporting (Guide du collectionneur Sierra) . Motorbooks International. ISBN 978-0947981556.
• Portefeuille d'or hautes performances Sierras et Merkurs 1983-90 (Brooklands Books) . Motorbooks International. 30 avril 1991. ISBN 978-1855200760.
• Ford Motor Company (5 décembre 2010). Comment préparer le Sierra pour le sport automobile . Éditions Skyler Peak. ISBN 978-0983189404.
• Mandel, néerlandais (octobre 1984). "Merkur XR4Ti". Graphique de voiture de sport .
• Yates, Brock (septembre 1984). "Merkur XR4Ti". Voiture et chauffeur .
• "Merkur XR4Ti". Voiture et chauffeur . juin 1988.
• Lamm, Michael (mars 1987). "RAPPORT DE PROPRIÉTAIRES PM : MERKUR XR4Ti". Mécanique populaire .
• "Tests de voiture à long terme - Merkur XR4Ti". Mécanique populaire . décembre 1985.
• Phillips III, John (juin 1987). "Merkur XR4Ti". Automobile .
• "Merkur XR4Ti". Tendance moteur . septembre 1984.
• "BMW 325es contre Merkur XR4Ti". Tendance moteur . juin 1986.
• "Canyon Carvers - Chrysler Conquest TSI contre Rapido Merkur XR4Ti". Hot Rod . mars 1987.
• "Évolution - Témoin le Merkur XR4Ti et la Dodge Lancer Pacific". Hot Rod . septembre 1986.
• "La folie Merkur". Super Ford . janvier 2000.
• "Merkur XR4Ti". Tendance moteur . avril 1986.
• "Merkur XR4Ti". Route & Piste . mars 1985.
• Corrigall, Ian (août 2000). "Cirque volant". Sports mécaniques de base .
• Phillips III, John (juin 1987). "Rapido Étape IV Merkur". Automobile .
• Phillips III, John (juin 1987). "Exposition Merkur". Automobile .
• Lyon, Pete (novembre 1985). "Rapido Merkur". Voiture et chauffeur .
• Matras, John (août 1996). "XR4Ti Merkur". Voiture européenne .
• "Les Personnels". Voiture européenne . mars 2001.
• "XR4Ti achetant un Merkur". Voiture européenne . août 1996.
• "La mort prématurée de Merkur". Automobile . mars 1990.

Liens externes

• Merkur Desktop — un répertoire de pages Web liées à Merkur .