Ford Sierra RS Cosworth - Ford Sierra RS Cosworth
| Ford Sierra RS Cosworth | |
|---|---|
 1986 Ford Sierra RS Cosworth
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| Aperçu | |
| Fabricant | Ford Europe |
| Production | 1986-1992 |
| Carrosserie et châssis | |
| Style corporel | Berline 3 portes (1986-1987) Berline 4 portes (1988-1992) |
| Disposition | moteur avant, propulsion arrière (1986-1989) |
| En rapport | Ford Escort RS Cosworth |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur |
Cosworth YBD , 204 ch (1986) Cosworth YBD , 224 ch (1987) |
| Transmission | 5 vitesses Borg Warner T5 (1986-1989) |
| Dimensions | |
| Longueur | 446 cm (1986-1987) 449 cm (1988-1992) |
| Largeur | 173 cm (1986-1987) 170 cm (1988-1992) |
| Hauteur | 138 cm (1986-1992) |
| Poids à vide | 1217 kg (1986-1987) 1206 kg (1988-1989) |
La Ford Sierra RS Cosworth est une version haute performance de la Ford Sierra qui a été construite par Ford Europe de 1986 à 1992. Elle était le résultat d'un projet Ford Motorsport dans le but de produire un vainqueur absolu pour les courses de Groupe A en Europe.
Développement
Le projet a été défini par Stuart Turner au printemps 1983. Il venait d'être nommé à la tête de Ford Motorsport en Europe, et il s'est tout de suite rendu compte que Ford n'était plus compétitif dans ce domaine.
Turner a contacté Walter Hayes , à l'époque vice-président des relations publiques chez Ford, pour obtenir un soutien pour le projet. Hayes avait auparavant été la force motrice du développement de la Ford GT40 qui a remporté Le Mans en 1966, et du moteur Cosworth DFV qui a valu à Ford 154 victoires et 12 championnats du monde de Formule 1 dans les années 1960 et 1970. Hayes a trouvé le projet très attrayant et a promis son soutien total.
Turner a ensuite invité Ken Kohrs, vice-président du développement, à rendre visite au partenaire de longue date de Ford, la société automobile Cosworth , où ils ont été présentés un projet développé à la propre initiative de Cosworth, le moteur YAA. Il s'agissait d'un moteur à double arbre à cames et 16 soupapes basé sur le propre bloc moteur T88 de Ford, mieux connu sous le nom de Pinto . Ce prototype s'est avéré une base presque idéale pour le moteur dont Turner avait besoin pour propulser son vainqueur du Groupe A.
Par conséquent, une demande officielle pour une version turbo (désignée Cosworth YBB) capable de 180 CV dans la rue et 300 CV en version course, a été déposée. Cosworth a répondu positivement, mais ils ont posé deux conditions : le moteur produirait pas moins de 150 kW (204 ch) dans la version routière, et Ford devait accepter pas moins de 15 000 moteurs. Le projet de Turner n'aurait besoin que d'environ 5 000 moteurs, mais Ford accepta néanmoins les conditions. Les 10 000 moteurs supplémentaires deviendront plus tard l'une des raisons pour lesquelles Ford a également choisi de développer une Sierra RS Cosworth à quatre portes de deuxième génération.
Trouver une boîte de vitesses appropriée s'est avéré plus difficile. Le Borg-Warner T5 , également utilisé dans la Ford Mustang , a été choisi, mais la nature plus élevée de la Sierra a causé quelques problèmes. Finalement, Borg-Warner a dû mettre en place une ligne de production dédiée aux boîtes de vitesses à utiliser dans la Sierra RS Cosworth.
La plupart des différences de suspension entre la Sierra standard et la Cosworth ont attribué leur développement à ce que l'on a appris de la course du Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti turbocompressé en Amérique et de la campagne réussie d' Andy Rouse du championnat britannique des berlines 1985 . Une grande partie de la documentation externe de Ford pour la préparation de la course des clients indiquait "développée pour le XR4Ti" lors de la description des pièces spécifiques à Sierra Cosworth. L'ingénierie de la suspension et de l'aérodynamique de Roush pour les voitures IMSA a été un excellent retour pour Ford. Certaines pièces de production du XR4Ti ont été intégrées au Cosworth, telles que le compteur de vitesse avec jauge de suralimentation intégrée et les plaques de renforcement du châssis 909 pour le sport automobile.
En avril 1983, l'équipe de Turner choisit la Sierra comme base de son projet. La Sierra a rempli les exigences en matière de propulsion arrière et de traînée aérodynamique décente. Une version de course pourrait également contribuer à améliorer la réputation médiocre et quelque peu imméritée que la Sierra s'était acquise depuis son introduction en 1982.
Lothar Pinske, responsable de la carrosserie de la voiture, a demandé carte blanche au moment de l'apparition afin de rendre la voiture stable à grande vitesse. L'expérience avait montré que la carrosserie du hayon Sierra générait une portance aérodynamique importante même à une vitesse relativement modérée.
Après des essais approfondis en soufflerie et des essais sur le circuit de Nardò en Italie, un prototype a été présenté à la direction du projet. Celui-ci était basé sur une carrosserie XR4i avec des modifications provisoires de la carrosserie en fibre de verre et en aluminium. L'apparence de la voiture a soulevé peu d'enthousiasme. Le grand aileron arrière a provoqué une réticence particulière. Pinske a cependant insisté sur le fait que les modifications étaient nécessaires pour que le projet réussisse. L'aileron arrière était essentiel pour conserver le contact avec le sol à 300 km/h, l'ouverture entre les phares était nécessaire pour alimenter en air le refroidisseur intermédiaire et les extensions de passage de roue devaient être là pour loger des roues de 10" de large sur la version de course. Finalement, les concepteurs de Ford ont accepté d'essayer de faire une version de production basée sur le prototype.
En 1984, Walter Hayes a rendu visite à de nombreux concessionnaires Ford européens afin d'évaluer le potentiel de vente de la Sierra RS Cosworth. Une condition de participation au groupe A était que 5 000 voitures soient construites et vendues. Les retours n'étaient pas encourageants. Les concessionnaires ont estimé qu'ils pourraient vendre 1 500 voitures.
Hayes n'a pas abandonné, cependant, et a continué son marketing interne passionné du projet. Lorsque les prototypes ont commencé à émerger, les concessionnaires ont été invités à des séances d'essais routiers, ce qui a accru l'enthousiasme pour la nouvelle voiture. De plus, Ford a pris des mesures radicales pour réduire le prix de la voiture. À titre d'exemple, la voiture n'était proposée qu'en trois couleurs extérieures (noir, blanc et bleu pierre de lune) et une couleur intérieure (gris). Il n'y avait également que deux options d'équipement : avec ou sans verrouillage centralisé et lève-vitres électriques.
Production
La Ford Sierra RS Cosworth a été présentée pour la première fois au public au Salon de l'automobile de Genève en mars 1985, avec des plans pour sa mise en vente en septembre et la fermeture de la production des 5 000 voitures à l'été 1986.
En pratique, il a été lancé en juillet 1986 et 5545 ont été fabriqués, dont 500 ont été envoyés à Tickford pour être convertis en Sierra RS500 Cosworth à trois portes. Les véhicules ont été fabriqués uniquement en conduite à droite (RHD) et ont été fabriqués dans l'usine Ford de Genk en Belgique. Le nombre de véhicules suivants ont été immatriculés au Royaume-Uni :
| 1985 | dix |
| 1986 | 1064 |
| 1987 | 579 |
| Le total | 1653 |
Tel que publié dans le catalogue RS 1986 :
- Vitesse maximale : 149 mph
- 0-60 mph : 6,5 s
- Consommation de carburant à 56 mph : 38,2 mpg
- Consommation de carburant à 75 mph : 30,1 mpg
- Coefficient de traînée : 0,345
- Aileron arrière : 20kgf à 150 mph
- Freins avant : Disque 28,3 cm de diamètre
- Freins arrière : Disque 27,3 cm de diamètre
- Différentiel : Visqueux couplé à glissement limité
- Taille des pneus : 205/50 VRx15
- Roues : alliages 15"x7"
Sierra RS500 Cosworth
Mike Moreton était à la tête de l'équipe qui prévoyait de développer une édition évolution visant à rendre la voiture imbattable sur les pistes de course. En mars 1987, Aston Martin Tickford a été engagé pour le travail de conversion des 500 voitures.
La Cosworth RS500 a été annoncée en juillet 1987 et homologuée en août 1987.
La principale différence avec la Sierra Cosworth à trois portes était le moteur de compétition amélioré de Cosworth. Ses nouvelles fonctionnalités étaient :
- Le moteur quatre cylindres en ligne avait un bloc-cylindres à parois plus épaisses pour faire face aux rigueurs de la piste
- Un plus gros turbocompresseur Garrett AiResearch T04
- Un refroidisseur intermédiaire air-air plus grand
- Un deuxième jeu de quatre injecteurs de carburant Weber IW025 "jaune" et une deuxième rampe d'injection (non activée dans la version route)
- Une pompe à essence améliorée
- Un système d'induction retravaillé pour permettre des sorties de puissance plus élevées
- Un système d'huile et de refroidissement amélioré
- La poutre du bras semi-tirant arrière avait des points de montage étendus mais inutilisés
- La puissance du moteur a augmenté à 227 PS (224 ch; 167 kW) à 6000 tr / min
- Max. couple de 277 N⋅m (204 lb⋅ft) à 4500 tr/min.
Le RS500 présentait également des différences esthétiques externes mineures par rapport à son parent, le Sierra Cosworth à trois portes :
- Le hayon arrière avait un becquet inférieur en plus de la "queue de baleine" supérieure
- Insignes RS500 discrets sur le hayon arrière et les ailes avant
- Un pare-chocs avant et un becquet redessinés pour faciliter le refroidissement et la circulation de l'air, y compris le retrait des phares antibrouillard et leur remplacement par des grilles d'admission pour compléter le refroidissement des freins
Exactement 500 RS500 ont été produites, toutes à conduite à droite en vente au Royaume-Uni uniquement - le plus grand marché pour ce type de voiture Ford. Il était à l'origine prévu que toutes les 500 soient noires, mais 56 voitures blanches et 52 bleues pierre de lune ont également été produites.
Certains tuners européens, manquant d'une version LHD RS500, ont mis en place des versions élaborées du Sierra RS Cosworth pour les clients privés, reproduisant certaines des spécifications du RS500. Une entreprise de tuning avec une expérience de ce modèle est Wolf Racing, qui a couru avec la Sierra de 1986 à 1989 dans le championnat allemand de voitures de tourisme Deutsche Tourenwagen Masters .
Le kit de réglage officiel pour le moteur inclus :
- Pistons de course
- Injecteurs verts
- Pompe à essence plus grosse
- Wastegate de course
- Puce de contrôle électronique
- Échappement en acier
Concernant l'esthétique :
- Suspensions sport abaissées
- Jantes 16" avec alliages d'or ( version course BTCC )
- Kit aérodynamique d'origine RS500
- décalcomanies RS500
- Films teintés sur les vitres arrière
- Instrumentation RS500 avec pleine échelle à 300 km/h
- Instrumentation supplémentaire intégrée dans la console centrale
- Pommeau de vitesse de course
- Pédales sportives
La puissance déclarée était de 260 PS, bien que certains propriétaires revendiquent au moins 40 PS de plus. De 1986 à 1989 (près de deux ans après la fin de la production de la première série), 10 répliques RS500 homologuées pour la rue - dans la couleur bleu pierre de lune de Ford - ont été fabriquées.
Réalisations en sport automobile
Course de voitures de tourisme
En août 1987, la Sierra RS500 Cosworth a été homologuée avec un turbo plus gros, un nouveau becquet de pont arrière et 100 chevaux supplémentaires. Ford a remporté la pole position dans les six autres épreuves du Championnat du monde des voitures de tourisme en 1987 et a terminé premier à la ligne d'arrivée dans quatre d'entre elles. La disqualification des voitures d' usine Eggenberger Motorsport du Bathurst 1000 en Australie en 1987 pour des irrégularités dans les panneaux de passage de roue a privé Klaus Ludwig et Klaus Niedzwiedz du championnat du monde. L'équipe Eggenberger Motorsport a cependant réclamé le prix des participants. Eggenberger a remporté les 24 Heures de Spa 1989 . Robb Gravett a remporté le championnat britannique des voitures de tourisme 1990 dans une RS500. Essentiellement, l'Evolution RS500 était la création d'Eggenberger qui a insisté sur le fait que les éditions qu'il proposait pour l'Evolution feraient de la Sierra une gagnante et domineraient les courses de voitures de tourisme dans le monde entier.
Le RS500 a remporté le DTM 1988 avec Klaus Ludwig dans l'équipe Ford Grab remportant le championnat des pilotes et Wolf Racing remportant le championnat par équipe, Grab et Wolf étaient des équipes Ford Works et ont battu Mercedes-AMG Boss avec BMW M Sport pour les honneurs .
La RS500 a connu du succès dans les courses de voitures de tourisme australiennes avec Dick Johnson Racing dominant les championnats australiens de voitures de tourisme de 1988 et 1989 , avec Dick Johnson et John Bowe terminant un-deux les deux années. Au début de 1988, l'équipe Johnson a également pris l'initiative d'homologuer un essieu Ford de neuf pouces modifié pour la Sierra, éliminant ainsi la faiblesse de la transmission de la voiture et permettant aux voitures de rouler plus fort avec moins de crainte d'échec. Cela était également considéré comme essentiel en Australie qui utilisait des départs arrêtés par rapport aux départs lancés utilisés en Europe.
Glenn Seton a remporté le championnat australien d'endurance 1990 au volant d'une Sierra RS500.
Le RS500 a remporté le Bathurst 1000 à deux reprises; en 1988 avec Tony Longhurst et Tomas Mezera et en 1989 avec Johnson et Bowe. Il a également remporté le Sandown 500 de 1988 avec Allan Moffat et Gregg Hansford et le Sandown 500 de 1990 avec Glenn Seton et George Fury . Robbie Francevic a remporté le championnat néo-zélandais des voitures de tourisme en 1989 et 1990 pour Mark Petch Motorsport .
Victoires majeures
Les principales victoires en séries et en courses de la Ford Sierra RS500 incluent :
La série gagne
- Championnat d'Australie des voitures de tourisme - 1988 , 1989
- Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - 1988
- Championnat du Japon des voitures de tourisme - 1988, 1989
- Série AMSCAR - 1988, 1989, 1990
- Nissan Mobil série 500 - 1989, 1990
- Championnat de Nouvelle-Zélande des voitures de tourisme - 1989, 1990, 1992
- Championnat britannique des voitures de tourisme - 1990
- Championnat d'Australie d'endurance - 1990
La course gagne
- Wellington 500 - 1987
- Fuji InterTEC 500 - 1987 , 1988, 1989
- Trophée Touristique RAC - 1988
- Sandown 500 - 1988 , 1990
- Bathurst 1000 - 1988 , 1989
- Pukekohe 500 - 1988, 1989, 1990
- 24 Heures de Spa - 1989
- Course Guia de Macao - 1989
Rallye
La Sierra Cosworth a également été mise en service comme voiture de rallye et a connu un certain succès. Après l'abolition de la formule Groupe B en Championnat du Monde des Rallyes fin 1986, les constructeurs ont dû se tourner vers les voitures du Groupe A et Ford, comme la plupart des autres, s'est retrouvé sans voiture parfaitement adaptée. Le Cosworth était très puissant mais, avec seulement une propulsion arrière, a perdu face aux Lancia et Mazda à quatre roues motrices sur des événements à surface meuble, tandis que le XR4x4 à quatre roues motrices avait un excellent châssis mais un vieux moteur produisant seulement environ 200 ch, au moins 100 de moins que la Lancia. Pour la saison 1987, l'équipe a couru les deux, en utilisant le XR4x4 sur des surfaces meubles et le Cosworth sur le tarmac, mais le désavantage de puissance du XR4x4 était trop grand et à partir de 1988 l'équipe s'est concentrée sur le seul Cosworth, et a continué à l'utiliser jusqu'à l'arrivée du Sierra RS Cosworth 4x4 en 1990.
La voiture à propulsion n'a jamais remporté une épreuve du Championnat du monde des rallyes sur surface meuble, mais entre les mains de pilotes tels que Stig Blomqvist , Carlos Sainz et Ari Vatanen, elle a souvent terminé dans le top cinq, sauf lorsque les conditions étaient particulièrement glissantes. Sur l'asphalte, c'était un concurrent beaucoup plus sérieux, et un jeune Didier Auriol a remporté le Rallye de Corse 1988 d'emblée, la seule fois cette saison que Lancia a été battue dans un combat direct. Cependant, au fur et à mesure que Lancia développait la Delta Integrale et que de nouvelles voitures telles que la Toyota Celica GT-Four ST165 faisaient leur apparition, la Cosworth devenait de moins en moins compétitive.
Grâce au soutien solide et aux pièces facilement disponibles de Ford Motorsport, la Cosworth était une voiture populaire auprès des équipes privées. De plus, en dessous du niveau du championnat du monde, l'opposition aux quatre roues motrices était limitée à l'époque, et la Cosworth était aussi rapide que n'importe laquelle de ses rivales à deux roues motrices. Il lui manquait la maniabilité fine de la BMW M3, par exemple, mais en revanche il était beaucoup plus puissant. C'était aussi très fiable. Par conséquent, elle est devenue une voiture très populaire au niveau des championnats nationaux et, à la fin des années 1980, les pilotes Sierra ont remporté de nombreuses séries nationales. Par exemple, Jimmy McRae a remporté le championnat britannique des rallyes dans une Sierra en 1987 et 1988, tandis que Carlos Sainz a remporté le championnat d'Espagne les mêmes années. Le Cosworth était populaire auprès des spectateurs parce qu'il était visuellement spectaculaire, avec son échappement crachant des flammes et sa conduite arrière coulissante; et il était populaire auprès des conducteurs amateurs car il était compétitif, robuste et relativement bon marché. À ce jour, c'est une vue assez courante lors d'événements de niveau inférieur.
victoires en WRC
Non. Événement Saison Conducteur Copilote Auto 1 
32ème Tour de Corse
1988 Didier Auriol
Bernard Occelli
Ford Sierra RS Cosworth
Deux roues motrices Sierra Sapphire RS Cosworth
La deuxième génération de Sierra Sapphire Cosworth à quatre portes a été assemblée à Genk, en Belgique, avec le moteur Ford-Cosworth YBB construit au Royaume-Uni. Les culasses de cette voiture étaient des têtes à deux roues motrices au début et aussi la tête à deux roues motrices "plus tardive" qui avait quelques améliorations qui ont fait leur chemin vers la tête 4X4. La suspension était essentiellement la même avec quelques modifications mineures de la géométrie pour s'adapter à un style de conduite moins agressif et favoriser la conduite par rapport à la maniabilité. Les broches, le décalage des roues et d'autres changements étaient responsables de cet effet. Environ 13 140 exemplaires ont été produits entre 1988 et 1989 et étaient les plus nombreux et les plus légers de tous les modèles Sierra Cosworth. Plus précisément, les modèles à conduite à gauche (LHD) qui ont permis de gagner du poids avec un niveau de finition inférieur tel que les vitres arrière enroulables, pas de climatisation, etc.
Au Royaume-Uni, les RHD 1988-1989 Sierra Sapphire RS Cosworth sont badgées de petits badges "Sapphire" sur les garnitures de vitre de porte arrière. Tous les modèles 1988-1989 LHD sont badgés et enregistrés sous le nom de Sierra RS Cosworth sans aucune nomenclature Sapphire. "Sapphire" étant considéré comme un niveau de finition Ghia qui a vu des vitres arrière électriques, la climatisation et d'autres options mineures.
Le Sapphire Cosworth, étant basé sur une coque différente de la Cosworth à trois portes d'origine, avec son aileron arrière plus discret, a enregistré un coefficient de traînée de 0,33, lui permettant ainsi d'enregistrer des performances légèrement meilleures (vitesse maximale de 150 mph et 0-60 de 6,1 secondes) par rapport au Cosworth original.
Sierra RS Cosworth 4×4
En janvier 1990, la troisième génération de Sierra RS Cosworth a été lancée, cette fois avec quatre roues motrices. Dès 1987, Mike Moreton et Ford Motorsport avaient parlé d'une Sierra RS Cosworth à quatre roues motrices qui pourrait rendre Ford compétitif dans le championnat du monde des rallyes. La boîte de vitesses Ferguson MT75 qui était considérée comme une partie essentielle du projet n'était cependant disponible qu'à la fin de 1989.
Le désir de Ford Motorsport d'un « Motorsport Special » 3 portes équivalent à la Sierra RS Cosworth d'origine n'a pas été adopté. La version 4 portes plus discrète était considérée comme ayant un meilleur potentiel de marché. Il a donc été décidé que la nouvelle voiture serait un développement naturel de la deuxième génération, qui serait lancée conjointement avec le lifting prévu pour l'ensemble de la ligne Sierra en 1990.
Le temps d'attente a donné à Ford Motorsport une bonne occasion d'effectuer des tests approfondis et d'exiger des améliorations. Un exemple a été le retour des persiennes du capot. Selon le propre matériel publicitaire de Ford, 80% des pièces du moteur ont également été modifiées. Le moteur amélioré a été désigné YBG pour les voitures avec convertisseur catalytique et YBJ pour les voitures sans. Le premier a fait remplacer le couvercle de soupape rouge par un vert, pour souligner le respect de l'environnement. Quatre roues motrices et un nombre croissant d'équipements avaient augmenté le poids de 100 kg, et la puissance a donc été augmentée pour compenser à peu près cela.
Le Sierra RS Cosworth 4x4 a reçu, si possible, une réponse encore plus flatteuse que ses prédécesseurs et la production s'est poursuivie jusqu'à la fin de 1992, lorsque le Sierra a été remplacé par le Mondeo . Le remplaçant de la Sierra RS Cosworth n'était cependant pas une Mondeo, mais l' Escort RS Cosworth . Basée sur la plate-forme Sierra Cosworth, l'Escort a été mise en vente en mai 1992, plus d'un an après que les premiers exemplaires de pré-production ont été présentés au public, et a été homologuée pour le rallye du Groupe A en décembre, tout comme la Sierra RS Cosworth a été retraité. Il a continué en production jusqu'en 1996.
Le 4x4 Cosworth a fait quelques apparitions en tant que voiture de rallye d'usine en 1990, puis a abordé un programme complet de championnat du monde pour 1991 et 1992. Ce n'était pas un grand succès et n'a jamais remporté une épreuve de championnat du monde, bien qu'entre les mains de pilotes tels que François Delecour et Massimo Biasion y ont pris plusieurs deuxièmes et troisièmes places. Au départ, elle n'était pas fiable, la boîte de vitesses étant un point particulièrement faible, et bien qu'en 1992 les problèmes de fiabilité aient été résolus, la Cosworth n'a jamais été aussi efficace dans la plupart des conditions que certaines de ses rivales. C'était une voiture relativement grande, légèrement lourde, et moins sophistiquée que les dernières générations de Lancia Delta et Toyota Celica en termes de systèmes de transmission et d'électronique. Biasion était réputé très critique envers la voiture lors de ses premières épreuves pour l'équipe en 1992, mais a obtenu son meilleur résultat au Championnat du monde lors du Rallye du Portugal de cette année-là, où il a terminé deuxième. Il a également clôturé sa carrière en championnat du monde avec une cinquième place sur ce rallye Lombard RAC. À ce moment-là, le développement technique de la Sierra avait cessé et la plupart des efforts de l'équipe étaient dirigés vers la prochaine Escort Cosworth, qui promettait d'être une perspective beaucoup plus compétitive.
Comme la voiture à propulsion arrière, la Cosworth 4x4 était populaire aux niveaux inférieurs de rallye et un vainqueur constant au niveau du championnat national, et elle reste une voiture populaire parmi les pilotes de rallye amateurs.