Casque de moto - Motorcycle helmet
Un casque de moto est un type de casque utilisé par les motards . Les casques de moto contribuent à la sécurité des motos en protégeant la tête du pilote en cas de choc. Ils réduisent le risque de traumatisme crânien de 69 % et le risque de décès de 42 %. Leur utilisation est requise par la loi dans de nombreux pays.
Les casques de moto se composent d'une coque intérieure en mousse de polystyrène qui absorbe les chocs d'un impact et d'une couche extérieure protectrice en plastique. Plusieurs variantes existent, notamment des casques qui couvrent la zone du menton et des casques qui ne le couvrent pas. Certains casques offrent des commodités supplémentaires, telles que la ventilation, les écrans faciaux, les pare-soleil, les protections auditives ou l' interphone .
Origines
Les origines du casque de protection remontent à la piste de course de Brooklands au début de 1914, où un médecin, le Dr Eric Gardner, a remarqué qu'il voyait un motocycliste blessé à la tête environ toutes les 2 semaines. Il a demandé à un M. Moss de Bethnal Green de fabriquer des casques en toile et en gomme laque suffisamment rigides pour résister à un coup violent et suffisamment lisses pour faire sauter les projections qu'il rencontrait. Il a présenté le design à l' Auto-Cycle Union où il a d'abord été condamné, mais s'est ensuite converti à l'idée et les a rendus obligatoires pour les courses TT de l'île de Man en 1914 , bien qu'il y ait eu une résistance de la part des coureurs. Gardner a emmené 94 de ces casques avec lui sur l'île de Man, et un cavalier qui a heurté une porte d'un coup d'œil a été sauvé par le casque. Le Dr Gardner reçut plus tard une lettre du médecin de l'île de Man déclarant qu'après le TT, ils avaient normalement "plusieurs cas de commotion cérébrale intéressants" mais qu'en 1914 il n'y en avait aucun.
En mai 1935, TE Lawrence (connu sous le nom de Lawrence d'Arabie) a eu un accident avec un Brough Superior SS100 sur une route étroite près de son chalet près de Wareham . L'accident s'est produit parce qu'un creux de la route lui a obstrué la vue de deux garçons à bicyclette. Faisant une embardée pour les éviter, Lawrence a perdu le contrôle et a été projeté par-dessus le guidon. Il ne portait pas de casque et a subi de graves blessures à la tête qui l'ont laissé dans le coma; il est mort après six jours à l'hôpital. L' un des médecins qui le soignent était Hugh Cairns , un neurochirurgien , qui , après la mort de Lawrence a commencé une longue étude de ce qu'il a vu que la perte inutile de la vie en moto estafettes par les blessures à la tête. Les recherches de Cairns ont conduit à une utilisation accrue des casques de protection par les motocyclistes militaires et civils.
Effets sur la sécurité
Une étude systématique de 2008 a montré que les casques réduisaient le risque de traumatisme crânien d'environ 69 % et le risque de décès d'environ 42 %.
Bien qu'il ait déjà été supposé que le port d'un casque de moto augmentait les blessures au cou et à la colonne vertébrale lors d'un accident, des preuves récentes ont montré que c'était le contraire : les casques protègent contre les blessures à la colonne cervicale . Une étude souvent citée pour avancer l'argument selon lequel les casques pourraient augmenter l'incidence des blessures au cou et à la colonne vertébrale remonte au milieu des années 1980 et « utilisait un raisonnement statistique erroné ».
Types de base
Il existe cinq types de casques de base destinés à la moto, et d'autres non destinés à la moto mais qui sont utilisés par certains motards. Tous ces types de casques sont garantis par un menton sangle , et leurs avantages de protection sont fortement réduites, voire éliminées, si la mentonnière n'est pas fixé solidement de façon à maintenir un ajustement serré.
Du plus protecteur au moins protecteur, comme généralement accepté par les motards et les fabricants, les types de casques sont :
Visage complet
Un casque intégral couvre toute la tête, avec un arrière qui couvre la base du crâne et une section de protection sur le devant du menton . De tels casques ont une découpe ouverte dans une bande sur les yeux et le nez, et comprennent souvent un écran facial en plastique transparent transparent ou teinté, connu sous le nom de visière, qui pivote généralement de haut en bas pour permettre l'accès au visage. De nombreux casques intégraux comprennent des évents pour augmenter le flux d'air vers le cycliste. L'attrait important de ces casques est leur caractère protecteur. Certains porteurs n'aiment pas la chaleur accrue, le sentiment d'isolement, le manque de vent et l'audition réduite de tels casques. Les casques intégraux destinés à une utilisation hors route ou en motocross omettent parfois l'écran facial, mais étendent la visière et le menton pour augmenter la ventilation, car la conduite hors route est une activité très ardue. Des études ont montré que les casques intégraux offrent la meilleure protection aux motocyclistes, car 35% de tous les accidents ont eu un impact majeur sur la zone de la mentonnière. Le port d'un casque avec moins de couverture élimine cette protection - moins le casque offre de couverture, moins la protection du cycliste est grande.
Tout-terrain / motocross
Le casque de motocross et tout-terrain a des parties de menton et de visière clairement allongées, une mentonnière et un visage partiellement ouvert pour donner au cycliste une protection supplémentaire tout en portant des lunettes et pour permettre la circulation de l'air sans entrave pendant l'effort physique typique de ce type de conduite . La visière permet au cycliste de baisser la tête et offre une protection supplémentaire contre les débris volants lors de la conduite hors route. Il sert également le but évident de protéger les yeux du porteur du soleil.
À l'origine, les casques tout-terrain n'incluaient pas de mentonnière, les motards utilisant des casques très similaires aux casques de rue ouverts modernes et utilisant un masque facial pour repousser la saleté et les débris du nez et de la bouche. Les casques tout-terrain modernes comprennent une mentonnière (généralement angulaire plutôt que ronde) pour fournir une certaine protection contre les impacts faciaux en plus de la protection contre la saleté et les débris volants. Lorsqu'il est correctement combiné avec des lunettes de protection, le résultat offre la plupart des mêmes caractéristiques de protection que les casques intégraux de rue.
Modulaire ou "flip-up"
Un hybride entre les casques intégraux et ouverts pour une utilisation dans la rue est le casque modulaire ou « flip-up », aussi parfois appelé « convertible » ou « flip-face ». Lorsqu'ils sont entièrement assemblés et fermés, ils ressemblent à des casques intégraux en portant une mentonnière pour absorber les impacts du visage. Sa mentonnière peut être pivotée vers le haut (ou, dans certains cas, peut être retirée) par un levier spécial pour permettre l'accès à la majeure partie du visage, comme dans un casque ouvert. Le motard peut ainsi manger, boire ou avoir une conversation sans détacher la jugulaire et retirer le casque, ce qui les rend populaires auprès des officiers de l'auto . Il est également populaire auprès des personnes qui portent des lunettes car il leur permet de mettre un casque sans retirer leurs lunettes.
De nombreux casques modulaires sont conçus pour être portés uniquement en position fermée pour la conduite, car la mentonnière mobile est conçue comme une fonction de commodité, utile lorsque vous ne conduisez pas activement. La forme incurvée d'une mentonnière ouverte et d'une section d'écran facial peut augmenter la résistance au vent pendant la conduite, car l'air ne circulera pas autour d'un casque modulaire ouvert de la même manière qu'un casque trois quarts. Étant donné que la section de la mentonnière dépasse également du front qu'une visière trois quarts, rouler avec le casque en position ouverte peut présenter un risque accru de blessure au cou en cas de collision. Certains casques modulaires sont doublement certifiés en tant que casque intégral et casque ouvert. La mentonnière de ces casques offre une réelle protection et ils peuvent être utilisés en position "ouverte" pendant la conduite. Un exemple d'un tel casque serait le BMW Motorrad System 6.
En 2008, il n'y avait pas eu d'études scientifiques approfondies sur les casques modulaires pour évaluer la protection des mentonnières pivotantes ou amovibles. L'observation et les tests non officiels suggèrent qu'il existe une protection nettement supérieure à celle d'un casque ouvert et peut être suffisante pour réussir les tests standardisés de casque intégral, mais l'étendue de la protection n'est pas entièrement établie par tous les organismes de normalisation.
La norme DOT n'exige pas de test de la mentonnière. La Snell Memorial Foundation a récemment certifié un casque modulable pour la première fois. ECE 22.05 permet la certification de casques modulaires avec ou sans tests de mentonnière, distingués par les suffixes -P (couvre-visage inférieur protecteur) et -NP (non protecteur) au numéro de certification, et un texte d'avertissement supplémentaire pour les mentonnières non certifiées.
Casque ouvert ou 3/4
Le casque à visage ouvert, ou « aux trois quarts », couvre les oreilles, les joues et l'arrière de la tête, mais n'a pas la mentonnière inférieure du casque intégral. Beaucoup offrent des visières à clipser qui peuvent être utilisées par le cycliste pour réduire l'éblouissement du soleil. Un casque ouvert offre la même protection arrière qu'un casque intégral, mais peu de protection au visage, même contre les événements sans collision.
Les insectes, la poussière ou même le vent sur le visage et les yeux peuvent causer une gêne ou des blessures au cycliste. En conséquence, il n'est pas rare (et dans certains États américains, la loi l'exige) pour les cyclistes de porter des lunettes de soleil ou des lunettes de protection enveloppantes pour compléter la protection oculaire avec ces casques. Alternativement, de nombreux casques ouverts comprennent ou peuvent être équipés d'un écran facial, qui est plus efficace pour empêcher les insectes volants d'entrer dans le casque.
Demi casque
Le demi-casque, également appelé "Shorty" aux États-Unis et "Pudding Basin" ou casque TT au Royaume-Uni et populaire auprès des Rockers et des coureurs sur route des années 1960 dans les îles britanniques. Il a essentiellement la même conception avant qu'un casque ouvert mais sans arrière abaissé en forme de bol. Le demi-casque offre la couverture minimale généralement autorisée par la loi aux États-Unis et par les normes britanniques 2001 :1956.
Comme pour le visage ouvert, il n'est pas rare d'augmenter la protection oculaire de ce casque par d'autres moyens tels que des lunettes de protection . En raison de leur infériorité par rapport à d'autres styles de casques, certaines fondations pour la sécurité des motos interdisent désormais l'utilisation de demi-casques.
Casques fantaisie
Il existe d'autres types de couvre-chefs souvent appelés « bonnets », « seaux cérébraux » ou « casques fantaisie », un terme qui est apparu car ils ne sont pas certifiés et ne peuvent pas légalement être appelés casques de moto dans certaines juridictions. Ces articles sont souvent plus petits et plus légers que les casques fabriqués selon les normes du Département des transports des États-Unis (DOT), et ne conviennent pas à la protection contre les collisions car ils ne contiennent pas de mousse absorbant l'énergie qui protège le cerveau en lui permettant de s'arrêter progressivement lors d'un impact. . Un "casque fantaisie" peut protéger le cuir chevelu contre les coups de soleil pendant la conduite et - s'il reste en place pendant un accident - peut protéger le cuir chevelu contre l'abrasion, mais il n'a pas la capacité de protéger le crâne ou le cerveau d'un impact. Aux États-Unis, 5 % des motards portaient des casques non conformes au DOT en 2013, une baisse par rapport aux 7 % de l'année précédente.
Visibilité des couleurs
Bien que les casques noirs soient populaires parmi les motocyclistes, une étude a déterminé qu'ils offrent le moins de visibilité aux automobilistes. Les motards portant un casque uni blanc plutôt que noir étaient associés à un risque inférieur de 24 % de subir un accident de moto ou de mourir. Cette étude note également que « les motards portant des vêtements à haute visibilité et des casques blancs sont susceptibles d'être plus soucieux de la sécurité que les autres motards ».
À l'inverse, une autre étude, le rapport MAIDS , n'a pas confirmé les affirmations selon lesquelles la couleur du casque faisait une différence dans la fréquence des accidents et qu'en fait, les motos peintes en blanc étaient en fait surreprésentées dans l'échantillon d'accidents par rapport aux données d'exposition. Tout en reconnaissant à quel point les motards doivent être vus, le rapport MAIDS a documenté que les vêtements des motards ne le font généralement pas, affirmant que « dans 65,3 % de tous les cas, les vêtements n'ont apporté aucune contribution à la visibilité du motard ou du 2RM [powered deux-roues, c'est-à-dire une moto]. Il y a eu très peu de cas dans lesquels les vêtements clairs du motard amélioraient la visibilité globale du deux-roues (46 cas). Il y avait plus de cas dans lesquels l'utilisation de vêtements sombres diminuait la visibilité du motard et le PTW (120 cas)." Le rapport MAIDS n'a pas été en mesure de recommander des vêtements ou des couleurs spécifiques pour mieux voir les coureurs.
Construction
Les casques modernes sont fabriqués à partir de plastique . Les casques haut de gamme sont fabriqués en fibre de verre renforcée de Kevlar ou de fibre de carbone . Ils ont généralement des intérieurs en tissu et en mousse pour le confort et la protection. Les casques de moto sont généralement conçus pour se déformer en cas de collision (dépensant ainsi l'énergie autrement destinée au crâne du porteur), ils offrent donc peu de protection sur le site de leur premier impact, mais une protection continue sur le reste du casque.
Les casques sont fabriqués avec une coque intérieure en EPS ( mousse de polystyrène expansé ) et une coque extérieure pour protéger l'EPS. La densité et l'épaisseur de l'EPS sont conçues pour amortir ou écraser l'impact pour aider à prévenir les blessures à la tête. Certains fabricants proposent même des densités différentes pour offrir une meilleure protection. L'enveloppe extérieure peut être constituée de matières plastiques ou de fibres. Certains des plastiques offrent une très bonne protection contre la pénétration comme dans le Lexan (verre résistant aux balles) mais ne s'écraseront pas lors de l'impact, de sorte que la coque extérieure aura l'air en bon état mais l'EPS intérieur sera écrasé. La fibre de verre est moins chère que le Lexan mais elle est lourde et demande beaucoup de main-d'œuvre. Les coques en fibre de verre ou en fibre s'écraseront à l'impact offrant une meilleure protection. Certains fabricants utiliseront du Kevlar ou de la fibre de carbone pour aider à réduire la quantité de fibre de verre, mais dans le processus, cela rendra le casque plus léger et offrira plus de protection contre la pénétration tout en écrasant lors de l'impact. Cependant, l'utilisation de ces matériaux peut être très coûteuse, et les fabricants équilibreront des facteurs tels que la protection, le confort, le poids et des fonctionnalités supplémentaires pour atteindre les prix cibles.
Fonction
Le casque de moto conventionnel a deux composants de protection principaux : une coque extérieure mince et dure généralement en plastique polycarbonate , fibre de verre ou Kevlar et une doublure intérieure douce et épaisse généralement en polystyrène expansé ou en mousse de polypropylène "EPS". Le but de la coque extérieure dure est :
- pour empêcher la pénétration du casque par un objet pointu qui pourrait autrement percer le crâne, et
- pour fournir une structure au revêtement intérieur afin qu'il ne se désintègre pas lors d'un contact abrasif avec la chaussée. Ceci est important car les mousses utilisées ont très peu de résistance à la pénétration et à l'abrasion.
Le but de la doublure en mousse est de s'écraser lors d'un impact, augmentant ainsi la distance et la durée d'arrêt de la tête et réduisant sa décélération.
Pour comprendre l'action d'un casque, il faut d'abord comprendre le mécanisme du traumatisme crânien. La perception commune selon laquelle le but d'un casque est d'éviter que la tête du cycliste ne se fende est trompeuse. Les fractures du crâne ne mettent généralement pas la vie en danger à moins que la fracture ne soit enfoncée et empiète sur le cerveau en dessous et que les fractures osseuses guérissent généralement sur une période relativement courte. Les lésions cérébrales sont beaucoup plus graves. Ils entraînent fréquemment la mort, une invalidité permanente ou un changement de personnalité et, contrairement aux os, les tissus neurologiques ont une capacité très limitée de récupération après une blessure. Par conséquent, l'objectif principal d'un casque est de prévenir les lésions cérébrales traumatiques, tandis que les blessures au crâne et au visage sont une préoccupation secondaire importante.
Lois et normes
Les casques de moto réduisent considérablement les blessures et les décès dans les accidents de moto, c'est pourquoi de nombreux pays ont des lois exigeant le port de casques acceptables par les motocyclistes. Ces lois varient considérablement, exemptant souvent les cyclomoteurs et autres vélos de petite cylindrée. Dans certains pays, notamment aux États-Unis et en Inde, il existe une opposition au port obligatoire du casque (voir Helmet Law Defence League ); tous les États américains n'ont pas de loi sur le casque obligatoire.
De nombreux pays ont établi des normes pour l'efficacité d'un casque de moto, notamment les suivantes.
L'Europe
Les pays européens appliquent la norme des Nations Unies ECE 22.06, et certains pays appliquent des normes et des tests supplémentaires :
Au Royaume-Uni, de nombreux cyclistes choisissent des casques portant un autocollant Auto-Cycle Union (ACU) Gold. Il y avait autrefois des autocollants en or et en argent, où les autocollants d'or répondaient aux normes BSI de type A et les autocollants d'argent répondaient aux normes BSI de type B. Les autocollants d'argent ne sont cependant plus utilisés, comme l'introduction des Communautés économiques d'Europe ( ECE) a fourni un système de test plus clair et plus strict qui a rendu les normes Silver redondantes.
Les casques avec un autocollant ACU Gold sont les seuls autorisés à être portés en compétition ou lors des journées sur piste. Cependant, l' homologation de la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) remplace l'ancienne ACU Gold dans les courses de motos. Les exigences pour l'homologation FIM sont plus à jour (2019) que la norme ACU Gold beaucoup plus ancienne.
Amérique du Nord
Les normes nord-américaines comprennent :
- NSVAC (Canada)
- Département des transports des États-Unis (DOT) FMVSS 218
- Snell M2005 & M2010 (États-Unis)
La Snell Memorial Foundation a élaboré des exigences et des procédures de test plus strictes pour les casques de moto en vue de la course, ainsi que des casques pour d'autres activités (par exemple, courses d'accélération, cyclisme, équitation), et de nombreux cavaliers en Amérique du Nord considèrent la certification Snell comme un avantage lorsqu'ils envisagent acheter un casque tandis que d'autres notent que ses normes permettent de transférer plus de force (g) à la tête d'un cycliste que la norme du département américain des transports (DOT). Cependant, la norme DOT ne teste pas la mentonnière des casques avec eux, tandis que les normes Snell (et ECE) ne le font que pour le type intégral.
Amérique du Sud
Une norme sud-américaine est NBR 7471 ( Norma Brasileira par Associação Brasileira de Normas Técnicas , Brésil).
Asie et Océanie
Les normes en Asie et en Océanie incluent :
- AS/NZS 1698, (Australie et Nouvelle-Zélande)
- CRASH (Consommation et évaluation des casques de sécurité, Australie)
- GB 811-2010 (Chine)
- ICC (Dédouanement des produits importés, Philippines)
- IS 4151 (Indian Standard, Bureau of Indian Standards , Inde)
- JIS T 8133:2000 ( Normes industrielles japonaises , Japon)
- MS 1:2011 (Auparavant MS 1:1996. Norme révisée basée sur ECE 22 mais avec test de pénétration ajouté. Department of Standards Malaysia, Malaysia)
- SNI (Standar Nasional Indonésie)
- TCVN 5756:2001 (tester et certifier par QUATEST 3) (Vietnam)
Dans le monde : ECE 22.05
Le règlement ECE no. 22.05 contient des « dispositions uniformes concernant l'homologation des casques de protection et de leurs visières pour les conducteurs et les passagers de motocyclettes et de cyclomoteurs ». Il s'agit d'un addendum à l'accord de l'ONU de 1958 "concernant l'adoption de règlements techniques harmonisés des Nations Unies pour les véhicules à roues, leurs équipements et leurs pièces". Le numéro indique qu'il s'agit du règlement no. 22, incorporant la série 05 d'amendements à la norme.
Tel qu'il a été publié pour la première fois en 1972, le règlement n° 22 contenait des exigences concernant la couverture de la tête, le champ de vision, l'audition de l'utilisateur, les projections du casque et la durabilité des matériaux, ainsi qu'une série de tests concernant le froid, la chaleur et l'humidité. traitements, absorption des chocs, pénétration, rigidité, jugulaires et inflammabilité. Il stipulait une masse maximale du casque de 1 kg. Les modifications ultérieures ont amélioré la rigueur des procédures de test, entre autres.
La norme décrit également comment les casques doivent être étiquetés, y compris avec des informations telles que la façon de porter et de nettoyer le casque, sa taille et sa masse, et des avertissements pour remplacer le casque après un impact violent. Les casques doivent également porter une marque d'homologation de type "Eaa 05bbbb/c-dddd". Cette marque code les informations suivantes :
- Eaa (dans un cercle) : Le numéro du pays dont les autorités ont approuvé le casque (certains ne sont plus parties au règlement) :
- E1 : Allemagne
- E2 : France
- E3 : Italie
- E4 : les Pays-Bas
- E5 : Suède
- E6 : Belgique
- E7 : Hongrie
- E8 : République tchèque
- E9 : Espagne
- E10 : Yougoslavie
- E11 : Royaume-Uni
- E12 : Autriche
- E13 : Luxembourgeois
- E14 : Suisse
- E16 : Norvège
- E17 : Finlande
- E18 : Danemark
- E19 : Roumanie
- E20 : Pologne
- E21 : Portugal
- E22 : Russie
- E23 : Grèce
- E24 : Irlande
- E25 : Croatie
- E26 : Slovénie
- E27 : Slovaquie
- E28 : Biélorussie
- E29 : Estonie
- E31 : Bosnie-Herzégovine
- E32 : Lettonie
- E34 : Bulgarie
- E36 : Lituanie
- E37 : Turquie
- E39 : Azerbaïdjan
- E40 : Macédoine (aujourd'hui Macédoine du Nord)
- E42 : Communauté européenne (inutilisé, car les approbations sont faites par les États membres)
- E43 : Japon
- E45 : Australie
- E46 : Ukraine
- E47 : Afrique du Sud
- E48 : Nouvelle-Zélande
- 05 : La série d'amendements (en fait, le numéro de version) de la norme testée (actuellement, normalement 05)
- bbbb : Le numéro d'agrément délivré par l'autorité d'agrément
- c : Le type de casque :
- « J » si le casque n'a pas de couvre-visage inférieur (« casque de style jet »)
- « P » si le casque a un couvre-visage inférieur de protection
- « NP » si le casque a un couvre-visage inférieur non protecteur
- dddd : Le numéro de série de production continue du casque individuel
En décembre 2017, l'ECE 22.05 était en vigueur dans l' Union européenne , la Biélorussie, la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, l'Égypte, la Malaisie, le Monténégro, la Nouvelle-Zélande, la Moldavie, la Russie, Saint-Marin, la Serbie, la Suisse, la Macédoine du Nord et la Turquie. D'autres pays ont des normes nationales basées sur ou faisant référence à ECE 22.05.
Tests de normes
La plupart des normes relatives aux casques de moto utilisent des impacts à des vitesses comprises entre 4 et 7 m/s (9-16 mph). Alors que les motocyclistes roulent fréquemment à des vitesses supérieures à 20 m/s (45 mph), la vitesse d'impact perpendiculaire du casque n'est généralement pas la même que la vitesse de la moto sur route, et la gravité de l'impact est déterminée non seulement par la vitesse de la tête mais aussi par la surface touchée et l'angle d'impact.
Étant donné que la surface de la route est presque parallèle à la direction dans laquelle un motocycliste se déplace en conduisant, seule une petite partie de sa vitesse est dirigée perpendiculairement (bien que d'autres surfaces puissent être perpendiculaires à la vitesse du motocycliste, comme les arbres, les murs et les côtés de autres véhicules). La gravité d'un impact est également influencée par la nature de la surface touchée. La paroi en tôle d'une portière de voiture peut se plier vers l'intérieur jusqu'à une profondeur de 7,5 à 10 cm (3,0 à 3,9 pouces) lors d'un impact avec la tête casquée, ce qui permet une plus grande distance d'arrêt pour la tête du cycliste que le casque lui-même. Un impact perpendiculaire contre une enclume en acier plat à 5 m/s (11 mph) peut être d'une gravité approximative à un impact oblique contre une surface en béton à 30 m/s (67 mph) ou un impact perpendiculaire contre une porte de voiture en tôle ou pare-brise à 30 m/s.
Étant donné qu'il existe un large éventail de gravité dans les impacts qui pourraient se produire dans un accident de moto, certains seront plus graves que les impacts utilisés dans les tests standard et certains seront moins.