Chemin de fer du nord-ouest du Pacifique - Northwestern Pacific Railroad
Chemin de fer du nord-ouest du Pacifique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Aperçu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Statut | Opérationnel (partiel) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propriétaire | Transit ferroviaire de la région de Sonoma-Marin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Terminus | Schellville Samoa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Site Internet |
Autorité ferroviaire de la côte nord Chemin de fer du nord-ouest du Pacifique |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Service | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Système | NWP | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Les opérateurs) | Transit ferroviaire NWPco Sonoma–Marin Area |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dépôt(s) | Fret : Schellville Passager : Mark West |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Histoire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ouvert | 1907 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Californie. 1980 | fermé à toute circulation | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1989 | Création de la North Coast Rail Authority | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2011 | Le service commence sous NWPRA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Technique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longueur de la ligne | 271 mi (436 km) 62 mi (100 km) (opérationnel) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personnage | chemin de fer de fret et de banlieue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Écartement de voie | 1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 in) jauge standard | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Le Northwestern Pacific Railroad ( marque déclarative NWP ) est un chemin de fer couvrant le tronçon de 62 mi (100 km) entre Schellville et Windsor avec des trains de banlieue de fret et de Sonoma-Marin Area Rail Transit (SMART). Auparavant, c'était un chemin de fer régional qui desservait toute la côte nord de la Californie , avec une ligne principale s'étendant sur 271 miles (436 km) de Schellville à Eureka , ainsi qu'une partie supplémentaire de la ligne allant de l' Ignacio Wye au bord de San Rafaël . La portion de la ligne principale NWP entre Ignacio Wye dans le comté de Marin et le dépôt de Healdsburg appartient à SMART. Les portions Schellville-Ignacio et Healdsburg-Eureka appartiennent à la North Coast Railroad Authority (NCRA). L'entrepreneur privé NWPco exploite un service de fret en vertu d'un bail NCRA. La loi californienne de 2018 sur le Great Redwood Trail réaffecte l'emprise ferroviaire abandonnée d'Eureka à la baie de San Francisco dans le comté de Marin pour une utilisation future en tant que sentier ferroviaire « Great Redwood Trail » .
Histoire
À la fin des années 1800, la Southern Pacific Railroad (« SP ») et la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (« AT&SF ») avaient de grands intérêts dans la construction de lignes au nord de San Francisco au comté de Humboldt pour transporter le bois d'œuvre vers le sud. Le Southern Pacific Railroad contrôlait l'extrémité sud de la ligne de Willits au sud jusqu'à Marin et Schellville, tandis que l'AT&SF contrôlait la ligne au sud d'Eureka en passant par le comté de Humboldt. Les deux chemins de fer prévoyaient de construire une ligne vers le nord, l'AT&SF commençant par une connexion par bateau dans l'actuelle Larkspur, en Californie , et le Pacifique Sud, à partir de son échangeur à American Canyon , au nord à travers les comtés de Napa, Sonoma, Mendocino et Humboldt pour finalement se terminer à Eureka, Californie . Au fur et à mesure que les plans avançaient, il devint clair qu'un seul chemin de fer serait rentable desservant les comtés de Mendocino et de Humboldt, de sorte que Southern Pacific et Santa Fe ont conclu un accord conjoint et, en 1906, ont fusionné 42 compagnies de chemin de fer entre Marin et Humboldt Bay pour créer une ligne de chemin de fer. s'étendant de Sausalito à Eureka. L'achèvement du projet a été perturbé par le tremblement de terre de 1906 à San Francisco ; les plans et les documents d'emprise ont été détruits dans l'incendie qui a suivi. Après un "coup de poing" opportun de la route à travers le canyon instable de la rivière Eel , la construction a finalement été achevée en octobre 1914 lorsqu'une cérémonie et une célébration du "point d'or" ont été organisées pour marquer l'accomplissement. Il y avait aussi des dizaines de kilomètres de voies à voie étroite dans les comtés de Marin et de Sonoma.
Le chemin de fer a utilisé des ferries de la baie de San Francisco pour le transfert de fret jusqu'à ce qu'il soit connecté au réseau ferroviaire national à Napa Junction par le chemin de fer de Santa Rosa et Carquinez en 1888. Schellville. La succursale de Santa Rosa de SP a continué de Schellville à Sonoma jusqu'à un terminal séparé sur North Street à Santa Rosa . L'échange de fret se faisait principalement par Ignacio, mais il y avait une deuxième connexion avec le SP à Santa Rosa jusqu'à ce que la ligne traversant la Vallée de la Lune soit abandonnée en 1935.
Le service de chemin de fer est devenu populaire; un premier horaire quotidien NWP montre 10 trains de passagers dans chaque sens, ainsi que des dizaines de frets. La ligne de chemin de fer a rapidement remplacé les goélettes à vapeur comme principal moyen d'acheminer le bois du comté de Humboldt au marché. Le service ferroviaire vers les régions intérieures a facilité le développement local de l'industrie du bois.
En 1929, l'AT&SF a vendu sa moitié d'intérêt au Pacifique Sud, faisant de NWP une filiale à part entière de SP.
L'ère SP
Aperçu | |
---|---|
Quartier général |
Schellville, Californie - Opérationnel Palo Alto, Californie - Administratif |
Marque de rapport | NWP |
Lieu | La côte nord de la Californie du comté de Marin à Eureka |
Dates d'opération | 1907 –1998 |
Successeur |
Compagnie de transport du Pacifique Sud Eureka Southern Railroad |
Technique | |
Écartement de voie | 4 pi 8+1 / 2 à(1435 mm) écartement standard |
Jauge précédente | 80 miles (130 km) de système à l'origine 3 pi ( 914 mm ) |
Longueur | 271 milles (436 km) |
Autre | |
Site Internet |
Autorité ferroviaire de la côte nord Chemin de fer du nord-ouest du Pacifique |
Année | Trafic |
---|---|
1925 | 150 |
1944 | 348 |
1960 | 604 |
1970 | 421 |
Le service aux passagers a connu un essor jusque dans les années 1930, lorsque l'amélioration des routes et des autoroutes a rendu les déplacements et la navigation en véhicule à moteur plus accessibles. En 1935, le service de fret et de passagers a diminué en raison de la Grande Dépression. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale , les expéditions de fret ont augmenté tandis que le service de passagers est resté constant. Le service de fret sur la NWP a augmenté dans les années 1950 en raison d'une augmentation de la demande de bois d'œuvre due au boom immobilier d' après-guerre .
Les lignes secondaires ont été démantelées dans les années 1930. La branche de Sébastopol est devenue redondante après l'achat du chemin de fer Petaluma et Santa Rosa en 1932, et la California State Route 12 a adopté l'ancien alignement entre Leddy et Sebastopol. L' extension de Trinidad est revenue à une ligne d'exploitation forestière après la fin du service NWP en 1933. River Road du comté de Sonoma a adopté l'ancien alignement de la branche Guerneville de Fulton à Duncans Mills après le retrait des rails en 1935.
Les diesels étaient utilisés sur tous les trains en 1953, à l'exception des dix-roues numéro 181 et 183 tirant les trains de voyageurs numéro 3 et 4 entre San Rafael et Eureka avec le numéro 182 en attente. Les trains #3/#4 proposaient des voitures-lits, un café-lounge en plus des voitures-coach. Les passagers de San Francisco prendraient des bus Greyhound du San Francisco Ferry Building à la base de Market Street jusqu'à San Rafael. Les locomotives NWP 112, 140, 141, 143 et 178 ainsi que les numéros SP 2345, 2356, 2564, 2582 et 2810 ont été stockés à Tiburon pour une utilisation d'urgence ; mais la puissance de vapeur avait disparu d'ici 1955. Le 10 novembre 1958, tout le service passager de ligne principale a été interrompu au sud de Willits. Le seul service restant était un aller-retour Willits-Eureka trihebdomadaire, exploité par une seule voiture diesel Budd Rail , qui a fonctionné jusqu'au 30 avril 1971. Lorsque Amtrak a repris le service ferroviaire interurbain de passagers le 1er mai 1971, il n'a pas continué service sur le NWP.
1964 dommages causés par les inondations
L'inondation catastrophique de Noël de 1964 a détruit 160 km de voie ferrée dans le nord de la Californie, dont trois ponts sur la rivière Eel, et a modifié de façon permanente la topographie de la région. La ligne a été fermée pendant 177 jours tandis que 850 hommes ont reconstruit le chemin de fer à travers le canyon de la rivière Eel. La ligne a été rouverte le 16 juin 1965. Dans les années qui ont suivi l'inondation de 1964, la ligne de chemin de fer était moins fiable en raison de l'augmentation des glissements de terrain dans le canyon de la rivière Eel; mais le trafic de marchandises est resté élevé jusque dans les années 1970, alors que les améliorations apportées à la US Highway 101 ont réduit les temps de transport, rendant le camionnage compétitif par rapport à la ligne ferroviaire. Un exemple d'une journée de travail des années 1970 sur le NWP pourrait ressembler à ce qui suit : Au cours de la dernière décennie d'exploitation du Pacifique Sud, des wagons pleins de bois ont quitté Eureka chaque matin tirés par six locomotives EMD SD9 appelées « Cadillac » par leurs équipages. Le train pourrait prendre un wagon frigorifique de beurre à Fernbridge et d'autres wagons à bois de Fortuna et de Scotia avant de faire une halte-repas pour son équipage au dépôt de Fort Seward. D'autres wagons à bois pourraient être ajoutés à Alderpoint pendant la longue et douce ascension du canyon de la rivière Eel. Une deuxième équipe a pris le relais à Willits, où plus de voitures du California Western ont généralement gonflé le train à environ une centaine de voitures. Cinq milles de 2,25 pour cent de pente de Willits à Ridge nécessitaient à l'origine des aides, mais six "Cadillac" déplaçaient généralement le train de Willits à Ridge en deux sections au cours des années suivantes. Le voyage restant sur la Russian River jusqu'à Schellville comprenait une pause repas pour l'équipage à Geyserville.
1978 incendie du tunnel
De nombreuses scieries du comté de Humboldt ont commencé à expédier du bois dans des camions lorsqu'un incendie a provoqué l'effondrement du tunnel Island Mountain , ou tunnel 27, fermant la ligne au nord de Willits le 6 septembre 1978, et seulement la moitié de ce trafic est revenu sur les rails lorsque la ligne a rouvert le 10 décembre 1979. Les revenus du trafic restants étaient insuffisants pour l'entretien des voies dans le canyon de la rivière Eel, à l'époque le tronçon de chemin de fer le plus cher des États-Unis . En septembre 1983, le SP a annoncé qu'il fermait la ligne NWP à maintenance intensive au nord de Willits. Cela a conduit à une bataille judiciaire controversée puisque le SP n'a pas correctement informé la Commission du commerce interétatique de son intention d'abandonner la ligne. La ligne a été rouverte par la Cour de circuit des États-Unis en mars 1984.
Développement des ventes et des shortlines
En 1984, le SP a vendu l'extrémité nord de Willits à Eureka à Bryan Whipple, qui l'a exploité sous le nom d' Eureka Southern Railroad sous la marque EUKA. L'Eureka Southern exploitait des trains de marchandises et réorganisait le service de train touristique jusqu'à ce qu'il soit mis en faillite par les dommages causés par la tempête dans le canyon de la rivière Eel.
Autorité ferroviaire de la côte nord
La législature californienne a formé la NCRA en 1989 pour sauver le NWP de l'abandon total. La NCRA a acheté l'Eureka Southern en 1992 et a loué la ligne au nouveau North Coast Railroad, qui a fonctionné jusqu'à la fin de 1996, lorsque de graves inondations de la rivière Eel ont provoqué des glissements de terrain généralisés et la destruction de la plate-forme qui n'a pas été réparée en 2020. The Federal Railroad L'administration (FRA) a interdit toute exploitation ferroviaire au nord de Willits en 1998. Cette ordonnance a été modifiée en 1999 pour permettre au California Western Railroad de reprendre ses activités jusqu'à Willits Depot et de faire tourner les trains en étoile à Willits Yard.
Alors que Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District a commencé à acheter des sections de l'extrémité sud de la NWP au SP, et SP a commencé à louer la ligne au California Northern Railroad (CFNR). CFNR a exploité un train de Willits à Hopland, où les wagons de marchandises ont été transférés à un deuxième train de Hopland à Schellville. La piste de Lombard à Healdsburg appartient à SMART, et le CFNR avait des droits de piste accordés de Schellville à Willits.
Lorsque le bail CFNR a été résilié, la NCRA a repris les opérations en utilisant des locomotives "Black Widow" EMD GP9 et SD9 assurant à la fois le service de fret et le service d'excursion occasionnelle de passagers de Santa Rosa et Healdsburg à Willits de 1996 à 1998. La ligne a été en proie à une série de violentes tempêtes El Niño provoquant des emportements et une instabilité des ponts jusqu'à ce que la FRA arrête toutes les opérations sur toute la longueur de la ligne. Les six Black Widows ont été restituées à leur bailleur Omni-trax en 1998, et les anciens SP SD9, loués à BUGX, et les anciens North Coast Railroad GP9, appartenant à la NCRA, ont été mis en service. Ces locomotives et certains équipements d'entretien des voies sont restés entreposés dans les chantiers de Willits et de Schellville, le premier ensemble ayant été retourné à BUGX en décembre 2016.
En janvier 2001, le NWP a repris le service entre Schellville et Cotati en utilisant trois locomotives louées avec la marque de rapport « NWPY », mais le service a été interrompu en septembre 2001 parce que l'opérateur manquait de capital pour poursuivre ses opérations.
Nouveau NWP (2009-présent)
Le nouveau SMART a commencé les travaux électriques de Schellville à Windsor en 2009. Le reballastage et le remplacement des liaisons défectueuses entre Schellville et Windsor ont été achevés en octobre 2009. Northwestern Pacific a rouvert la ligne et a commencé ses opérations en juin 2011 sur la section de voie entre Napa et Windsor, Californie . En juillet 2011, le premier train de marchandises a livré du grain à Petaluma. Les trains d'aujourd'hui sur la NWP partent de l'échangeur de Lombard avec le California Northern Railroad jusqu'à Windsor. Le service se compose d'environ trois voyages par semaine sur la ligne. Le chemin de fer a transporté du grain pour les fermes laitières et avicoles du comté de Sonoma et des produits de bois d'œuvre hors de Windsor et de Schellville. Les travaux d'entretien occasionnel des voies pour SMART et le stockage des voitures à Schellville font également partie intégrante des opérations de la prévision numérique du temps. A Napa, le chemin de fer échange des wagons de fret avec le CFNR à American Canyon .
Des trains de passagers réguliers ont commencé à la fin du printemps 2017 entre l'aéroport du comté de Sonoma et San Rafael, avec des liaisons en bus vers le débarcadère du ferry de Larkspur et la ville de Cloverdale. Alors que SMART étendra éventuellement le service de banlieue à Cloverdale, NCRA et NWPco ont l'intention d'ouvrir la ligne vers la connexion Skunk Train et la principale installation de triage à Willits , mais aucun calendrier n'a été établi. Les plans des deux agences dépendent des subventions étatiques et fédérales et du succès du train SMART. Bien que les entreprises touristiques aient exprimé leur intérêt à ouvrir éventuellement un train d'excursion et de dîner qui traverserait les baies de Humboldt et d'Arcata, il n'est pas prévu de rouvrir le segment Eel River Canyon.
Le désarroi financier et les problèmes juridiques qui ont commencé avant le tournant du millénaire ont fait tomber la North Coast Rail Authority en disgrâce auprès des représentants de l'État et du public, qui ont décidé de remplacer la longueur de l'ancien chemin de fer par des sentiers pédestres. La loi californienne de 2018 sur le Great Redwood Trail comprend des plans détaillés pour enquêter et résoudre les dettes de l'Autorité, dissoudre la NCRA et convertir ses emprises en chemin de fer .
Sonoma-Marin Area Rail Transit a acquis 21 miles (34 km) de Healdsburg au nord jusqu'à la frontière du comté de Mendocino-Sonoma en septembre 2020. L'agence prendra en charge les opérations de fret si l'achat est approuvé par le Surface Transportation Board.
Lignes précédentes
- La California Midland Railroad a prolongé la Eel River and Eureka Railroad jusqu'à la rivière Van Duzen jusqu'à Carlotta et a fusionné avec la SF&NW en 1903.
- California Northwestern Railway a été formé en 1898 pour le Southern Pacific Railroad afin de prendre le contrôle du SF&NP et d'étendre la ligne d' Ukiah à Willits en 1902. Une extension a été construite de Willits à Sherwood en 1904. Fusionnée avec NWP en 1907.
- California and Northern Railway a été formé par Santa Fe Railroad pour construire au nord d' Eureka à Arcata en 1901, et a fusionné avec SF&NW en 1904.
- Cloverdale and Ukiah Railroad a étendu le SF&NP de Cloverdale à Ukiah en 1889.
- Eel River et Eureka Railroad ont relié la baie de Humboldt à laville d' Eel River de Fortuna en 1884 et ont fusionné avec SF&NW en 1903.
- Fort Bragg and Southeastern Railroad a été formé en 1905 pour que Santa Fe Railroad prenne le contrôle du chemin de fer isolé de 24 miles (39 km) Albion River Railroad construit en 1891. Fusionné dans NWP en 1907, mais jamais connecté au reste du système NWP.
- Fulton and Guerneville Railroad a construit la branche SF&NP de 15 miles (24 km) de Fulton à Guerneville en 1877.
- Marin and Napa Railroad a étendu la Sonoma Valley à voie étroite à 8 miles (13 km) de Sears Point pour se connecter avec le SF & NP à Ignacio en 1888.
- North Pacific Coast Railroad a construit uneligne à voie étroite de 3 pieds de Sausalito via lacôte de la baie Tomales jusqu'à la rivière Russian en 1876. Devenu North Shore Railroad en 1902.
- North Shore Railroad formé pour prendre le contrôle de la côte nord du Pacifique à voie étroite en 1902. Fusionné avec NWP en 1907.
- Oregon and Eureka Railroad a été formé en 1903 pour le Southern Pacific Railroad afin d'assumer le contrôle des lignes d'exploitation forestière autour d' Arcata à l'extrémité nord de la baie de Humboldt . Des lignes sélectionnées vers Trinidad ont été fusionnées dans le Northwestern Pacific en 1911. L'extension de Trinidad est revenue au contrôle de la Hammond Lumber Company en 1933 et a fonctionné en tant que branches forestières du Humboldt Northern Railway jusqu'en 1948.
- La Pacific Lumber Company a construit 11 km de voies ferrées en 1885 pour relier son usine de Scotia à la rivière Eel et au chemin de fer Eureka à Alton. Des embranchements ont été construits par la suite sur la rivière Eel ; et ces lignes ont fusionné dans SF&NW en 1903.
- Petaluma and Haystack Railroad construit de Petaluma à Haystack Landing sur la rivière Petaluma en 1864. Acheté par SF&NP en 1876.
- San Francisco and Eureka Railway formé par Southern Pacific Railroad en 1903 pour établir une connexion de Willits à Eureka . Fusionné dans NWP en 1907.
- San Francisco and North Pacific Railroad (SF&NP) construit à partir de l'atterrissage de Donahue sur la rivière Petaluma à Santa Rosa en 1870 et étendu à Cloverdale en 1872. Prolongé de Petaluma à San Rafael en 1879. Prolongé de San Rafael à Tiburon par le San Francisco & San Rafael en 1884. Prolongé de Cloverdale à Ukiah par Cloverdale & Ukiah en 1889. Fusionné dans NWP en 1907.
- San Francisco and Northwestern Railway (SF&NW) formé par Santa Fe Railroad en 1903 pour consolider le California and Northern Railway d' Arcata à Eureka , le Eel River and Eureka Railroad d' Eureka à Alton, le California Midland d'Alton à Carlotta et le Pacific Lumber Lignes de compagnie d'Alton jusqu'à la rivière Eel . Fusionné dans NWP en 1907.
- San Francisco and San Rafael Railroad a étendu le SF&NP de San Rafael à Tiburon en 1884.
- San Rafael and San Quentin Railroad (SRSQ) était un chemin de fer à voie étroite formé le 25 février 1869 pour relier un ferry débarquant à Point San Quentin avec San Rafael.
- Santa Rosa, Sebastopol and Green Valley Railroad a construit la branche SF&NP de 6 miles (9,7 km) de Santa Rosa à Sebastopol en 1890.
- Sonoma and Santa Rosa Railroad a prolongé la voie étroite de Sonoma Valley de Sonoma à Glen Ellen en 1882.
- Sonoma Valley Prismoidal Railway était un premier monorail en bois qui devait être construit à partir du débarcadère de la rivière Petaluma à 8,0 km jusqu'à Schellville en 1876. Cependant, seul le segment du débarcadère de Norfolk (appelé plus tard Wingo) sur Sonoma Creek a été achevé. La ligne a cessé ses activités en mai 1877 et a été convertie en chemin de fer à voie étroite Sonoma Valley Railroad à partir de 1878.
- Sonoma Valley Railroad a acheté Sonoma Valley Prismoidal Railway en 1878, l'a converti en voie étroite conventionnelle de 3 pi ( 914 mm )et l'a étendu à Sonoma en 1879. Prolongé de Sonoma à Glen Ellen par Sonoma & Glen Ellen en 1882. Prolongé de l'atterrissage de Sears Point à la connexion ferroviaire à Ignacio par Marin & Napa en 1888.
Route
Les bornes kilométriques NWP sont conformes à la convention de distance de la Southern Pacific Railroad par rapport à San Francisco :
- Milepost 40.4 - Schellville (anciennement jonction avec Sonoma Branch)
- Jalon 28.7 – Pont de Black Point sur la rivière Petaluma
- Jalon 25.8 – Jonction Ignacio avec la branche San Rafael
- Jalon 27.8 – Novato
- Milepost 37.2 - pont sur la rivière Petaluma
- Jalon 38,5 – Petaluma
- Jalon 46.1 – Cotati
- Jalon 53,8 – Santa Rosa
- Milepost 58.5 – Fulton (anciennement jonction avec la branche Guerneville )
- Milepost 62.9 - Windsor (actuellement le point opérationnel et ouvert le plus au nord sur NWP)
- Milepost 67,6 - pont sur la rivière Russian
- Jalon 68 – Healdsburg
- Jalon 75,8 – Geyserville
- Jalon 85,2 – Cloverdale
- Jalon 100,1 – Hopland
- Jalon 114 – Ukiah
- Jalon 120 – Calpella
- Jalon 122.1 – Redwood Valley
- Jalon 131,4 - Le sommet de la crête entre les bassins hydrographiques de la rivière Russian et de la rivière Eel est le point culminant de la ligne
- Milepost 139,5 - Willits échange avec (anciennement Union Lumber Company) California Western Railroad (AKA Skunk Train), qui est toujours opérationnel en tant que ligne touristique. Une reconnexion est prévue, mais à partir de juin 2017, aucun calendrier pour cela n'est en place.
- Milepost 166,5 - la ligne entre dans le canyon de la rivière Eel à Dos Rios
- Milpost 194.8 - pont sur la rivière Eel à l'entrée sud du tunnel Island Mountain
- Jalon 206,5 – pont sur la rivière Eel
- Jalon 209 – Alderpoint
- Jalon 237,7 – Pont de South Fork au-dessus de la rivière Eel
- Jalon 255,6 – Scotia (anciennement échange avec Pacific Lumber Company )
- Milepost 261.8 - pont sur la rivière Van Duzen
- Milepost 262.7 – Jonction Alton avec la succursale Carlotta
- Jalon 266.1 – Fortuna
- Jalon 271 – Loleta
- Jalon 284.1 – Eurêka
- Jalon 292,5 – Arcata
- Milepost 295.2 - Korblex (anciennement échange avec Northern Redwood Company Arcata et Mad River Railroad )
- Jalon 300,5 – Samoa (anciennement échange avec Hammond Lumber Company Humboldt Northern Railway)
Liste
Locomotives à vapeur
Numéro | Constructeur | Taper | Date | Numéro d'usine | Remarques |
---|---|---|---|---|---|
1 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1884 | 7400 | ex- Eel River and Eureka Railroad #2 puis San Francisco and Northwestern Railway #2 ont pris leur retraite en 1916 |
2 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1883 | 7013 | ex- Eel River and Eureka Railroad #1 puis San Francisco and Northwestern Railway #1 ont pris leur retraite en 1920 |
3 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1887 | 8947 | ex- Los Angeles County Railroad #3 puis Eureka and Klamath River Railroad #6 puis Oregon and Eureka Railroad #6 a pris sa retraite en 1923 |
4 | Norris Locomotive Works | 4-4-0 | 1862 | 1009 | ex- San Francisco and San Jose Railroad #2 puis San Francisco and North Pacific Railroad #1; utilisé dans le service de passagers entre Tiburon et San Rafael; retraité 1920 |
5 | Stand | 4-4-0 | 1873 | 17 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #5 mis au rebut en 1911 |
6 | Stand | 4-4-0 | 1870 | 14 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #2; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et San Quentin; détruit par l'explosion d'une chaudière 1915 |
7 | Stand | 4-4-0 | 1870 | 15 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #3; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et San Quentin; retraité 1920 |
8 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1881 | 5485 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #8; expédié à Eureka en 1911 pour la construction à travers le canyon de la rivière Eel; retraité 1925 |
9 | Subvention de travaux de locomotive | 4-4-0 | 1883 | 1664 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #9; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Glen Ellen; rebouiller 1917 retiré 1938 |
dix | Subvention de travaux de locomotive | 4-4-0 | 1883 | 1665 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #10; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Glen Ellen; rebouille 1917 mis au rebut 1937 |
11 | Subvention de travaux de locomotive | 4-4-0 | 1878 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #6 mis au rebut en 1912 | |
12 | Subvention de travaux de locomotive | 4-4-0 | 1878 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #7; expédié à Eureka en 1911 pour la construction à travers le canyon de la rivière Eel; retraité 1926 | |
13 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1875 | 3831 | ex- Santa Fe Railroad #07 puis San Francisco and Northwestern Railway pris sa retraite en 1929 |
14 | Subvention de travaux de locomotive | 4-4-0 | 1888 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #14; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Glen Ellen; rebouiller 1915 retiré 1926 | |
15 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1878 | 4416 | ex- New Mexico and Southern Pacific Railroad #203>#503 puis Santa Fe Railroad #103>#049 puis San Francisco and Northwestern Railway #7 ferraillé 1930 |
16 | Chemin de fer de Pennsylvanie | 4-4-0 | 1886 | 1031 | ex- Pennsylvania Railroad #452 puis Chicago, St. Louis and Pittsburgh Railroad #452 puis Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad #8298>#298>#343 puis Pacific Lumber Company #3 puis Eel River et Eureka Railroad #4 puis San Francisco and Northwestern Railway #4 a pris sa retraite en 1930 |
17 | Travaux de locomotive Rogers | 4-4-0 | 1889 | 4155 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #17; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Duncan Mills; mis au rebut en 1935 |
18 | Travaux de locomotive Rogers | 4-4-0 | 1889 | 4154 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #16 fait naufrage en 1910 |
19 | Travaux de locomotive Rogers | 4-4-0 | 1884 | 3305 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #12; expédié à Eureka en 1911 pour la construction à travers le canyon de la rivière Eel; rebouille 1917 mis au rebut 1937 |
20 | Travaux de locomotive Rogers | 4-4-0 | 1884 | 3306 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #13; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Duncan Mills; rebouille ~1916 retiré ~1932 |
21 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1904 | 24035 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #24; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Ukiah; mis au rebut en 1937 |
22-23 | Compagnie américaine de locomotives | 4-4-0 | 1908 | 44959-44960 | utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Ukiah; mis au rebut en 1938 et 1949 |
51-54 | Compagnie américaine de locomotives | 4-4-0 | 1914 | 54580-54583 | mis au rebut en 1938 |
99 | E. Jardine | 0-4-0 T | 1887 | acheté par San Francisco and North Pacific Railroad 1898 vendu 1910 North Bend Lumber Company | |
101 | Travaux de locomotive Rogers | 4-6-0 | 1889 | 4212 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #18; utilisé sur le train mixte entre Santa Rosa et Sebastopol; mis au rebut en 1928 |
102 | Subvention de travaux de locomotive | 4-6-0 | 1888 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #15; utilisé dans le service de fret entre Tiburon et Glen Ellen; retraité 1929 | |
103 | Travaux de locomotive de Richmond | 4-6-0 | 1901 | 3304 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #20 mis au rebut en 1935 |
104 | Travaux de locomotive de Richmond | 4-6-0 | 1901 | 3303 | ex- California Northwestern Railway #31; expédié à Eureka en 1911 pour la construction à travers le canyon de la rivière Eel; mis au rebut 1936 |
105 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1902 | 25620 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #21 mis au rebut en 1934 |
106 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1902 | 25621 | ex- California Northwestern Railway #32 puis San Francisco and North Pacific Railroad #25 mis au rebut en 1934 |
107-108 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1904 | 23933 & 23951 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #22-23 mis au rebut en 1937 et 1948 |
109 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1900 | 18179 | ex- California Northwestern Railroad #30; utilisé dans le service de fret entre Tiburon et Sausalito; mis au rebut en 1948 |
110 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1900 | 17759 | ex- San Francisco and North Pacific Railroad #19 mis au rebut en 1937 |
111-114 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1908 | 44955-44958 | utilisé pour le service de fret entre Willits et Santa Rosa; #112 a pris sa retraite en 1962, conservé California State Railroad Museum #114 détruit en 1946 #111 & 113 mis au rebut 1949 et 1947 |
130-133 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1910 | 49089-49092 | initialement utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Willits; mis au rebut en 1938 |
134-135 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1912 | 51536-51537 | mis au rebut 1940 |
136-141 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1914 | 54578-54579 & 54975-54978 | mis au rebut 1940-57 |
142-143 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1922 | 55356 & 55473 | mis au rebut en 1953 |
170-172 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1907 | 30105-30106 & 31094 | ex- Las Vegas and Tonopah Railroad #4, #5 & #8 acheté 1918 mis au rebut 1946-1950 |
178 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1906 | 29726 | ex-Bullfrog Goldfield #13 > #11 acheté 1917 mis au rebut 1954 |
179 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1907 | 44753 | ex- Las Vegas and Tonopah Railroad #12 acheté 1917 mis au rebut 1952 |
180-181 | Compagnie américaine de locomotives | 4-6-0 | 1914 | 54979-54980 | renuméroté de #160-161 1918 mis au rebut 1952-1955 |
182-184 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1922 | 55351 & 55470-55471 | #184 détruit dans le glissement de Scotia Bluffs 1953 - d'autres mis au rebut 1955 |
201-202 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-6-2 T | 1903 | 22446 & 22474 | ex- California Northwestern Railway #33-34 appels d'offres ajoutés 1910; utilisé dans le service de fret sur la branche Sherwood jusqu'à ce que le #202 soit expédié à Albion ; mis au rebut 1930-1937 |
225 | HK Porter, Inc | 2-4-2 T | 1887 | 905 | ex- National City et Otay Railroad #5 puis Fort Bragg et Southeastern Railroad #1 mis au rebut en 1937 |
226 | Travaux de locomotive Hinkley | 0-6-0 | 1880 | ex- Santa Fe Railroad #122> #2232 puis Fort Bragg et Southeastern Railroad #2 mis au rebut en 1910 | |
227-228 | Compagnie américaine de locomotives | 0-6-0 | 1910 | 48037-48038 | mis au rebut 1948-1949 |
229-231 | Compagnie américaine de locomotives | 0-6-0 | 1914 | 54981-54983 | mis au rebut 1948-1950 |
251 | Travaux de locomotives de Lima | Locomotive Shay | 21 septembre 1904 | 909 | ex-Northwestern Redwood Company #1 puis California Northwestern Railway 2nd #32; loué à Northwestern Redwood Company de Willits, Californie ; loué à Portland, Eugene et Eastern Railroad; vendu en 1935 à une entreprise de construction de Washington |
255 | Heisler | Heisler | 1912 | 1254 | ex-Jordan River Lumber Company #7 puis Horseshoe Lumber Company #7 acheté 1922 vendu Shaw Bertram Lumber Company 1924 |
300 | Cooke Locomotive Works | 2-6-0 | 1901 | 2624 | ex- Southern Pacific Railroad #2140>#1714 loué 1929 retiré 1934 |
301 | Cooke Locomotive Works | 2-6-0 | 1901 | 2626 | ex- Southern Pacific Railroad #2142>#1716 loué 1929 retiré 1934 |
351 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-6-0 | 1887 | 8776 | ex- Eel River and Eureka Railroad #3 puis San Francisco and Northwestern Railway #3 renuméroté de #151 1914 mis au rebut 1916 |
352 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-6-0 | 1886 | 8092 | ex- Gulf, Colorado and Santa Fe Railroad #65>#314 puis Santa Fe Railroad #0179 puis San Francisco and Northwestern Railway #5 renuméroté de #152 1914 mis au rebut 1929 |
353-354 | Compagnie américaine de locomotives | 2-6-0 | 1908 | 45284-45285 | renuméroté de #153-154 1914 mis au rebut 1935 |
Locomotives diesel 1996-1998
Numéro | Constructeur | Taper | Date | # du constructeur | Cadre # | Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|
70 | DME | GP7 | 5/1953 | 18418 | 5250-10 | Ex NCRR 70 ; ex EUKA 70; ex CCT 70; née RDG 618. Anciennement entreposée à Eureka, CA. Mis à la ferraille en 2015. |
2872 | DME | GP9E | 4/1959 | 25136 | 5595-37 | Ex NCRR 2872 ; ex SP 2872; ex SP 3847; ex SP 3699 ; née SP 5836. Stocké hors service à Eureka, CA. |
3190 | DME | GP9E | 4/1955 | 19980 | 5369-4 | Ex NCRR 3190 ; ex SP 3190; ex SP 3007; née SP 5625. Stocké hors service à Eureka, CA. |
3779 | DME | GP9E | 3/1957 | 22922 | 5516-11 | Ex NCRR 3779 ; ex SP 3779; ex SP 3581; née SP 5740. Stocké hors service à Eureka, CA. |
3786 | DME | GP9E | 3/1957 | 22945 | 5516-34 | Ex NCRR 3786 ; ex SP 3786; ex SP 3604; née SP 5763. Stocké hors service à Willits, CA. |
3804 | DME | GP9E | 3/1957 | 22943 | 5516-32 | Ex NCRR 3804 ; ex SP 3804; ex SP 3602; née SP 5761; au BUGX 3804. Anciennement stocké à Willits, Petaluma et Schellville, CA. Envoyé au bailleur en 2016. |
3825 | DME | GP9 | 4/1959 | 25133 | 5595-34 | Ex SP 3825 ; ex SP 3696; née SP 5833; à OMLX 3825 (1996 ?). Mis au rebut en 2004 à Loveland, CO. |
3840 | DME | GP9E | 2/1959 | 25146 | 5596-2 | Ex SP 3840 ; ex SP 3654; née TNO 450; à OMLX 3840 (1996 ?) ; à RailServe (Prentiss, AB) 3840 (2000) |
3844 | DME | GP9 | 4/1959 | 25137 | 5595-38 | Ex SP 3844; ex SP 3700; née SP 5837. Naufragé en 1997. Stocké hors service à Willits, CA. |
3850 | DME | GP9 | 3/1959 | 25116 | 5595-17 | Ex SP 3850 ; ex SP 3679; née SP 5816. Naufragé en 1997. Stocké hors service à Willits, CA. |
3857 | DME | GP9E | 4/1959 | 25139 | 5595-40 | Ex NCRR 3857; ex SP 3857; ex SP 3702; née SP 5839. Stocké hors service à Eureka, CA. |
4324 | DME | SD9 | 4/1954 | 19441 | 5322-13 | Ex SP 4324 ; ex SP 3813; née SP 5352; à OMLX 4324 (1996?); au CRGX 100 |
4327 | DME | SD9 | 1/1955 | 20229 | 5381-7 | Ex SP 4327 ; ex SP 3856; née SP 5378; à OMLX 4327 (1996?); à GWR 4327 (toujours en peinture NWP à partir du 1er février 2014) |
4423 | DME | SD9 | 3/1956 | 21297 | 5435-9 | Ex SP 4423 ; ex SP 3946; née SP 5472; à OMLX 4423 (1996?); à NICX 5472 |
5305 | DME | SD9 | 7/1957 | 22808 | 5507-1 | Née DRGW 5305; à OMLX 5305 (1996?); à CRRX 5305. Capot court bas. Mis à la ferraille début octobre 2012. |
6595 | DME | GP35 | 6/1964 | 29569 | 5669-19 | OMLX 6595 ; ex SP 6595; née SP 7483; à OMLX 6595 (1996); à HBRY 2502 (1997); à OMLX 2256 |
6600 | DME | GP35 | 12/1964 | 29705 | 7756-4 | OMLX 6600 ; ex SP 6600; née SP 7703; à OMLX 6600 (1996); à HBRY 2503 (1997) |
Locomotives diesel 2001
Numéro | Constructeur | Taper | Date | # du constructeur | Cadre # | Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|
NWPY 171 | DME | SW1500 | 1969 | 34973 | 4557-2 | LLPX 171 ; née AN 713 |
EMDX 6412 | DME | SD40 | 1/1971 | 37004 | 7290-39 | Ex CR 6278; née PC 6278; au CFNR 4097 ; à KYLE 4097 |
EMDX 6413 | DME | SD40 | 1/1971 | 37009 | 7290-44 | Ex CR 6283; née PC 6283; au CFNR 4098; à KYLE 4098 |
Locomotives diesel après 2006
Numéro | Constructeur | Taper | Date | # du constructeur | Cadre # | Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|
1322 | DME | GP7u | 1/1952 | 15799 | 5110-2 | BUGX 1322 ; ex BNSF 1322; née ATSF 2109. Peint dans le schéma Santa Fe Yellowbonnet. Retour au BUGX été 2016 |
1501 | DME | MP15DC | 12/1974 | 73625-5 [1] | Ex GMTX 212 ; ex UPY 1293; née SP 2694. Unité achetée le 4/2016. En service hors de Schellville. Peint aux couleurs SP Bloody Nose. | |
1922 | DME | GP9 | 8/1957 | 22740 | 5505-21 [2] | Ex BUGX 337 ; ex BNSF 1628; ex BN 1922; née NP 337. Loué à BUGX. Hors service dans le stockage de Schellville. Peint aux couleurs SP Bloody Nose. |
2009 | Railpower | RP20BD | 12/2007 | 19234 | 5321-B29 | À l'origine loué à RJ Corman , acheté plus tard. En service hors de Schellville. Construit comme UP GP9B #158B en 2/1954. |
2611 | Railpower | RP20GE | 11/2006 | 43589 | UNK | Ex UP Y2611. En service hors de Schellville. Construit comme UP B30-7A #238, née MP 4838 en 1/1982. Peint aux couleurs de l' Union Pacific . |
TCRY 007 | Baldwin/EMD | VO-1000m | 1/1944 | 70126 | Unité achetée le 2/2013. Construit comme SLSF VO-1000 #215. Remotorisé avec un EMD 567 en 1957. Hors service en stockage Schellville. |
Ligne à voie étroite
La ligne à voie étroite NWP 3 pi ( 914 mm ) a été construite sous le nom de North Pacific Coast Railroad en 1873 à partir d'une liaison par ferry de San Francisco à Sausalito jusqu'à la rivière Russian à Monte Rio . Les rails ont été prolongés en aval jusqu'à Duncans Mills en 1876, et en amont d'Austin Creek jusqu'à Cazadero en 1886. Cette ligne à voie étroite est devenue la division côtière de la NWP formée par Santa Fe et Southern Pacific en 1907. Le trafic de fret était lourd comme le cours inférieur de la rivière Russian La vallée était une source majeure de bois de séquoia pour la reconstruction de San Francisco après le tremblement de terre de 1906 à San Francisco . Le NWP à voie étroite a obtenu des wagons de fret supplémentaires de la South Pacific Coast Railroad (SPC) car le SPC a été converti en voie standard entre 1907 et 1909. Les ferries Lagunitas , Ukiah et Sausalito ont transporté des wagons de fret à voie étroite à travers la baie de San Francisco depuis Sausalito au San Francisco Belt Railroad à double voie .
Après que la rivière russe en crue ait détruit le 4 pi 8+1 ⁄ 2 in(1 435 mm) à écartement standard NWPPont de branchement deGuernevilleà Bohême le 19 mars 1907, NWP a reconstruit le pont à un demi-mille en aval ; et a étendu la branche de Guerneville de Monte Rio à Duncans Mills en tant que double jauge d'ici 1909. Le bois de séquoia a ensuite été expédié par la branche de Guerneville. Un hangar de transfert de fret a été construit à San Anselmo afin que les voies à voie étroite puissent être retirées des ferries en 1910; et plus de la moitié des wagons de marchandises à voie étroite ont étémisaurebuten 1912. Un train de marchandises quotidien circulait d'Occidental à San Anselmo le matin et retournait à Occidental dans l'après-midi. Le train comprenait unentraîneurpour les élèves du comté de Sonoma fréquentant l'école de Tomales. Un moteur de fret stationné à Duncans Mills était exploité par l'équipe de fret de la succursale de Guerneville au besoin pour faire descendre le fret peu fréquent de Cazadero pour le transfert à la succursale de Guerneville jusqu'à ce que la ligne Austin Creek à Cazadero soità jauge standarden 1926.
Les touristes estivaux de San Francisco visitaient encore les lieux de vacances de la rivière Russian via des excursions "triangle" NWP à voie étroite / voie standard jusqu'en 1927, lorsque les voyages en voiture sont devenus plus populaires. Le jaugeage standard de l'extrémité sud de la ligne de la baie de San Francisco à la gare de Point Reyes à la tête de la baie de Tomales a été achevé le 5 avril 1920. Le service de fret entre la gare de Point Reyes et Occidental a été réduit à trois fois par semaine avec un transfert de fret à Point Reyes Station. La production de bois de la basse vallée de la rivière Russian a pris fin par un incendie de forêt le 17 septembre 1923. Après que la ligne à voie standard a été prolongée jusqu'à Cazadero, le service au nord de Point Reyes a été réduit à un train mixte quotidien (sauf le dimanche) vers Camp Meeker et retour jusqu'à la circulation du dernier train à voie étroite le 29 mars 1930 ; et la ligne à voie étroite restante entre Monte Rio et la gare de Point Reyes a été démantelée cet automne. L'itinéraire de la ligne à double voie de Fulton à Duncan Mills est devenu plus tard la populaire River Road reliant toutes les villes de la côte au comté central.
Route
Les jalons sont conformes à la convention de distance de la Southern Pacific Railroad par rapport à San Francisco.
- Jalon 6.5 – Sausalito
- Jalon 11.7 – tunnel 1
- Jalon 12.6 – Corte Madera
- Jalon 13.4 – Larkspur
- Jalon 14.7 – Kentfield
- Milepost 16.5 - Jonction plus tard connue sous le nom de San Anselmo
- Jalon 18.3 – Fairfax
- Jalon 20,7 – tunnel 2
- Jalon 23.1 – Nicasio
- Jalon 27 – pont au-dessus du ruisseau Paper Mill et de l'autoroute (ancien hameau de Taylorville )
- Milepost 35,6 - Arroyo San Geronimo tréteau
- Jalon 36,4 – Station Point Reyes
- Jalon 45.4 – Marshall
- Jalon 50,5 – pont au-dessus du ruisseau Keyes
- Jalon 51,9 – tunnel 3
- Jalon 53,1 – Tomales
- Jalon 53,7 – tunnel 4
- Jalon 54,9 – Pont sur chevalets de Stemple Creek
- Jalon 58.8 – Pont sur chevalets Estero Americano Creek
- Jalon 59,5 – Vallée Ford
- Jalon 61,9 – Pont sur chevalets du ruisseau Ebabias
- Jalon 62.2 – Traversée de Bodega Road
- Jalon 62,7 – Pont sur chevalets de Salmon Creek
- Milepost 63,7 - Freestone
- Jalon 65.2 – Pont sur chevalets de Salmon Creek
- Milepost 66,9 - chevalet Brown Creek (ce chevalet de 142 pieds (43 m) de haut était réputé le plus haut du genre aux États-Unis lorsqu'il a été construit en 1876)
- Jalon 67,6 – Occidental
- Jalon 68.7 – Pont sur chevalets Maquire Creek
- Jalon 69,0 – Camp Meeker
- Jalon 70,5 – Larry Creek tréteau
- Milepost 70.8 - pont sur Dutch Bill Creek
- Borne 71 – tunnel 5
- Milepost 71,6 - pont sur Dutch Bill Creek
- Milepost 71.7 - pont au-dessus de l'autoroute
- Jalon 73,8 – Monte Rio
- Milepost 77 - pont sur la rivière Russian
- Jalon 77.1 – Duncans Mills
- Milepost 82.1 - pont sur Austin Creek
- Jalon 84,3 - Cazadero La DH McEwen Lumber Company a exploité la locomotive Shay à voie étroite à 2 cylindres C/N 1823 à Cazadero à partir de 1906.
Locomotives
Numéro | Constructeur | Taper | Date | Numéro d'usine | Remarques |
---|---|---|---|---|---|
82 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1876 | 3842 | ex-NPC/NS/NWP #11 mis au rebut en 1911 |
83 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1875 | 3722 | ex-PNJ/NS/NWP #3 mis au rebut en 1913 |
84 | Boutique PNJ Sausalito | 4-4-0 | 1900 | 1 | ex-PNJ/NS/NWP #20 ; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Point Reyes; retraité 1920 mis au rebut 1924 |
85 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1884 | 7249 | l'ex- South Pacific Coast Railroad #14 fait naufrage |
86 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1884 | 7236 | ex- South Pacific Coast Railroad #15 puis NWP #19>#86 vendu Duncan Mills Land & Lumber Company 1920 mis au rebut 1926 |
87 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1880 | 4960 | ex- South Pacific Coast Railroad #10 puis NWP #10>#87 mis au rebut en 1917 |
90 | Travaux de locomotive Brooks | 4-4-0 | 1891 | 1886 | ex-NPC/NS/NWP #15 exploité le dernier train NWP à voie étroite en 1930 mis au rebut en 1935 |
91 | Travaux de locomotive Brooks | 4-4-0 | 1894 | 2421 | ex-NPC/NS/NWP #16 mis au rebut en 1935 |
92 | Travaux de locomotive Brooks | 4-4-0 | 1891 | 1885 | ex-NPC/NS/NWP #14 ; utilisé dans le service de passagers entre Sausalito et Cazadero; retraité 1926; mis au rebut en 1935 |
93 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-4-0 | 1884 | 7249 | 1924 reconstruction de l'épave #85 mis au rebut 1935 |
94 | Travaux de locomotive Baldwin | 4-6-0 | 1887 | 8486 | ex- South Pacific Coast Railroad #20 puis NWP #21>#144>#94 mis au rebut en 1935 |
95 | Travaux de locomotive Brooks | 4-6-0 | 1899 | 3418 | ex-NPC/NS/NWP #18 puis NWP #145>#95 retiré 1929 mis au rebut 1935 |
195 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-6-0 | 1883 | 6611 | ex-NPC/NS/NWP #13 mis au rebut en 1912 |
321 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-8-0 | 1880 | 4974 | ex- Denver and Rio Grande Railroad #44 puis NS/NWP #40 mis au rebut en 1912 |
322 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-8-0 | 1885 | 7676 | ex- Hancock and Calumet Railroad #2 puis Duluth, South Shore and Atlantic Railroad #33 puis NS/NWP #33 mis au rebut 1914 |
323 | Travaux de locomotive Baldwin | 2-8-0 | 1885 | 7677 | ex- Hancock and Calumet Railroad #3 puis Duluth, South Shore and Atlantic Railroad #31 puis NS/NWP #31 mis au rebut en 1912 |
Le chemin de fer au cinéma
Le Northwestern Pacific Railroad a été présenté dans plusieurs films et films, grâce aux arrière-plans historiques et naturels offerts par l'itinéraire.
L' un des plus notables est dans Alfred Hitchcock l » ombre d'un doute , qui a été filmé au centre - ville de Santa Rosa, en Californie à l'été 1942, en utilisant la pierre dépôt et cour de chemin de fer en arrière - plan, ainsi que le tir stock images d'un Train de voyageurs NWP.
Le chevalet NWP à Greenbrae, dans le comté de Marin, (MP 14.61) a été présenté dans le film Dirty Harry de 1971 . Clint Eastwood a fait un saut célèbre du tréteau sur un bus scolaire chargé d'enfants kidnappés passant en dessous.
Des séquences d'archives d'un train Eureka Southern "North Coast Daylight" ont été utilisées dans un épisode de l'émission télévisée ABC "Moonlighting", mettant en vedette Bruce Willis et Cybill Shepard. L'épisode, intitulé "Next Stop Murder", a été diffusé le 19 mars 1985 et se déroulait dans un train de dîner mystérieux. Les images utilisées comprenaient le GP-38 #30 serpentant à travers South Fork et Shively, ainsi qu'une photo du train traversant le tunnel #39.
Un remake télévisé de 1991 de Shadow of a Doubt a été filmé au dépôt Petaluma NWP, en utilisant l'ancien équipement de passagers Daylight appartenant à la NCRA et Southern Pacific 6051 , prêté par le California State Railroad Museum .
Dans le film Moins cher à la douzaine de 2003 , la place du chemin de fer de Santa Rosa et la zone du dépôt ont été utilisées comme toile de fond.
Le film Bloodloss ou Day of Vengeance a utilisé les pistes pour un lieu de tournage juste au sud de Dos Rios à l'été 2008.
Voir également
- Liste des chemins de fer américains de classe I
- Sonoma-Marin Area Rail Transit , une ligne de banlieue utilisant l'ancienne emprise du nord-ouest du Pacifique
- Chemin de fer du sud d'Eureka
- Chemin de fer de la côte nord
- Chemin de fer Arcata et Mad River
- Chemin de fer de l'ouest de la Californie
Notes de bas de page
Les références
- Borden, Stanley T. (1963). Chemins de fer d'Eureka . Le cheminot de l'Ouest.
- Codoni, Fred; Trimble, Paul C. (2006). Chemin de fer du nord-ouest du Pacifique . Éditions Arcadie. ISBN 0-7385-3121-9.
- Dickinson, A. Bray (1974). Voie étroite jusqu'aux séquoias . Corona del Mar, Californie : Trans-Anglo Books.
- Renard, Wesley (1983). Pictorial du Pacifique Nord-Ouest . Naperville, Illinois : Wesley Fox. ISBN 978-0-9604-1221-1. OCLC 10073363 .
- Koch, Michael (1971). La locomotive Shay : Titan du Bois . Denver, CO. : La Presse Mondiale. ASIN B0006WIHIE . OCLC 637411163 .
- Stindt, Fred A. (1974). Trains pour la rivière Russian . Section de la côte du Pacifique de la Société historique des chemins de fer et des locomotives.
- Stindt, Fred A. (1978) [1964]. Le chemin de fer du nord-ouest du Pacifique : Redwood Empire Route (3e éd.). Redwood City, Californie : Fred A. Stindt. ASIN B0007F4A2M . OCLC 458861017 .
- Stindt, Fred A. (1985). Le chemin de fer du nord-ouest du Pacifique, 1964-1985 . 2 . Kelseyville, Californie : Fred A. Stindt. ISBN 978-0-9615-4650-2.
Lectures complémentaires
- Carranco, Lynwood (1982). Industrie du bois de séquoia . Saint-Marin, Californie : Golden West Books. ISBN 0-87095-084-3.
- Drury, George H. (2000). Le guide historique des chemins de fer nord-américains . Éditions Kalmbach, Co. ISBN 978-0-89024-356-5.
- Drury, George H. (1984). Le guide du train-Watcher aux chemins de fer nord-américains . Waukesha, Wisconsin : Éditions Kalmbach. ISBN 0-89024-061-2.
- Kneiss, Gilbert H. (1956). Chemins de fer Redwood . Berkeley, Californie : Howell-Nord.
- Lewis, Edward A. (1996). American Shortline Railway Guide (5e éd.). Waukesha, Wisconsin : Éditions Kalmbach. ISBN 0-89024-290-9.
- Robertson, Donald B. (1998). Encyclopédie de l'histoire des chemins de fer de l'Ouest - Volume IV - Californie . Caldwell, Idaho : Les imprimantes Caxton. ISBN 0-87004-385-4.
- Sievers, Wald & Stindt, Fred A. (1969). Jauge étroite NWP . Le cheminot de l'Ouest.
Liens externes
- North Coast Railroad Authority Propriétaire actuel du nouveau Northwestern Pacific
- Northwestern Pacific Railroad Historical Society Une société californienne à but non lucratif dédiée à la préservation du patrimoine ferroviaire de l'Empire Redwood
- Railroads and the Redwood Empire Archivé 2005-12-03 à la Wayback Machine NWP Pictures
- Nord - Ouest du Pacifique Aujourd'hui , un record de la remise en état et le fonctionnement du PMN à partir de 2009
- Northwestern Pacific Railroad Network Un réseau social dédié au partage de l'héritage du chemin de fer Redwood Empire
- Northwestern Pacific Railroad Company Le site officiel de la Northwestern Pacific Railroad
- Séquence vidéo de la crue de la rivière Eel
- Le récit d'un responsable du NWP sur les dommages causés par les inondations
- Registres de la Compagnie de chemin de fer du nord-ouest du Pacifique . Yale Collection of Western Americana, Beinecke Rare Book and Manuscript Library.
- ^ "SMART pour acquérir l'opération de fret de North Bay" . 21 mai 2020.