Princesse Saunders-Roe - Saunders-Roe Princess

SR.45 Princesse
Saunders-Roe Princess G-ALUN s'affichant au Farnborough SBAC Show en septembre 1953
Rôle	Avion de ligne en hydravion
Fabricant	Saunders-Roe
Premier vol	22 août 1952
Nombre construit	1 (2 cellules supplémentaires annulées à mi-construction)

Le Saunders-Roe SR.45 princesse était un britannique bateau de vol des avions développé et construit par Saunders-Roe à leur Cowes installation sur l' île de Wight . Il a la particularité d'être le plus grand hydravion tout métal jamais construit.

Le Princess avait été développé pour servir de successeur plus grand et plus luxueux aux hydravions commerciaux d'avant-guerre, tels que le Short Empire . Il était destiné à desservir la route transatlantique , transportant jusqu'à 100 passagers entre Southampton , Royaume-Uni et New York City , États-Unis dans des conditions spacieuses et confortables. Pour y parvenir, il a été décidé très tôt d'utiliser la nouvelle technologie des turbopropulseurs , en optant pour le moteur Bristol Proteus développé pour propulser l'avion. Le projet a subi des retards en raison des difficultés rencontrées dans le développement du moteur Proteus.

Le 22 août 1952, le premier prototype de Princess, G-ALUN , effectua son vol inaugural . Entre 1952 et 1954, le premier prototype a effectué un total de 47 vols d'essai, dont deux apparitions publiques au salon aéronautique de Farnborough . Ces travaux ont été réalisés dans le cadre d'un contrat de développement pour le ministère de l'Approvisionnement , l'intention étant que cela aboutisse à un contrat pour l'avion de la compagnie aérienne britannique British Overseas Airways Corporation (BOAC). Bien que le contrat de développement initial ait été rempli avec succès, la BOAC a finalement décidé de se concentrer sur ses routes terrestres en utilisant à la place le De Havilland Comet à réaction . L'ère du grand hydravion avait effectivement pris fin avant l'achèvement de l'avion.

Les travaux sur la Princesse ont finalement été annulés après avoir produit trois exemplaires, dont un seul a volé. Au milieu des années 1950, les grands hydravions commerciaux étaient de plus en plus éclipsés par les avions de ligne terrestres . Des facteurs tels que l' amélioration des pistes et des aéroports avaient contribué à la viabilité des aéronefs basés à terre, qui n'avaient pas à faire de compromis pour s'adapter au poids et à la traînée supplémentaires des coques de bateaux qui étaient nécessaires sur les hydravions, ou aux mesures d'atténuation nécessaires contre la corrosion causée par l'eau de mer. Suite à l'arrêt du projet, les trois cellules ont été stockées dans l'intention de les revendre ; Cependant, à la réception d'une offre prometteuse pour l'avion, il a été constaté que la corrosion s'était installée pendant l'entreposage. En conséquence, les trois prototypes d'avions ont ensuite été mis au rebut.

Développement

Origines

Avant la Seconde Guerre mondiale , la compagnie aérienne britannique Imperial Airways a utilisé avec succès le transport des voyageurs à longue portée hydravions tels que le court Empire et court S.26 pour construire un réseau de routes de longue distance. Ces hydravions avaient non seulement été les pionniers de nouvelles routes aériennes à travers l' Empire britannique qui n'avaient auparavant pas été desservies, mais les passagers étaient transportés dans un niveau de confort sans précédent, bénéficiant d'un hébergement luxueux de première classe, comprenant une promenade , une cuisine de grande taille , des salles de bains séparées. pour hommes et femmes, et des cabines individuelles pour les passagers. Cependant, les opérations de ces hydravions avaient été perturbées par la guerre, au cours de laquelle Imperial Airways avait également fusionné avec British Airways Ltd pour former British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. Alors que les opérations restreintes des hydravions commerciaux se sont poursuivies, telles que l'utilisation des Boeing 314 pour la route transatlantique , beaucoup ont été réquisitionnés pour servir dans la Royal Air Force (RAF) où ils étaient généralement utilisés comme avions de patrouille maritime .

À l'époque d'avant-guerre, les hydravions avaient été préférés pour effectuer des vols longue distance car, contrairement à leurs homologues terrestres, ils n'étaient pas limités par la longueur de piste disponible - dont la majorité était encore recouverte d'herbe à ce stade - et étant donné qu'un avion à long rayon d'action devrait transporter une grande quantité de carburant, une plus grande taille de l'avion pourrait être autorisée sans qu'il soit nécessaire de tenir compte de facteurs tels que la taille limitée des pistes et des aérodromes. De plus, pour les services vers des régions éloignées de l'Empire britannique, la possibilité d'atterrir et de décoller de n'importe quelle zone d'eau disponible était un avantage distinct pour les services vers de tels endroits, dont beaucoup n'avaient à l'époque aucune installation aéroportuaire à tous. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les services d' hydravions ont repris avec d'autres types exploités, tels que le Short Hythe , le Short Sandringham et le Short Solent . Cependant, la guerre avait également produit un héritage de grandes pistes et d'aéroports importants autrefois utilisés à des fins militaires qui pourraient désormais répondre aux besoins d'une plus grande génération d'avions terrestres.

Même avant la fin de la guerre, le ministère de l'Air britannique était enthousiaste à l'idée de relancer les routes fermées des hydravions. Le ministère a approché deux fabricants britanniques d'hydravions – Saunders-Roe (Saro) et Shorts – pour leur demander de collaborer au développement et à la fabrication d'un nouvel avion, qui deviendrait le Short Shetland . En tant que tel, Saunders-Roe a conçu le Shetland et fabriqué l'aile tandis que Shorts a produit le reste de l'avion. Alors que deux exemplaires du Shetland ont été achevés, le projet a été considéré comme un échec et la paire de bateaux volants a été mise au rebut en 1951. Saunders-Roe considérait que le Shetland n'avait pas ressemblé au bateau volant qu'ils cherchaient à développer, mais était par ailleurs un outil utile. expérience d'apprentissage; même avant le Shetland, la société avait voulu développer un bateau volant plus révolutionnaire.

En 1943, les concepteurs en chef de Saunders-Roe et Short avaient collaboré pour produire une spécification de conception préliminaire pour un grand hydravion innovant. Cette spécification de conception définissait divers critères pour l'avion proposé, qui serait le plus grand hydravion entièrement métallique jamais construit ; les critères de performance comprenaient un poids de 140 tonnes, une coque pressurisée «à double bulle», une envergure de 214 pieds, une hauteur de 55 pieds 9 pouces et une longueur de 148 pieds. L'avion proposé serait capable d'une vitesse de croisière de 340 MPH à une altitude de 37 000 pieds, d'une autonomie (en fonction de la charge utile) de 5 190 à 3 640 milles, et serait équipé d'un hébergement luxueux pour un total de 104 passagers.

Sélection et délais

En 1945, en réponse à une approche faite par le ministère britannique de l'Approvisionnement , qui avait demandé des soumissions de conception de compagnies d'aviation pour un nouvel hydravion civil à long rayon d'action envisagé, qui devait opérer dans la flotte de BOAC pour exploiter ses services transatlantiques de passagers, Saunders -Roe a décidé de soumettre une offre basée sur la spécification de conception collaborative précédente. À la suite d'évaluations d'une gamme de différentes méthodes et configurations de propulsion, l'équipe de conception a sélectionné le Bristol Proteus en cours de développement - l'un des premiers moteurs à turbopropulseurs - pour répondre aux énormes besoins en puissance du bateau volant géant proposé. En mai 1946, l'offre faite par Saunders-Roe fut retenue, ce qui permit à l'entreprise de recevoir une commande pour la production de trois hydravions SR.45 .

Les travaux sur le SR.45 ont commencé presque immédiatement après la réception de la commande. Dès le début du développement, les progrès du programme ont été soumis à des dépassements de calendrier et à des coûts plus élevés que prévu, ce qui a suscité un scepticisme quant à la viabilité de l'hydravion au sein de la Chambre des communes , qui était de plus en plus considérée comme une initiative à haut risque avec chiffrage peu fiable. Plus précisément, la conception et les tests de la cellule, ainsi que le développement indépendant du moteur Proteus pour propulser le SR.45, ont été les principaux contributeurs aux coûts plus élevés que prévu.

En 1951, la BOAC a effectué une réévaluation en profondeur de ses exigences permanentes et a déterminé que la compagnie aérienne n'avait actuellement pas besoin du Princess, ni de tout nouveau grand hydravion. La compagnie aérienne avait déjà choisi de mettre fin à ses services d'hydravions existants en 1950. À la fin de 1951, il a été annoncé que la construction des trois Princesses se poursuivrait avec l'intention de les utiliser comme avions de transport en service RAF. Cependant, en mars 1952, il a été annoncé que tandis que le premier prototype serait achevé, les deuxième et troisième seraient suspendus pour attendre des moteurs plus puissants.

Essais en vol

Le 22 août 1952, le prototype G-ALUN effectua son vol inaugural , piloté par Geoffrey Tyson . Le vol initial a duré 35 minutes, au cours desquelles l'hydravion a effectué un tour complet de l' île de Wight . Selon l'auteur de l'aviation Phillip Kaplan, le Princess n'avait pas du tout l'intention de voler ce jour-là et seuls des tests de roulage étaient prévus, et Tyson avait décidé de procéder en raison des excellentes conditions présentes ce jour-là. Le prototype a été rapidement soumis à plusieurs vols d'essai dans l'espoir de pouvoir préparer suffisamment le bateau volant pour apparaître au salon aéronautique de Farnborough de 1952 , mais des indications de problèmes de fiabilité du moteur ont été rencontrées, ce qui a conduit à l'affichage de vol prévu à Farnborough cette année-là. abandonné.

Au fur et à mesure que les essais du prototype se poursuivaient, la fiabilité des moteurs et des boîtes de vitesses continuait d'être problématique, mais pas au point d'empêcher les essais en vol. L'évaluation de l'hydravion s'est poursuivie en 1953, au cours de laquelle une attention particulière a été consacrée à la résolution des difficultés découvertes. Lors du salon aéronautique de Farnborough de 1953, le prototype a été exposé. Les essais en vol du prototype se sont poursuivis jusqu'au 27 mai 1954, date à laquelle il a été constaté que le moteur Proteus, une fois perfectionné, serait capable de permettre au type d'atteindre les performances envisagées. G-ALUN était le seul modèle à voler, effectuant 46 vols d'essai au total au cours desquels 100 heures de vol ont été accumulées.

Princess Air Transport Co Ltd a été constituée dans le but d'étudier les facteurs affectant l'exploitation des hydravions Princess et de soumissionner pour leur exploitation si l'occasion se présentait. Les administrateurs de la société étaient MDN Wyatt (président), Sir Archibald Philip Hope, 17e baronnet , Geoffrey Tyson, PD Irons et le Capt HWC Alger (directeur général). 75 pour cent du capital social étaient détenus par Saunders-Roe Ltd et le reste par Airwork Ltd.

Arrêt de la fabrication

Après l'achèvement des tests de vol effectués par le prototype, le gouvernement britannique a exercé une grande indécision sur le sort du programme. En plus du prototype, deux autres princesses ( G-ALUO et G-ALUP ) étaient en construction, mais celles-ci ne voleraient finalement jamais. Alors qu'une décision du gouvernement était effectivement en attente, les trois avions existants ont été stockés, placés dans un cocon et conservés, un à Cowes et deux à Calshot Spit ; on avait espéré que les travaux sur le programme reprendraient lorsqu'un acheteur serait trouvé.

Au cours des années qui ont suivi, plusieurs offres ont été émises avec l'intention d'acheter les Princesses, dont deux propositions qui auraient impliqué de les remotoriser avec Rolls-Royce Tynes . En 1954, Aquila Airways avait offert 1 million de livres sterling chacune pour les princesses stockées, mais cette offre a été rejetée. En 1957, Saro lui-même avait proposé la conversion de l'avion pour servir de transporteurs de troupes/cargos terrestres.

En 1964, les trois princesses ont toutes été achetées par Eoin Mekie pour le compte d' Aero Spacelines , qui prévoyait de les utiliser comme avions de fret lourds pour transporter les composants de la fusée Saturn V pour la NASA . Lorsque le cocooning a été retiré, il a été constaté qu'ils étaient très corrodés (le contrat d'entretien et d'inspection de l'avion entreposé avait expiré, ce qui a entraîné une détérioration rapide des cellules), et les trois Princesses ont été démantelées en 1967. Ce sont les derniers avions commerciaux à voilure fixe produits par Saunders-Roe. La société a construit un autre modèle à voilure fixe, le modèle de chasseur Saunders-Roe SR.53 à puissance mixte (fusée et turboréacteur) ; Mis à part cette entreprise, la société a principalement concentré ses efforts sur les hélicoptères et les aéroglisseurs après ce point.

Propositions de réutilisation

En 1958, des informations sur le Princess ont été partagées avec la marine américaine , qui examinait à l'époque la possibilité de convertir les trois avions stockés pour utiliser l'énergie nucléaire . Cet intérêt a entraîné l'envoi d'une délégation de Saro aux États-Unis dans le but de discuter d'une vente des princesses préservées. Cependant, cet intérêt n'a finalement abouti à rien.

À la suite du succès de son Pregnant Guppy , le constructeur Jack Conroy a discuté de ses concepts pour d'autres transports hors normes avec Air Progress dans leur publication, World's Greatest Aircraft (Petersen Publications, 1973). Conroy considérait que la création d'un transport surdimensionné à partir du Princess était fondamentalement réalisable, en ce sens qu'il partage une construction de fuselage en section « double bulle » similaire à celle du Boeing Model 377 Stratocruiser, sur lequel les Guppies étaient basés. La raison d'envisager la réalisation d'un tel avion était le désir de la NASA de posséder un moyen de transport aérien du premier étage de la fusée Saturn V , si cela était possible, jusqu'à Cap Canaveral ; la capacité de l'avion à effectuer un amerrissage serait également avantageuse pour un atterrissage de proximité en mer ou sur des lacs voisins en Floride .

En fin de compte, ce plan a été jugé peu pratique, bien que les Guppies existants aient continué à fonctionner tout au long du programme Apollo en tant que transport aérien efficace du matériel surdimensionné utilisé dans ces missions. Conroy a plaisanté en disant que les Britanniques étaient "offensés lorsque nous avons nommé notre avion 'The Pregnant Guppy'. Mec, pouvez-vous imaginer ce qu'ils auraient dit si nous avions produit 'The Pregnant Princess' !"

Concevoir

Le SR.45 Princess était un grand hydravion, étant le plus grand hydravion tout en métal jamais construit. Le Princess comportait un fuselage arrondi, bulbeux et pressurisé à « double bulle » qui contenait deux ponts passagers complets ; ces ponts avaient suffisamment de place pour accueillir jusqu'à 105 passagers dans un grand confort. Le fond planant de la coque n'avait qu'un léger pas dans la quille pour minimiser la traînée dans l'air. Le Princess était propulsé par un ensemble de dix turbopropulseurs Bristol Proteus . Ces moteurs ont conduit six ensembles de quatre pales d' hélices ; parmi celles-ci, les quatre hélices intérieures étaient des hélices doubles contrarotatives qui étaient entraînées par une version jumelle du Proteus, appelée Bristol Coupled Proteus , chaque moteur entraînant l'une des hélices. Les deux hélices extérieures étaient simples et chacune propulsée par un seul moteur.

Le cockpit du Princess a été conçu pour être exploité par une paire de pilotes, deux mécaniciens de bord , un navigateur et un opérateur radio . Au début, il avait été prévu que l'avion soit équipé d'une certaine forme de commandes de vol motorisées , y compris une mise en œuvre précoce du fly-by-wire , afin que les pilotes puissent actionner efficacement ses grandes surfaces de contrôle, qui devraient vaincre des forces tout aussi importantes. Cependant, il a été décidé d'opter pour une approche de liaison mécanique traditionnelle qui a été augmentée par une série d'unités d'assistance électrique à entraînement électrique pour soutenir efficacement l'actionnement à la place.

Les ailerons et le gouvernail ont été divisés en plusieurs sections afin qu'en cas de défaillance d'une partie du système de commande servo-alimenté, une section défectueuse puisse être "traînée" afin qu'elle n'agisse pas contre les sections de travail restantes. Alors que l'avion prototype avait été équipé de commandes hydrauliques avancées (mais conventionnelles), Saunders-Roe avait prévu que les avions de production utilisent un système analogique basé sur des servomoteurs électriques avec des actionneurs hydrauliques de commande finale. Un tel système avait été construit et fait l'objet d'essais au sol, mais le Princess avait été arrêté avant qu'un avion n'en soit équipé.

Caractéristiques

Données de Saunders et Saro Aircraft depuis 1917 British Flying Boats and Flight 1952

Caractéristiques générales

• Equipage : 2 pilotes, 2 mécaniciens navigants, opérateur radio et navigateur
• Capacité : 105 passagers en cabines tourisme et première classe / 137 000 lb (62 142,2 kg) de charge jetable
• Longueur : 148 pi (45 m)
• Envergure : 219 pi 6 po (66,90 m) avec flotteurs de bout d'aile rétractés. Flotteurs de 209 pi 6 po (63,86 m) déployés.
• Hauteur : 55 pi 9 po (16,99 m)
• Superficie de l'aile : 5 019 pi² (466,3 m ² )
• Profil aérodynamique : "Saro-modified Goldstein section" à "modified NACA 4415 Series" à l'extrémité
• Poids à vide : 190 000 lb (86 183 kg)
• Poids brut : 330 000 lb (149 685 kg)
• Masse maximale au décollage : 345 025 lb (156 501 kg)
• Capacité de carburant : 14 000 gal imp (63 645,3 l ; 16 813,3 gal US) dans quatre réservoirs d'aile internes intégrés.
• Groupe motopropulseur : 4 × turbopropulseurs Bristol Coupled-Proteus 610 , 5 000 ch (3 700 kW) chacun + 1 660 lbf (7,38 kN) de poussée résiduelle à 10 000 tr/min au niveau de la mer
• Groupe motopropulseur : 2 × turbopropulseurs Bristol Proteus 620 , 2 500 ch (1 900 kW) chacun + 820 lbf (3,65 kN) de poussée résiduelle à 10 000 tr/min
• Hélices: 4 pales de Havilland vitesse constante, rapide amincissant duralumin hélices, 16 pieds 6 pouces (5,03 m) de diamètre.

Performance

• Vitesse maximale : 380 mph (610 km/h, 330 nœuds) à 37 000 pieds (11 000 m)
• Vitesse de croisière : 360 mph (580 km/h, 310 kn) à 32 500 pieds (9 900 m)
• Vitesse de décrochage : 113 mph (181 km/h, 98 kn) volets et flotte vers le bas
• Portée : 9 210 km, 4 970 milles nautiques
• Endurance : 15 heures
• Plafond de service : 39 000 pi (12 000 m) absolu
• Taux de montée : 1 900 ft/min (9,7 m/s) à 184 mph (296 km/h; 160 kn) au niveau de la mer

Voir également

Développement associé

• Projet Saunders-Roe Duchesse

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Bristol Brabazon

Listes associées

• Liste des hydravions et avions amphibies

Les références

Citations

Bibliographie

Liens externes

• Ailes de mer Galerie d'images
• Vidéo sur Youtube
• "Le plus grand bateau volant de Grande-Bretagne", Popular Mechanics, septembre 1948