Vitesse de la mer - Seaspeed
 | |
| Industrie | Transport de passagers |
|---|---|
| Fondé | 1965 |
| Défunt | 1981 |
| Sort | Fusionné avec Hoverlloyd 1981 |
| Successeur | Vitesse de survol |
| Quartier général | Douvres , Portsmouth , Royaume-Uni |
Zone servie |
Manche , Solent |
Personnes clés |
John Lefeaux, directeur général |
Nombre d'employés |
475 (permanent) ; 225 (Saisonnier) ; 1980 |
| Parent | Chemin de fer britannique |
Seaspeed était un opérateur d' aéroglisseur britannique qui exploitait des services dans le Solent et la Manche entre 1965 et 1981, lorsqu'il a fusionné avec un rival pour former Hoverspeed .
Seaspeed était une filiale détenue conjointement par les compagnies ferroviaires British Rail (sous British Rail Hovercraft Limited ) et la SNCF française , et a été créée en 1965. Seaspeed exploitait plusieurs services ; sa première ligne, entre Cowes et Southampton , a été lancée le 6 juillet 1966. Exploitant initialement une flotte de SR.N6 pour ces services à courte distance, elle a choisi de se procurer des SR.N4 plus gros pour son service de traversier transmanche ; le premier de ces aéroferries a été introduit en 1968. Sur cette route, Seaspeed était en concurrence avec les ferries traditionnels et l'opérateur SR.N4 rival Hoverlloyd .
En 1976, après avoir conclu qu'il ne pouvait pas atteindre une rentabilité convenable de ses petits services SR.N6, Seaspeed les a vendus à la société d'aéroglisseurs rivale Hovertravel . Se concentrant sur son service transmanche, elle a choisi de mettre à niveau à plusieurs reprises la flotte SR.N4. À la fin des années 1970, Seaspeed a introduit le SR.N4 Mk.III allongé, augmentant considérablement sa capacité; il a également introduit un seul aéroglisseur SEDAM N500 de construction française , bien que les performances de ce dernier aient été jugées insuffisantes et il a été rendu à la SNCF après quelques années.
En 1981, en réponse à l'intensification de la concurrence et à la hausse des coûts, Seaspeed a fusionné avec son rival historique Hoverlloyd pour créer le Hoverspeed combiné . Cette nouvelle entité a continué à exploiter la flotte SR.N4 jusqu'au retrait définitif des services d'aéroglisseurs en 2000.
Contexte et formation
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l'inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe , développé une nouvelle forme de transport pionnière, incarnée sous la forme du véhicule expérimental SR.N1 , qui est devenu largement connu sous le nom de l' aéroglisseur . Le constructeur britannique Saunders-Roe a travaillé sur divers modèles d'aéroglisseurs, développant avec succès plusieurs véhicules commercialement viables au milieu des années 1960. Ceux-ci comprenaient le SR.N4 , un grand ferry transmanche pouvant accueillir jusqu'à 418 passagers avec 60 voitures, et le SR.N5 , le premier aéroglisseur commercialement actif.
Divers opérateurs se sont intéressés à l'exploitation d'aéroglisseurs sur diverses routes, y compris celles très fréquentées à travers la Manche entre le Royaume-Uni et la France. L'opérateur ferroviaire nationalisé British Rail , qui avait déjà sa société de ferries Sealink comme filiale, était l'une de ces sociétés ; son intérêt a probablement été fortement influencé par une décision politique du ministère de la Technologie d'établir un opérateur d'aéroglisseurs appartenant à l'État, en plus du fort intérêt d'autres opérateurs commerciaux.
En 1965, elle a entamé des discussions avec des partenaires potentiels, dont la British Overseas Airways Corporation et la British European Airways . Après avoir approché l'opérateur ferroviaire français SNCF , les deux compagnies ferroviaires ont décidé de créer conjointement une nouvelle entreprise avec laquelle entrer sur le marché. En conséquence, en 1965, British Rail Hovercraft Limited a été créée; même s'il lui faudra encore trois ans avant de lancer son service transmanche.
L'une des premières décisions prises par la direction de Seaspeed, annoncée en novembre 1965, fut son engagement pour le Saunders-Roe SR.N4. La société a accepté d'acquérir le premier exemplaire, qui était essentiellement un prototype, et servirait donc de client de lancement du type. Selon les auteurs Robin Paine et Roger Syms, la sélection du SR.N4 était une fatalité et la raison principale de la création de l'entreprise était d'exploiter un tel véhicule.
Services transmanche
Itinéraires Douvres à Boulogne et Calais
Seaspeed a étudié diverses options pour ses services prévus, intensifiant ses efforts d'évaluation en 1967. Douvres , Folkestone et Pegwell Bay ont été considérés ainsi que Lydd-on-Sea , Brighton , Le Touquet et l' île de Man . Cependant, la direction souhaitait s'aligner sur les services Sealink existants (également détenus par British Rail) afin qu'en cas de panne d'un navire (ou de mauvaises conditions météorologiques), il puisse être plus facilement remplacé.
Ainsi, Douvres ou Folkestone côté anglais et Calais ou Boulogne-sur-Mer côté français devinrent les options privilégiées. Folkestone a été éliminé en raison de son petit port, incapable d'accueillir de gros aéroglisseurs et de sa forte exposition aux vents du sud. La SNCF, soucieuse de soutenir l'initiative, a proposé de construire à ses frais une ligne de chemin de fer et une gare adjacente au projet d'aéroport de Boulogne.
En août 1968, Seaspeed a commencé ses services transmanche des Eastern Docks de Douvres, en Angleterre, à Boulogne-sur-Mer, en France, en utilisant son premier SR.N4 The Princess Margaret. En 1970, Dover to Calais a été ajouté avec The Princess Anne respectivement.
Seaspeed a également exploité un seul aéroglisseur SEDAM N500 de construction française , désigné N500-02 , Ingénieur Jean Bertin , à partir de l'été 1977. Dans le concept, il semblait être un véhicule capable, possédant des avantages par rapport au SR.N4 tels que le stockage de voitures sur deux ponts plutôt qu'un. Malgré cela, le N500 était confronté à des problèmes de conception et de fonctionnement qui ne seraient jamais résolus avec succès ; suite à un service quelque peu sporadique sur la route transmanche, le N500 a été définitivement retiré en 1983 et plus tard mis au rebut.
Concurrence avec Hoverlloyd
Seaspeed n'était pas le seul opérateur d'aéroglisseurs à avoir décidé de se déplacer sur le marché transmanche à l'époque ; une société rivale, Hoverlloyd , a également été créée dans les années 1960 et a lancé sa propre route concurrente entre Calais et Ramsgate . Les deux entreprises se concurrenceraient, ainsi que les opérateurs de ferry en place, pour des parts de marché tout au long de l'existence de Seaspeed. Malgré cette rivalité, des considérations ont été faites en faveur d'une coopération mutuellement avantageuse ; à un stade précoce, la direction de Seaspeed a envisagé d'effectuer des services SR.N5 à partir de l'aéroport d'Hoverlloyd à Ramsgate.
Fiabilité accrue mais faible rentabilité
Le taux d'annulation pour des raisons d'ingénierie est passé de près de 30 % en 1968 à moins de 5 % en 1973. Cependant, contrairement à Hoverlloyd, sauf en 1973 et 1976 lorsque Seaspeed a enregistré un bénéfice de 100 000 £ et 5 000 £ respectivement, la société a subi une perte avant intérêt pour chaque année depuis 1968. Ceux-ci ont considérablement augmenté vers la fin de la décennie, British Rail continuant à garantir les opérations. Seaspeed a enregistré une perte avant impôts de -599 000 £ en 1977 et de -2 234 000 £ en 1978, puis de -2 900 000 £ en 1980 et de -1 423 000 £ en 1981 lorsque la société a cessé ses activités et a fusionné avec Hoverlloyd.
| Année | Chiffre d'affaires (£) | Bénéfice/Perte (£) | Marge de profit (%) |
|---|---|---|---|
| 1977 | 4 048 000 £ | (-599 000 £) | (-14,7%) |
| 1978 | 5 586 000 £ | (-2 234 000 £) | (-39,9%) |
| 1979 | 12 357 000 £ | (-£813.000) | (-6,5%) |
| 1980 | 13 092 000 £ | (-2 900 000 £) | (-22,1%) |
| 1981 | 12 358 000 £ | (-1 423 000 £) | (-11,5%) |
Selon un document parlementaire, au cours de la période 1973 à 1980, Seaspeed a subi une perte d'exploitation nette de 7 millions de livres sterling. Si des intérêts avaient été facturés aux taux commerciaux sur le solde impayé à British Rail, il y aurait eu non seulement une perte sur la période, mais, en outre, au cours de chaque année, et la société aurait été insolvable sans la garantie de British Rail .
Services d'autocars
Semblable à la disposition d'Hoverlloyd, Seaspeed exploitait une liaison par autocar entre Calais et Bruxelles qui, en 1980, transportait 20 000 passagers.
Modifications SR.N4
Au début de 1976, le British Rail Board a approuvé un plan visant à moderniser considérablement les deux SR.N4 en les allongeant, réalisé via l'insertion d'une section de près de 17,1 mètres (56,1 pieds) de long. Ce changement a augmenté la capacité de passagers de l'engin de 254 à 418, tout en augmentant la capacité de la voiture à 60. Selon Paine et Syms, l'opérateur rival Hoverlloyd était intéressé par la modification, mais n'a pas fait faire un tel travail à son propre SR. Flotte N4, apparemment en raison d'un manque de fonds disponibles.
Services de l'île de Wight
Seaspeed exploitait également des services réservés aux passagers à travers le Solent en utilisant une paire d' aéroglisseurs SR.N6 plus petits , nommés Sea Hawk et Sea Eagle . Ce service, entre Cowes et Southampton , a commencé le 6 juillet 1966. Cet itinéraire initial a ensuite été rejoint par les services Portsmouth - Ryde et Portsmouth-Cowes à partir de la gare ferroviaire de Portsmouth Harbour . À la mi-1967, les services Solent de Seaspeed avaient transporté 67 600 passagers, la route Southampton-Cowes s'est avérée être la plus fréquentée des trois services. Le terminal de Southampton se trouvait du côté ouest de la rivière Itchen, juste en amont du terminal du pont flottant . Une liaison de bus reliait le service à la gare centrale de Southampton .
Seaspeed a apporté diverses modifications à ses petits services au fil du temps. Entre 1968 et 1972, des essais du Hovermarine HM2 de 67 places ont été menés, mais la compagnie a conclu qu'il n'était pas adapté à ses itinéraires. En 1972, les SR.N6 de Seaspeed avaient été étirés et équipés de moteurs améliorés pour augmenter leurs capacités. Cependant, la société a finalement conclu que les SR.N6 étaient trop coûteux à exploiter pour obtenir un retour sur investissement suffisant sur l'une des trois routes du Solent.
En 1976, les routes du Solent ont été transférées à l'opérateur d'aéroglisseurs rival Hovertravel , qui exploitait déjà ses propres services dans la région. En 1980, Hovertravel a décidé d'arrêter complètement le service Cowes-Southampton; cette décision a été attribuée à la fois à la hausse des coûts et à une concurrence accrue sur la route des embarcations telles que les hydroptères et les catamarans , optant plutôt pour concentrer ses ressources sur son service Ryde - Southsea , qui était considéré comme plus viable commercialement.
Économie de l'exploitation d'un grand aéroglisseur
Chaque SR.N4 était propulsé par un ensemble de quatre moteurs à turbine à gaz Bristol Proteus ; alors que ceux-ci étaient marinés et se sont avérés être l'un des systèmes les plus fiables de l'aéroglisseur, ils étaient relativement gourmands en carburant, consommant des quantités importantes de kérosène de qualité aéronautique . Alors que la crise pétrolière mondiale des années 1970 a provoqué une forte augmentation des prix du carburant, l'exploitation du SR.N4 est devenue de moins en moins rentable, en particulier par rapport aux ferries plus lents à moteur diesel.
Contrairement aux opérateurs de ferries, Seaspeed dépendait entièrement des activités autres que le fret (voitures et piétons) et, en dehors de la saison estivale, incapable de compenser cette source de revenus en baisse par d'autres formes d'activités commerciales. Les besoins en personnel induits par la mise en œuvre de la nouvelle législation et les actions des syndicats ont également contribué à l'augmentation des coûts d'exploitation de l'artisanat.
La fermeture de la British Hovercraft Corporation a restreint les options de support, ce qui signifie que la maintenance de l'engin est devenue plus coûteuse au fil du temps, et que ni les remplacements similaires ni les aéroglisseurs successeurs améliorés n'étaient susceptibles d'être développés. Par conséquent, Sure a été mis hors service en 1983 et cannibalisé pour des pièces afin que le reste de la flotte continue de fonctionner.
Ces facteurs combinés ont progressivement aggravé le bilan de Seaspeed au fil du temps et ont exigé des économies d'échelle et une consolidation des opérations.
Fusion et rationalisation
En 1980, il était clair que l'exploitation des aéroglisseurs transmanche ne pourrait se poursuivre économiquement que si les deux sociétés d'exploitation fusionnaient, avec une rationalisation conséquente. Par conséquent, en 1981, Seaspeed et Hoverlloyd ont fusionné pour créer le Hoverspeed combiné suite à l'octroi de l'autorisation par la Commission des monopoles et des fusions du Royaume-Uni .
Les anciens services Hoverlloyd de Ramsgate ont été retirés après la saison 1982 et les quatre ex-Hoverlloyd étaient par la suite basés à Douvres mais progressivement retirés du service entre 1983 et 1993, pour être utilisés comme pièces de rechange pour la flotte SR.N4 restante de Hoverspeed.
En 1991, il a été annoncé que le service SR.N4 serait finalement entièrement supprimé au profit des catamarans . Hoverspeed a continué ses opérations d'aéroglisseur transmanche jusqu'en octobre 2000, date à laquelle les deux derniers SR.N4 ont été retirés et l'ère du « survol de l'autre côté de la Manche » a pris fin.
Aéroports de Douvres
Seaspeed a commencé à opérer à partir des Eastern Docks de Douvres. British Rail a construit un nouvel aéroport aux Western Docks, qui a ouvert ses portes en juillet 1978 (coûtant quelque 14 millions de livres sterling par rapport à l'estimation initiale de 8 millions de livres sterling). L'objectif était double. Un, pour répondre à l'augmentation de la capacité de la flotte à quatre, avec deux nouveaux aéroglisseurs français entrant dans la flotte, ainsi que pour gérer des volumes de passagers supplémentaires via les SR.N4 étendus. Seaspeed serait ainsi en mesure de concurrencer les opérations d'Hoverlloyd à Pegwell Bay. Deuxièmement, pour assurer une liaison ferroviaire directe vers Londres et attirer les professionnels de la classe affaires, une liaison ferroviaire a été envisagée, similaire à celle de Boulogne Le Portel qui avait été développée en 1968. Cependant, un seul des navires français a été jugé apte et il a pris sa retraite au début de 1983, en proie à des dysfonctionnements et des limitations. De plus, la liaison ferroviaire directe via le prieuré de Douvres ne s'est jamais matérialisée et un service de bus a fonctionné vers et depuis la gare à la place. Le terminal a été officiellement inauguré par le duc de Kent en septembre 1981.
Flotte
SR.N4s, construit comme Mk.I sauf indication contraire :
- 01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – à l'origine le prototype, converti en spécification Mk.III en 1979. Mis au rebut à Lee-on-Solent en mars 2018
- 02 – GH-2005 Princess Anne , Seaspeed – converti en spécification Mk.III en 1978
- 03 – N500-02 Ingénieur Jean Bertin , Seaspeed – à partir de 1977.
Un ancien vaisseau Seaspeed SR.N4, GH-2005 The Princess Anne , reste intact et est stocké au Hovercraft Museum , Lee-on-Solent.
Dans la culture populaire
La princesse Margaret SR.N4 GH-2006 figurait dans des scènes du film de James Bond de 1971, Les diamants sont éternels avec Sean Connery . Le même engin apparaît également dans Someone Behind the Door avec Charles Bronson , Jill Ireland et Anthony Perkins , sorti la même année.
Voir également
Les références
Citations
Bibliographie
- Paine, Robin et Roger Syms. "Sur un coussin d'air." Robin Paine , 2012. ISBN 0-95689-780-0 .
Liens externes
- Services d'aéroglisseur à travers le Solent , Antony Barton