Ponts et tunnels MTA - MTA Bridges and Tunnels
 | |
| Taper | Société d'utilité publique |
|---|---|
| Fondé | État de New York (1933) |
| Quartier général | |
Zone servie |
La ville de New York |
Personnes clés |
Daniel De Crescenzo, président |
| Revenu | US $ 1,9 milliard (2017) |
| 546 millions de dollars (2017) | |
Nombre d'employés |
1 589 |
| Parent | Autorité métropolitaine des transports |
| Site Internet | mta |
La Triborough Bridge and Tunnel Authority ( TBTA ), faisant affaire sous le nom de MTA Bridges and Tunnels , est une agence affiliée de la Metropolitan Transportation Authority qui exploite sept ponts à péage et deux tunnels à New York . En termes de volume de trafic, il s'agit de la plus grande agence de péage des ponts et tunnels aux États-Unis, desservant plus d'un million de personnes chaque jour et générant plus de 1,9 milliard de dollars de recettes de péage par an à partir de 2017. En 2018, son budget était de 596 $. millions d'euros, financés par les impôts et les taxes.
La Triborough Bridge and Tunnel Authority a été fondée en 1933 sous le nom de Triborough Bridge Authority ( TBA ). L'agence a été nommée d'après sa première traversée, le pont de Triborough . La Triborough Bridge Authority a été réorganisée sous le nom de Triborough Bridge and Tunnel Authority en 1946, et a ensuite commencé à utiliser le nom de MTA Bridges and Tunnels en 1994. En plus d'exploiter les neuf passages à péage situés entièrement dans la ville de New York, la TBTA contrôlait également plusieurs bâtiments comme le New York Coliseum et le East Side Airline Terminal , qui ont tous deux été démolis.
Installations
Les sept ponts sont :
- Le pont Robert F. Kennedy (familièrement connu sous son ancien nom, le pont de Triborough ) est la traversée phare de l'agence et son homonyme d'origine. Il relie Manhattan , le Bronx et le Queens , via les îles Randalls et Wards , et porte le nom de l'ancien sénateur américain assassiné de New York, Robert F. Kennedy .
- Bronx–Whitestone Bridge , qui relie le Bronx et le Queens.
- Verrazzano-Narrows Bridge , qui relie Brooklyn et Staten Island .
- Throgs Neck Bridge , qui relie le Bronx et le Queens.
- Henry Hudson Bridge , qui relie Manhattan et le Bronx.
- Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge , qui relie Brooklyn et les Rockaways dans le Queens. Il porte le nom de l'ancien joueur de premier but des Brooklyn Dodgers et des Mets de New York , et plus tard du manager des Mets, Gil Hodges.
- Cross Bay Veterans Memorial Bridge , qui relie Broad Channel aux Rockaways, tous deux dans le Queens.
Les deux tunnels sont :
- Le tunnel Hugh L. Carey (familièrement connu sous son ancien nom, le Brooklyn-Battery Tunnel ), relie Brooklyn et Manhattan. Il porte le nom de l'ancien gouverneur de l'État de New York, Hugh L. Carey .
- Queens-Midtown Tunnel , qui relie le Queens et Manhattan.
Histoire
Fondateur
MTA Bridges and Tunnels a été fondée à l'origine sous le nom de Triborough Bridge Authority (TBA), qui a été organisée pour diriger la construction du pont de Triborough. La structure avait commencé la construction en 1929 mais a calé pendant la Grande Dépression en raison d'un manque de financement. En février 1933, un comité de neuf personnes a demandé à la Reconstruction Finance Corporation (RFC) un prêt de 150 millions de dollars pour des projets dans l'État de New York, dont le pont de Triborough. Cependant, bien que le RFC ait favorisé un prêt pour le projet de Triborough, le maire de l'époque, John P. O'Brien , a interdit au RFC d'accorder des prêts à la ville. Au lieu de cela, O'Brien voulait créer une autorité de pont pour vendre des obligations pour payer la construction du pont de Triborough ainsi que pour le tunnel Queens-Midtown prévu entre Manhattan et Queens. Robert Moses , le commissaire aux parcs de la ville de New York, a également poussé la législature de l'État à créer une autorité pour financer, construire et exploiter le pont de Triborough.
Un projet de loi pour créer la TBA a été rapidement adopté par les deux chambres de la législature de l'État et a été signé par le gouverneur Herbert H. Lehman en avril. Le projet de loi comprenait une disposition selon laquelle l'autorité pouvait vendre jusqu'à 35 millions de dollars d'obligations et financer le reste de la construction par le biais de péages de pont. George Gordon Battle , un avocat de Tammany Hall, a été nommé président de la nouvelle autorité, et trois commissaires ont été nommés.
Les premières années
Au cours de sa première année, la TBA était dans la tourmente : en janvier 1934, l'un des commissaires de la TBA avait démissionné et le maire de New York, Fiorello H. La Guardia , jugeait un autre commissaire de la TBA, John Stratton O'Leary , pour corruption. En conséquence, l'administrateur de l'Administration des travaux publics (PWA), Harold L. Ickes, a refusé de distribuer une partie de la subvention RFC allouée au pont de Triborough, jusqu'à ce que les fonds existants puissent être comptabilisés. Après le retrait d'O'Leary, La Guardia nomma Moses au poste de commissaire ouvert et Ickes donna à la ville 1,5 million de dollars pour la construction du pont. Moïse est devenu le président de la TBA en avril 1934, après qu'une série de présidents par intérim eurent occupé le poste.
Moses a tiré parti de son leadership au sein de la Triborough Bridge Authority, ainsi que des postes au sein de l'État et de la ville qu'il occupait également, pour accélérer le projet de Triborough. Le pont de Triborough a ouvert ses portes le 11 juillet 1936. La TBA a ensuite construit un deuxième pont, le pont Bronx-Whitestone , entre le Bronx et le Queens. La construction a commencé en 1937 et le pont a ouvert ses portes le 29 avril 1939, à temps pour l' Exposition universelle de New York de 1939 dans le Queens. Moïse avait proposé un troisième pont, le Brooklyn-Battery Bridge, sur le site de ce qui est maintenant le Brooklyn-Battery Tunnel. Cependant, le département de la guerre des États-Unis a finalement rejeté le pont Brooklyn-Battery comme un obstacle à la navigation, car il entraverait l'accès du port de New York au Brooklyn Navy Yard .
Sous la présidence de Robert Moses, l'agence a grandi dans une série de fusions avec quatre autres agences. En janvier 1940, dans le cadre d'un accord visant à construire une approche du tunnel Brooklyn-Battery, Moses proposa de fusionner la New York City Parkway Authority , qui exploitait les ponts Henry Hudson, Marine Parkway et Cross Bay. La City Parkway Authority a fusionné avec la TBA le 9 février 1940. La Parkway Authority avait déjà fusionné avec la Henry Hudson Parkway Authority, qui exploitait le pont Henry Hudson, et avec la Marine Parkway Authority, qui exploitait le pont Marine Parkway. Cela a donné à la TBA le contrôle complet de toutes les promenades et ponts à péage situés entièrement à New York. Le même projet de loi a révoqué le droit de la TBA de construire un pont de Brooklyn à la batterie. En 1945, avec la fusion imminente de la Triborough Bridge Authority et de la New York City Tunnel Authority , la première a été rebaptisée Triborough Bridge and Tunnel Authority. L'autorité exploitait le tunnel Queens-Midtown et construisait le tunnel Brooklyn-Battery. La fusion a été finalisée en 1946. La TBTA a achevé la construction du tunnel Brooklyn-Battery, qui a été ouvert à la circulation le 25 mai 1950.
Croissance
Générant des millions de dollars de recettes de péage chaque année, la TBTA est facilement devenue une puissante agence municipale car elle était capable de financer de grands projets d'investissement. Des années 1940 aux années 1960, la TBTA a construit le Battery Tunnel Parking Garage, le Jacob Riis Beach Parking Field, le New York Coliseum et le East Side Airlines Terminal .
Outre les postes à péage, l'une des propriétés les plus rentables de la TBTA était le New York Coliseum, un immeuble de bureaux et un centre de congrès à Columbus Circle à Manhattan. Le complexe a coûté 35 millions de dollars à construire, dont 26,5 millions de dollars provenaient des revenus de péage perçus par la TBTA. Le Coliseum, qui est devenu le principal centre de congrès de la ville de New York, avait un accord fiscal avec la ville dans lequel le gouvernement de la ville percevrait une partie des revenus de la TBTA plutôt que de percevoir des taxes sur la propriété du Coliseum. Au cours des dix premières années de l'ouverture du Colisée, la ville avait collecté près de 9,1 millions de dollars de la TBTA. Ce régime fiscal spécial s'est poursuivi jusqu'à la vente de la propriété en 1998.
La TBTA a construit deux ponts supplémentaires dans les années 1960. Le pont Throgs Neck, un projet visant à alléger la circulation sur le pont Bronx-Whitestone, a commencé la construction en 1957 et a ouvert ses portes le 11 janvier 1961. Le pont Verrazzano-Narrows, prévu de longue date, qui avait été proposé dès les années 1920, a commencé construction en 1959 et a été inauguré le 21 novembre 1964. En raison du trafic plus élevé que prévu sur le pont Verrazzano-Narrows, la TBTA a construit un deuxième tablier sur ce pont en 1969.
Fusion avec MTA
En janvier 1966, le maire de New York, John Lindsay, a proposé de fusionner la New York City Transit Authority (NYCTA), qui exploitait des bus et des métros à New York, avec la TBTA pour créer la Metropolitan Commuter Transit Authority (MCTA). Alors que le gouverneur Nelson Rockefeller offrait son « soutien total » à l'agence de transport unifiée proposée par Lindsay, Robert Moses a qualifié la fusion proposée d'« absurde » et de « grotesque » pour sa lourdeur. Lindsay a ensuite proposé un projet de loi à la législature de l'État qui permettrait au maire de nommer une majorité des membres de la nouvelle agence de transport gérée par la ville, mais cela a été rejeté. En juin 1966, Rockefeller a annoncé son intention d'étendre la portée de la MCTA afin de créer une nouvelle autorité de transport régionale pour englober la MCTA existante, ainsi que la NYCTA et la TBTA. Lindsay n'était pas d'accord, affirmant que l'État et la ville devraient avoir des autorités de transport distinctes sur le plan opérationnel qui travailleraient en tandem. Au début de 1967, Rockefeller a proposé de fusionner le NYCTA et le TBTA dans le MCTA, ainsi que de créer une émission d'obligations de 2,5 milliards de dollars pour financer l'amélioration des transports. Le 3 mai 1967, Rockefeller a signé un projet de loi autorisant la MCTA à superviser les politiques de transport en commun des systèmes de transport en commun de la ville de New York et de la TBTA d'ici le mois de mars suivant.
Initialement, la TBTA a résisté aux efforts de la MCTA pour l'acquérir. Moses craignait que la MCTA élargie « sape, détruise ou ternisse » l'intégrité de la TBTA. Péages TBTA à l'usage des agences extérieures. Moses a accepté de fusionner le TBTA dans le MCTA en mars 1967, et il a même fait campagne en faveur de l'émission d'obligations de transit. En février 1968, les obligataires de la TBTA ont finalement acquiescé à la proposition de fusion de la MCTA.
Le 1er mars 1968, la MCTA a supprimé le mot « Commuter » de son nom et est devenue la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Le MTA a repris les opérations des autres systèmes de transport en commun de la ville de New York ainsi que le TBTA. Moses a été relevé de son poste de président de la TBTA, bien qu'il ait été retenu comme consultant. Moses a déclaré que les projets de construction de la TBTA réduiraient l'excédent budgétaire de la MTA jusqu'en 1970. Les recettes excédentaires, autrefois utilisées pour de nouveaux projets automobiles, ont ensuite été utilisées pour soutenir les transports publics .
Depuis la fusion, plus de 10 milliards de dollars ont été versés par la TBTA pour subventionner les tarifs des transports en commun et les améliorations des immobilisations pour le New York City Transit , Long Island Rail Road et Metro-North Railroad . Le nom commercial MTA Bridges and Tunnels a été adopté en 1994. Le nom Triborough Bridge and Tunnel Authority est toujours le nom légal de l'Autorité.
Forces de l'ordre
L'Autorité compte moins de 400 agents des ponts et tunnels. Ils sont chargés d'effectuer des tâches telles que le contrôle de la circulation, l'assistance aux automobilistes, l'exécution de patrouilles et certaines tâches de sécurité aux neuf passages à niveau intra-ville, ainsi que d'autres tâches diverses. En outre, environ 150 agents de police de l'État de New York et 150 New York Les gardes nationaux sont affectés à des activités de maintien de l'ordre et de lutte contre le terrorisme.
Officiers de la TBTA
Les agents TBTA sont des agents de la paix du NYS en tant qu'examen préalable au service. Les agents de la TBTA portent un uniforme similaire à celui des autres organismes d'application de la loi de New York, avec leur propre écusson et bouclier distinctifs.
Il existe trois principaux uniformes :
- Uniforme formel (avec tunique, blason en métal et épingles de col, médailles, bonnet à huit pointes)
- Uniforme de classe de tous les jours (pas de tunique, chemise cravate/pas de cravate, casquette à huit pointes, bouclier en métal et épingles de col)
- Uniforme de l'EDR [Division des opérations spéciales] (pas de bouclier en métal ni d'épingles de col, casquette de baseball et « TBTA » imprimés sur le devant et l'arrière de la chemise).
Les agents TBTA qui travaillent de patrouille routière portent la pilée version du bouchon de huit points et haute monté bottes, semblables à NYPD Highway Patrol.
Équipement
Les agents de la TBTA portent des armes à feu et d'autres équipements, tels qu'une radio, des menottes et une matraque.
Rangs
Ce qui suit est une liste de tous les grades de l'agent de la paix TBTA :
| Titre | Insigne | Couleur de chemise uniforme |
|---|---|---|
| Chef des ponts et tunnels MTA |
 |
blanche |
| Chef deputé |
 |
blanche |
| Lieutenant |
 |
blanche |
| Sergent |
 |
Bleu foncé |
| Officier |
 |
Bleu foncé |
Le grade est porté sur tous les uniformes et les officiers peuvent progresser dans la structure des grades.
Péages
MTA Bridges and Tunnels perçoit la grande majorité de ses péages via E-ZPass , un système de perception électronique des péages . E-ZPass a été introduit aux passages à niveau des ponts et tunnels MTA entre 1995 et 1997.
Péage sur route ouverte
En octobre 2016, le gouverneur Andrew Cuomo a annoncé que les postes de péage seraient supprimés sur tous les ponts pour accélérer la circulation. Depuis le 30 septembre 2017, toutes les installations de MTA Bridges & Tunnels perçoivent des péages via le péage sans numéraire sur route ouverte . Les postes de péage précédemment en place ont été démantelés et les chauffeurs ne pourront plus payer en espèces aux passages à niveau. Au lieu de cela, des caméras montées sur de nouveaux portiques aériens collectent les péages. Alors que certains sont situés là où se trouvaient auparavant les postes de péage, d'autres sont situés aux extrémités opposées des installations. Un véhicule sans E-ZPass se fait photographier de sa plaque d'immatriculation et une facture de péage est postée à son propriétaire. Pour les utilisateurs d'E-ZPass, des capteurs détectent leurs transpondeurs sans fil.
L' analyse de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (RAPI) est utilisée pour décoder l'image de la plaque en données alphanumériques et en la juridiction de délivrance. En 2018, le système RAPI du MTA B&T était incapable de lire les plaques d'immatriculation temporaires en papier. De plus, le système est soumis à une fraude importante de la part des automobilistes qui obstruent la vue dégagée de leurs plaques d'immatriculation. Les conducteurs pris avec de telles plaques risquent une contravention pour une plaque d'immatriculation obstruée, manquante ou illisible en vertu de l'article 402 de la loi sur les véhicules et la circulation de New York, bien que ces conducteurs n'aient pas fait l'objet de poursuites pénales. Le budget exécutif proposé par le Gouverneur Cuomo pour 2020 comprenait un amendement pour spécifier l'utilisation d'une plaque d'immatriculation modifiée pour éviter les péages en tant que délit de vol de service, mais la proposition n'a pas été incluse dans la facture finale.
Le MTA n'a publié aucune donnée détaillant ses pertes dues aux plaques d'immatriculation modifiées ou obstruées, même si la prévalence de ces plaques d'immatriculation peut entraîner des pertes de revenus substantielles. Cependant, il était théoriquement possible pour le MTA d'avoir un taux de perception des péages de plus de 100 pour cent car les amendes de 50 $ et 100 $ pour les paiements de péage en retard ont été ajoutées à la somme des péages perçus, mais pas à la somme des péages encourus par les conducteurs. . Cela peut masquer à la fois les sources de revenus de péage et les causes de perte de revenus de péage pour le MTA. De décembre 2018 à novembre 2019, le MTA a collecté avec succès 97,1% de tous les péages encourus par les conducteurs, le taux le plus bas étant de 94,8% au pont de Cross Bay. La prépondérance des plaques d'immatriculation obstruées ou modifiées à New York peut suggérer des pertes de revenus substantielles dues à cette forme de fraude. Un audit effectué par le contrôleur de l'État de New York en 2017 a critiqué le MTA pour les pertes dues à des problèmes de lecture et d'obstruction des plaques d'immatriculation. La réponse du MTA a qualifié cela de "fuite" qui est "inhérente au processus de tout environnement de péage sans numéraire".
