Station 96th Street (IRT Broadway–Seventh Avenue Line) - 96th Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
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96 rue   
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 Station de métro de New York ( transport rapide ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Plate-forme de l'île Uptown
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| Statistiques des stations | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Adresse | West 96th Street & Broadway New York, NY 10025 |
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| Arrondissement | Manhattan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lieu | Upper West Side | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coordonnées | 40°47′39″N 73°58′19″O / 40.7941°N 73.972°W Coordonnées : 40.7941°N 73.972°W40°47′39″N 73°58′19″O / | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Division | Un ( IRT ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ligne | Ligne IRT Broadway-Septième Avenue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prestations de service |
1  (tous les temps) 2 (tous les temps) 3 (tous les temps) |
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| Transit |
 Bus NYCT : M96 , M104 , M106 Columbia Transport : Navettes intercampus
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| Structure | Souterrain | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plateformes | 2 quais îlots (en service) échangeur multiplateforme 2 quais latéraux (abandonnés) |
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| Des pistes | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Les autres informations | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ouvert | 27 octobre 1904 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Code gare | 310 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Accessible |
 ADA-accessible
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| Opposite- direction transfert |
Oui | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Trafic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2019 | 11 628 887  0,6% |
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| Rang | 25 sur 424 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Succession de stations | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nord suivant |
157th Street (Broadway-7th express) : pas de service régulier Central Park North-110th Street (Lenox) : 2 3 103rd Street (Broadway-7th local) : 1
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| Sud suivant |
91e Rue (local; fermé) : aucun service 86e Rue (local) : 1 2  72e Rue (express) : 2  3
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96th Street est une station express sur la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue du métro de New York . Situé à l'intersection de la 96th Street et de Broadway dans l' Upper West Side de Manhattan , il est desservi en permanence par les trains 1 , 2 et 3 .
La station 96th Street a été construite pour l' Interborough Rapid Transit Company (IRT) dans le cadre de la première ligne de métro de la ville , qui a été approuvée en 1900. La construction du segment de ligne qui comprend la station 96th Street a commencé le 22 août de la même année. La station a ouvert ses portes le 27 octobre 1904, comme l'une des 28 stations originales du métro de New York. Les quais de la station 96th Street ont été allongés en 1960 dans le cadre d'un projet d'amélioration le long de la ligne Broadway-Seventh Avenue. Une nouvelle maison principale et des ascenseurs ont été construits entre 2007 et 2010.
La station 96th Street contient deux quais insulaires , deux quais latéraux inutilisés et quatre voies. Les voies extérieures sont utilisées par les trains locaux tandis que les deux voies intérieures sont utilisées par les trains express. La station contient deux séries de sorties : une maison principale à l'extrémité nord, dans la médiane de Broadway à la 96e rue, ainsi que des escaliers à Broadway et à la 94e rue. La maison principale contient des ascenseurs, ce qui rend la station conforme à l' Americans with Disabilities Act de 1990 .
Histoire
Construction et ouverture
La planification d'une ligne de métro à New York remonte à 1864. Cependant, le développement de ce qui allait devenir la première ligne de métro de la ville n'a commencé qu'en 1894, lorsque la législature de l'État de New York a autorisé le Rapid Transit Act. Les plans du métro ont été élaborés par une équipe d'ingénieurs dirigée par William Barclay Parsons , ingénieur en chef de la Rapid Transit Commission. Il prévoyait une ligne de métro de l'hôtel de ville de New York dans le Lower Manhattan à l' Upper West Side , où deux branches mèneraient au nord dans le Bronx . Un plan a été formellement adopté en 1897, et tous les conflits juridiques concernant l'alignement de la route ont été résolus vers la fin de 1899.
La Rapid Transit Construction Company, organisée par John B. McDonald et financée par August Belmont Jr. , a signé le contrat initial 1 avec la Rapid Transit Commission en février 1900, dans lequel elle construirait le métro et maintiendrait un bail d'exploitation de 50 ans de l'ouverture de la ligne. En 1901, la firme Heins & LaFarge est engagée pour concevoir les stations de métro. Belmont a incorporé l' Interborough Rapid Transit Company (IRT) en avril 1902 pour exploiter le métro.
La station 96th Street a été construite dans le cadre de la West Side Line de l'IRT (maintenant la ligne Broadway-Seventh Avenue ) de la 82nd Street à la 104th Street, pour laquelle les travaux avaient commencé le 22 août 1900. Les travaux pour cette section avaient été attribués à William Bradley. La station 96th Street a ouvert ses portes le 27 octobre 1904, comme l'une des 28 stations originales du métro de New York de l'hôtel de ville à la 145th Street sur la branche West Side.
Changements de service et rénovations de gare
Début du 20ème siècle
À l'ouverture de la gare, la gare servait de terminus aux trains locaux; les trains express circuleraient en tant que locaux au nord jusqu'à la 145e Rue . Après l'achèvement de la première ligne de métro en 1908, la gare était desservie par des trains locaux et express le long du West Side (maintenant la ligne Broadway-Seventh Avenue jusqu'à Van Cortlandt Park-242nd Street ) et East Side (maintenant la ligne Lenox Avenue ) . Les trains locaux de West Side avaient leur terminus sud à l'hôtel de ville pendant les heures de pointe et South Ferry à d'autres moments, et avaient leur terminus nord à la 242e rue. Les trains locaux de l'East Side allaient de l'hôtel de ville à Lenox Avenue (145th Street) . Les trains express avaient leur terminus sud à South Ferry ou Atlantic Avenue et leur terminus nord à 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) ou West Farms ( 180th Street ). Les trains express vers la 145th Street ont ensuite été supprimés, et les trains express de West Farms et les trains express de Broadway aux heures de pointe ont été acheminés jusqu'à Brooklyn.
Le 27 juin 1907, une modification appelée 96th Street Improvement a été apportée au contrat 1 pour ajouter des voies supplémentaires à la 96th Street afin de supprimer la jonction à niveau au nord de la station de la 96th Street. Ici, les trains de Lenox Avenue et de Broadway changeraient pour se rendre sur les voies express ou locales et retarderaient le service. Les nouvelles voies auraient été construites avec les voies et les aiguillages de survol nécessaires. Le travail a été partiellement achevé en 1908, mais a été arrêté parce que l'introduction de signaux de contrôle de vitesse a rendu le reste du projet inutile. Des provisions ont été laissées pour permettre l'achèvement des travaux plus tard. Les signaux ont été mis en place à la 96e rue le 23 avril 1909. Les nouveaux signaux ont permis aux trains approchant d'une gare de se rapprocher du train arrêté, éliminant ainsi le besoin d'être séparés par des centaines de pieds.
Pour remédier à la surpopulation, en 1909, la Commission de la fonction publique de New York a proposé d'allonger les plates-formes dans les stations le long du métro IRT d'origine. Dans le cadre d'une modification des contrats de construction de l'IRT, intervenue le 18 janvier 1910, l'entreprise devait allonger les quais des gares pour accueillir des trains express à dix voitures et des trains locaux à six voitures. En plus des 1,5 million de dollars (équivalent à 41,7 millions de dollars en 2020) consacrés à l'allongement de la plate-forme, 500 000 $ (équivalent à 13 888 000 $ en 2020) ont été dépensés pour la construction d'entrées et de sorties supplémentaires. Il était prévu que ces améliorations augmenteraient la capacité de 25 pour cent. À la station 96th Street, la plate-forme de l'île en direction nord a été prolongée de 100 pieds (30 m) au sud, tandis que la plate-forme de l'île en direction du sud a été prolongée de 135 pieds (41 m) au sud, nécessitant le remplacement de certaines poutres en acier de construction. Le 23 janvier 1911, des trains express à dix voitures ont commencé à circuler sur la Lenox Avenue Line, et le lendemain, des trains express à dix voitures ont été inaugurés sur la West Side Line.
En 1915, l'IRT envisagea de construire une nouvelle mezzanine et une nouvelle entrée à l'extrémité sud de la gare menant au centre commercial central de Broadway à la 94e rue, pour un coût estimé à 60 000 $. L'entrée supplémentaire aurait réduit la congestion à la gare et les temps de déplacement des personnes au sud de la 94e rue. De plus, deux escaliers supplémentaires auraient été construits pour chaque plate-forme d'île. Des plans ont été préparés en 1923. Bien que l'IRT ait envoyé un projet d'accord pour la construction de l'entrée du New York City Board of Estimate , le Board of Estimate a suggéré que des escaliers soient construits sur le trottoir. L'IRT a décidé de ne pas poursuivre cette option car elle coûterait deux fois plus, soit 100 000 $, et a décidé de ne pas construire une nouvelle entrée à l'extrémité sud de la gare à l'époque. En 1918, la ligne Broadway-Seventh Avenue a ouvert ses portes au sud de Times Square-42nd Street , divisant ainsi la ligne d'origine en un système en forme de « H ». Le métro d'origine au nord de Times Square est ainsi devenu une partie de la ligne Broadway-Seventh Avenue. Les trains locaux (Broadway et Lenox Avenue) ont été envoyés à South Ferry , tandis que les trains express (Broadway et West Farms) ont utilisé le nouveau tunnel de Clark Street jusqu'à Brooklyn.
Milieu et fin du 20e siècle
Les itinéraires IRT ont reçu des désignations numérotées avec l'introduction du matériel roulant de « type R » , qui contenait des panneaux de signalisation avec des désignations numérotées pour chaque service. La première flotte de ce type, la R12 , a été mise en service en 1948. La route de Broadway jusqu'à la 242e rue est devenue la 1 , la route de White Plains Road (anciennement West Farms) la 2 et la route de Lenox Avenue la 3 .
Le 14 juin 1956, la New York City Transit Authority a annoncé un projet de 100 millions de dollars (équivalent à 951,9 millions de dollars) pour moderniser l'IRT Broadway—Seventh Avenue Line et améliorer le service. Il a été estimé que le projet serait achevé en 2,5 ans. En 1957, les travaux ont commencé pour allonger les quais de la gare entre Times Square et la 96e rue, à l'exception de la 91e rue , à 525 pieds (160 m) pour accueillir des trains de dix voitures. À l'origine, les gares au nord de Times Squares pouvaient à peine accueillir des trains locaux de cinq ou six voitures selon la configuration des trains. En 1960, les travaux ont été achevés sur les améliorations à la station 96th Street, y compris l'installation d'un éclairage fluorescent et l'extension des quais. Pour faire place aux extensions de quais, les voies locales et les murs extérieurs ont dû être déplacés. Une nouvelle mezzanine avec des escaliers vers la rue et un accès direct aux deux plates-formes express a été construite entre West 93rd Street et West 94th Street.
Une fois que la plupart des travaux du projet ont été achevés le 6 février 1959, tous les trains 1 sont devenus locaux, circulant à une fréquence accrue, et tous les trains 2 et 3 sont devenus express, et les trains locaux de huit voitures ont commencé à fonctionner. En raison de l'allongement des quais de la 86e rue et de la 96e rue, la station intermédiaire de la 91e rue a été fermée le 2 février 1959, car elle était trop proche des deux autres stations.
Le 9 août 1964, la New York City Transit Authority (NYCTA) a annoncé la location d'un contrat de 7,6 millions de dollars (équivalent à 63,4 millions de dollars) pour allonger les quais des gares de Rector Street à 34th Street-Penn Station sur la ligne, et des gares de Central Park North–110th Street à 145th Street sur la Lenox Avenue Line. L'achèvement du projet permettrait d'allonger les trains express de neuf voitures à dix voitures, et d'allonger les locaux de huit voitures à dix voitures.
En 1981, la Metropolitan Transportation Authority avait classé la station parmi les 69 stations les plus détériorées du système de métro.
21e siècle
En juillet 2006, le Manhattan Community Board 7 a approuvé une rénovation de 80 millions de dollars de la station. La construction a commencé en 2007 sur une maison principale à la pointe de la technologie dans la médiane de Broadway entre la 95e et la 96e rue, avec des ascenseurs accessibles aux fauteuils roulants jusqu'aux plates-formes ; Broadway a été reconfiguré pour quatre blocs pour accueillir cela. En 2008, la rénovation de la station de 40 000 pieds carrés (3 716 m 2 ) était presque terminée en deçà du budget (seulement 65 millions de dollars ont été utilisés pour terminer la rénovation) et dans les délais. En 2009, l'ouverture du nouveau siège social devait avoir 20 mois d'avance et 26 millions de dollars de moins en raison des compressions budgétaires.
La nouvelle maison principale a ouvert ses portes le 5 avril 2010 et a remplacé le passage inférieur et les plates-formes latérales. Les plates-formes latérales sont devenues des bureaux et des espaces de contrôle, et les entrées ont été supprimées pour accommoder les trottoirs rétrécis résultant du déplacement de la chaussée par le nouveau siège social et son îlot. Tous les carreaux beiges installés dans les années 1950 ont été retirés et ont soit révélé des carreaux d'origine, soit remplacés par de nouveaux carreaux. Les ascenseurs ont ouvert le 9 novembre 2010, rendant la station accessible à l'ADA. Les résidents locaux ont exprimé leur mécontentement face à la perte importante de trottoirs adjacents aux entreprises. De plus, l'intersection de la 96th Street et de Broadway est dangereuse, ce qui rend le passage à la nouvelle entrée de la gare « traître ».
Aménagement de la gare
| g | Niveau de la rue | Contrôle des tarifs Ascenseurs à l'intérieur de la maison de la gare dans la médiane de Broadway ; entrées du côté sud de la 96th Street et du côté nord de la 95th Street
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| M | Mezzanine | Crossover entre les plateformes |
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P Niveau de la plate-forme |
Plate - forme latérale , non en service | |
| Local en direction nord | ← vers 242nd Street ( 103rd Street ) (Pas de service : 157th Street ) ← vers 241st Street tard le soir ( Central Park North–110th Street )
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Plateforme de l'île
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| Express en direction du nord | ← vers 241st Street ( Central Park North–110th Street ) ← vers 148th Street ( Central Park North–110th Street )
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| Express en direction du sud |
vers Flatbush Avenue ( 72nd Street ) → vers New Lots Avenue ( Times Square nights ) ( 72nd Street ) →
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Plateforme de l'île
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| Local en direction sud |
vers South Ferry ( 86th Street ) → vers Flatbush Avenue tard le soir ( 86th Street ) → (Pas de service : 91st Street ) |
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| Plate - forme latérale , non en service | ||
96th Street contient quatre voies et deux plates - formes insulaires qui permettent des échanges entre plates-formes entre les trains locaux et express allant dans la même direction. Les trains express circulent sur les deux voies les plus intérieures, tandis que les trains locaux circulent sur la paire extérieure. Les pistes locales sont utilisées par le 1 en tout temps et par les 2 pendant les nuits tardives ; les voies express sont utilisées par le train 2 en journée et le train 3 en permanence. Les plates-formes mesuraient à l'origine 350 pieds (110 m) de long, comme dans les autres gares express, et 18 pieds (5,5 m), mais à la suite de l'extension de la plate-forme 1958-1959, elles sont devenues 520 pieds (160 m) de long. En service normal, les trains locaux en direction sud empruntent la voie B1 et les trains express en direction sud empruntent la voie B2. Les trains express en direction nord utilisent la voie B3 et les trains locaux en direction nord utilisent la voie B4. Ces désignations de voies ne sont pas affichées dans la gare, mais sont utilisées dans le chaînage de chaque voie individuelle, utilisé pour mesurer la distance par les équipes de train dans le métro.
Il y a deux plates-formes latérales inutilisées , une à côté de chaque piste locale. Une combinaison de plates-formes insulaires et latérales a également été utilisée au pont de Brooklyn-hôtel de ville et à la 14e rue-Union Square sur la ligne IRT Lexington Avenue . Comme prévu à l'origine, les quais insulaires facilitaient le transfert entre les trains locaux et express, tandis que les quais latéraux plus courts permettaient un accès facile des trains locaux à la rue. Lorsque le métro a ouvert pour la première fois, il était possible d'ouvrir les deux côtés du train à la fois. Comme ce n'est pas pratique sur les trains plus modernes, seules les portes faisant face aux quais de l'île sont utilisées (pour permettre les transferts entre les trains locaux et express), et les quais latéraux ont été abandonnés. Les plates-formes latérales inutilisées ont été transformées en espace de stockage et en bureaux. Les panneaux du système de commutation peuvent être vus à travers de nouvelles fenêtres sur la plate-forme latérale ouest désormais murée.
Avant l'achèvement de la maison principale principale en 2010, la gare pouvait être entrée par des escaliers le long des trottoirs de Broadway, jusqu'à l'extrémité nord des quais latéraux, puis vers les quais de l'île via un passage souterrain. Les ingénieurs n'ont pas pu construire une mezzanine similaire à d'autres gares express pour plusieurs raisons. Tout d'abord, directement au nord de la gare se trouve un emboîtement, et les trains se dirigeant vers les deux branches sont aux pentes les plus élevées sur lesquelles les trains peuvent circuler. L'abaissement de la gare pour fournir suffisamment d'espace pour une mezzanine aurait entraîné des pentes qui auraient nui à l'exploitation efficace des trains. En outre, il a été déterminé qu'il était trop coûteux d'abaisser un grand égout collecteur de 6,5 pieds (2,0 m) de large dans la 96th Street, qui se trouvait au fond d'une vallée de drainage, suffisamment pour fournir de la place pour une mezzanine. L'égout a été abaissé de 2,25 pieds (0,69 m), alors qu'un abaissement supplémentaire de 7 à 8 pieds (2,1 à 2,4 m) serait nécessaire pour installer une mezzanine.
Concevoir
Comme pour les autres stations construites dans le cadre de l'IRT d'origine, la station a été construite en utilisant une méthode de coupe et de couverture . Le tunnel est recouvert d'une auge en forme de "U" qui contient des tuyaux et des fils électriques. Le fond de cette auge contient une fondation de béton d' au moins 4 pouces (100 mm) d'épaisseur. Chaque plate-forme se compose de dalles de béton de 7,6 cm (3 pouces) d'épaisseur, sous lesquelles se trouvent des bassins de drainage. Les plates-formes d'origine contiennent des colonnes circulaires de style dorique en fonte espacées tous les 15 pieds (4,6 m), tandis que les extensions de plate-forme contiennent des colonnes à poutres en I. Des colonnes supplémentaires entre les voies, espacées tous les 5 pieds (1,5 m), soutiennent les toits de la station en béton voûté . Il y a un écart de 1 pouce (25 mm) entre le mur de l'auge et les murs de la plate-forme, qui sont faits de brique de 4 pouces (100 mm) d'épaisseur recouverte d'une finition carrelée.
Le schéma décoratif se compose de tablettes de carreaux rouges, de bandes de carreaux roses, d'une corniche chamois et de plaques chamois. Les carreaux de mosaïque de toutes les stations IRT d'origine ont été fabriqués par l'American Encaustic Tile Company, qui a sous-traité les installations de chaque station. Les travaux de décoration ont été réalisés par l'entrepreneur en carrelage Alfred Boote Company. La conception de la gare d'origine diffère de celle des extensions de quai, et l'étendue de la gare d'origine est clairement visible. Des différences dans les murs et le plafond sont visibles à l'extrémité sud.
Disposition de la piste
Au nord de la 96th Street, il y a des croisements entre les paires de voies du centre-ville et du centre-ville, et entre les voies express. Les voies express descendent ensuite et tournent vers l'est sous West 104th Street et se dirigent vers le nord-est sous Central Park en direction de la ligne IRT Lenox Avenue à West 110th Street. Les pistes locales restent au niveau supérieur jusqu'à Riverdale, Bronx . Après la divergence des voies express, une voie centrale actuellement inutilisée commence à environ 100th Street.
Il reste des preuves de l'amélioration de la 96e rue de 1907. Dans le cadre du projet, une piste supplémentaire aurait couru de la 96e rue le long du côté est de Broadway, bifurquant de la piste locale en direction nord et descendant au niveau inférieur, avec un éperon reliant aux pistes Lenox à 100th Street. La nouvelle voie en direction nord se serait alors élevée et aurait fusionné avec la voie locale en direction nord à la 102e rue. À 100th Street, un éperon serait relié aux autres voies. Deux pistes supplémentaires auraient été construites, longeant le côté ouest de Broadway de la 96e rue à la 101e rue. La première de ces deux voies aurait bifurqué de la voie locale en direction sud et aurait été parallèle avant de se fondre dans cette voie à la 101e rue. La seconde de ces deux pistes aurait divergé de la première piste supplémentaire du côté ouest de Broadway et serait parallèle et au même niveau jusqu'à la 98e rue. Ici, la piste descendrait au niveau inférieur. À la 101e rue, la voie courberait et se connecterait à la voie en direction sud de la Lenox Avenue Line. Les parties achevées de ce projet comprennent la troisième voie en direction nord et une disposition pour une troisième voie dans la branche Lenox de niveau inférieur de la jonction.
Sorties
Il y a deux séries d'entrées et de sorties à la gare. Contrairement aux gares plus récentes avec des mezzanines pleine longueur , ces entrées ne sont pas connectées ; ils ne peuvent être atteints qu'à partir des extrémités des plates-formes.
Sorties actuelles
L'entrée principale, accessible à l'ADA, se fait par un dôme en verre sur la médiane de Broadway entre la 95e et la 96e rue. La construction a commencé en 2007, et la maison principale a ouvert ses portes le 5 avril 2010. Les entrées se trouvent des côtés de la 95e et de la 96e rue de la maison principale. Au-dessus de chacune des entrées de la maison principale, et exceptionnellement pour les stations de métro de New York, la plaque nominative de l'entrée se lit simplement "96" en lettres blanches sur du verre, et des cercles rouges lumineux contenant les chiffres "1", "2" et "3", les services de l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line. Du côté de la 96e rue, il y a un guichet.
Il y a deux escaliers chacun aux coins sud-est et sud-ouest de la 94e rue et de Broadway. Il y a un croisement dans le contrôle des tarifs à cette extrémité de la gare.
Anciennes sorties
Il y avait deux escaliers chacun aux coins sud-est et sud-ouest de la 96e rue et de Broadway. Bien que le contrôle des tarifs se fasse au niveau des quais (sur les quais latéraux inutilisés), il y avait un croisement gratuit à cette extrémité de la gare en entrant dans la zone payante. Les escaliers ont été fermés lors de l'ouverture de la maison principale le 5 avril 2010, mais une partie de la traverse d'origine à l'intérieur du contrôle des tarifs existe toujours.
Il y avait une maison de contrôle dans la médiane de Broadway, qui datait de l'ouverture de la gare en 1904. Elle a été construite comme l'une des nombreuses maisons de gare sur l'IRT d'origine ; des stations similaires ont été construites à Bowling Green et aux 72e , 103e et 116e rues . L'ancienne maison de contrôle a été fermée et retirée.
Dans la culture populaire
96th Street Station est le lieu d'une scène de poursuite dans le film culte de 1979 The Warriors . Cependant, les scènes ont en fait été filmées sur les voies extérieures inutilisées de la station Hoyt-Schermerhorn Streets sur la ligne IND Fulton Street à Brooklyn . Les plans extérieurs ont été filmés à la station 72nd Street .
Remarques
Les références
Liens externes
| Vidéo externe | |
|---|---|
 96 St Station House , Autorité métropolitaine des transports ; 16 avril 2010 ; 2:14 extrait YouTube |
- nycsubway.org – IRT West Side Line : 96th Street
- MTA ouvre une nouvelle entrée de métro UWS . Chaîne d'information locale NY1 . Consulté le 5 avril 2010.
- Page Web Facebook de MTA – 96th Street Pictures . Consulté le 6 avril 2010.
- MTA's Arts for Transit - 96th Street (IRT Broadway-Seventh Avenue Line)
- Maison principale de la 96e rue de Google Maps Street View
- Maison principale de la 95e rue de Google Maps Street View
- Entrée de la 94e rue depuis Google Maps Street View
- Lobby de Google Maps Street View
- Plateformes de Google Maps Street View
- Stations Abandonnées – Stations Abandonnées – Quais 96 St