Brabham BT50 - Brabham BT50

Brabham BT50

Riccardo Patrese dans une BT50 au Grand Prix des Pays-Bas 1982
Catégorie	Formule Un
Constructeur	Brabham
Concepteur (s)	Gordon Murray (directeur technique) David North (concepteur en chef)
Prédécesseur	Brabham BT49D
Successeur	Brabham BT52
Spécifications techniques
Châssis	Monocoque en aluminium
Suspension (avant)	Double triangulation
Suspension (arrière)	Double triangulation
Moteur	BMW M12 , 1499 cc (91,5 cu in), I4 , Turbo , mi-moteur , monté longitudinalement
Transmission	Boîte manuelle à 5 vitesses Hewland / Alfa Romeo
Le carburant	Elfe Valvoline
Pneus	Bonne année
Histoire de la compétition
Entrants notables	Équipe de course Parmalat
Pilotes notables	1. Nelson Piquet 2. Riccardo Patrese
Début	1982 Grand Prix d'Afrique du Sud
Les courses Victoires Les poteaux F. Tours 13 1 1 3
Championnats des constructeurs	0
Championnats des pilotes	0

La Brabham BT50 était une voiture de course de Formule 1 conçue par Gordon Murray et propulsée par un moteur BMW turbo . Il a été couru par l' équipe Brabham , propriété de Bernie Ecclestone , pendant la saison 1982 de Formule 1 . Conduit par Nelson Piquet et Riccardo Patrese , il a fait ses débuts au Grand Prix d'Afrique du Sud avant d'être retiré pour poursuivre le développement de son moteur tandis que l'équipe revenait à la voiture de l'année précédente, la Brabham BT49 . Lors de la réintroduction de la BT50, Piquet a terminé cinquième du Grand Prix de Belgique . Quelques courses plus tard, il l'a conduit à une victoire dans le Grand Prix du Canada . Plus tard dans l'année, il a réalisé trois autres finitions dans les points pour l'équipe. Au cours de la seconde moitié de la saison, Brabham a mis en œuvre la stratégie de ravitaillement à mi-course. Cela a permis à Piquet et Patrese de commencer les courses relativement légers et d'utiliser leur poids réduit pour gagner en position de piste par rapport à leurs concurrents avant de s'arrêter pour faire le plein. La faible fiabilité du BT50 signifiait qu'ils n'avaient que peu d'occasions de démontrer la stratégie dans la pratique.

Malgré son manque de fiabilité, le BT50 a été rapide, prenant une pole et trois tours les plus rapides au cours de la saison. Brabham a terminé cinquième du championnat des constructeurs de 1982 avec 41 points, bien que 19 d'entre eux aient été gagnés avec le BT49.

Fond

La possibilité pour BMW d'entrer en Formule 1 a été évoquée dès le milieu de 1979. Le pilote principal de Brabham, Niki Lauda , devenait mécontent des performances de la Brabham-Alfa BT48 non compétitive et des discussions discrètes ont eu lieu dans le but de le faire entrer dans une McLaren à moteur BMW . La direction de l'équipe Brabham était également mécontente d' Alfa Romeo , pas aidée par la société italienne qui produisait sa propre voiture et la faisait participer au Grand Prix de Belgique de cette année-là .

Bien que l'accord proposé Lauda-McLaren n'ait pas abouti et que l'Autrichien se retire brusquement à la course canadienne , la relation entre Brabham et BMW avait prospéré et ils sont parvenus à un accord de fourniture de moteurs à l'été 1980. pour la saison 1980, le propriétaire de l'équipe, Bernie Ecclestone , a pu voir que les moteurs turbo étaient probablement la clé pour être compétitif à long terme.

Design et développement

Les premiers tests du moteur turbo BMW M12 / 13, une modification du bloc de fer à quatre cylindres et de la culasse à quatre soupapes de Formule 2 existante , ont commencé à la fin de 1980 en utilisant un BT49 modifié tandis que le concepteur en chef de Brabham, Gordon Murray , travaillait sur le BT50. . La nouvelle voiture a été achevée à la mi-1981 et a repris de nombreux éléments de la BT49, que Brabham avait utilisée tout au long de la saison 1980. Le BT50 avait une suspension à double triangulation et des unités de ressort hélicoïdal d'activation de la tige de traction / amortisseur, qui étaient semi-internes, tandis que sa monocoque était une baignoire en aluminium avec des panneaux de renforcement en carbone. L'équipe a continué avec sa boîte de vitesses Hewland / Alfa, utilisée pour la première fois en 1976 lorsque Brabham a utilisé un V12 Alfa Romeo, mais cela s'est avéré difficile avec la puissance et le couple du moteur turbo BMW.

Le BT50 avait un empattement légèrement plus long et une pile à combustible d'une capacité de 180 litres (48 US gal) pour répondre aux exigences de consommation de carburant du moteur. Dans l'ensemble, avec le moteur en place, le BT50 pesait 590 kilogrammes (1300 lb), dix de plus que son prédécesseur. C'était également l'une des premières voitures de Formule 1 à intégrer la télémétrie à bord comme moyen de surveiller l'injection de carburant du moteur.

La première apparition publique du BT50 a eu lieu au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1981 , où le pilote principal de l'équipe, Nelson Piquet , l'a utilisé à l'entraînement. Il a établi un temps d'entraînement de 0,7 seconde plus lent que son effort de qualification dans le BT49 à moteur Cosworth DFV . Le BT50 a mal géré mais a quand même enregistré 309 kilomètres par heure (192 mph) à travers le radar de vitesse, quelque 24 kilomètres par heure (15 mph) plus rapide que le BT49. Piquet, un fervent défenseur du moteur BMW et estimant, comme Ecclestone, que la voie du succès dans un proche avenir passait par un moteur turbocompressé, testa le BT50 tout au long de 1981. Les essais étaient en proie à un manque de fiabilité; lors d'une séance d'essais sur le circuit Paul Ricard en France, l'équipe a subi neuf explosions de moteur.

Une fois que la saison 1982 a commencé, il y a eu relativement peu de développement du châssis BT50 au cours de la saison bien qu'il y ait eu quelques révisions aérodynamiques. Au total, cinq BT50 ont été construits.

Histoire de la course

Brabham a commencé 1982 avec trois BT50, dont l'un était le BT50 original construit l'année précédente, pour l'ouverture de la saison du Grand Prix d'Afrique du Sud . On espérait que la haute altitude, comme dans le passé pour les voitures turbo de l' équipe Renault , serait bénéfique pour les moteurs BMW. Cela s'est avéré être le cas en qualifications, Piquet deuxième sur la grille aux côtés de René Arnoux dans la Renault, avec Riccardo Patrese dans l'autre BT50 deux places de retour en quatrième. Cependant, dans une course désastreuse pour la BT50, les deux pilotes ont abandonné tôt dans la course. Piquet s'est embourbé au départ et a été rapidement submergé par le terrain. Courant 13e à la fin du premier tour, il a filé au quatrième tour. Patrese avait au moins couru à la quatrième place pendant un certain temps avant de se retirer lui aussi, en raison d'une panne de palier turbo. Sentant que les moteurs n'étaient toujours pas prêts pour la course, Ecclestone a opté pour le châssis BT49 propulsé par Cosworth au Grand Prix du Brésil . Piquet a remporté cette course mais a ensuite été disqualifié pour avoir contourné la limite de poids minimum en exécutant des «freins refroidis à l'eau». Les deux pilotes ont également couru le BT49 au Grand Prix de Long Beach , et l'équipe a boycotté le Grand Prix de Saint-Marin dans le cadre de la guerre en cours FISA-FOCA .

BMW était de plus en plus exaspéré par la réticence d'Ecclestone à faire tourner son moteur et avant le Grand Prix de Belgique , a émis des menaces publiques de mettre fin à sa relation avec Brabham si le BT50 n'était pas couru lors de la course. Par conséquent, Piquet et Patrese sont revenus au BT50 pour la Belgique. Les qualifications ont été médiocres, Piquet et Patrese ne gérant respectivement que huitième et neuvième sur la grille. Dans la course elle-même, Piquet a terminé trois tours derrière le vainqueur, tout en marquant deux points pour la cinquième place, tandis que Patrese a abandonné.

Comme la relation entre Brabham et BMW est restée tendue, Ecclestone a été contraint de faire des compromis; Piquet a persévéré avec le BT50 tandis que Patrese a couru avec le BT49 alimenté par Cosworth. Au Grand Prix de Monaco , Patrese a remporté une épreuve quelque peu chaotique, tandis que Piquet était plus de deux secondes plus lent en qualifications et s'est retiré de la course avec des problèmes de boîte de vitesses. Piquet a fait encore pire à Detroit ; sa voiture principale a fait sauter son moteur à six tours de la première séance de qualification, tandis que le moteur de la roue de secours refusait de tourner proprement. La seconde séance de qualification s'étant déroulée sous la pluie, aucun des pilotes n'a pu améliorer ses chronos de la veille. Cela a laissé Piquet incapable de se qualifier pour la course.

Grand Prix du Canada

On a sérieusement envisagé de n'utiliser qu'une seule BT50 pour Piquet au Grand Prix du Canada suivant, sa voiture de rechange étant une BT49, bien que cela ne se soit finalement pas produit. Après une première frayeur lorsque Piquet a subi un raté dans les deux tours du début de la première séance d'essais, la fortune de Brabham s'est soudainement améliorée. Après s'être qualifié quatrième, un peu plus d'une seconde plus lentement que la Ferrari 126C2 de Didier Pironi en pole, Piquet est passé à la deuxième place dès le départ puis en tête au 9e tour et, un jour où les conditions fraîches convenaient aux moteurs turbocompressés, jamais l'a abandonné pour enregistrer la première victoire de BMW en Formule 1. C'était une Brabham un-deux, pour Patrese, toujours dans la BT49, a terminé deuxième.

Patrese en duel avec la Ferrari de Didier Pironi au Grand Prix des Pays-Bas

Piquet enchaîne cette performance avec une deuxième place lors de la prochaine course , en Hollande (après s'être qualifié troisième). Patrese, maintenant aussi dans le BT50, a terminé 15e, à partir de la dixième sur la grille. L'amélioration des performances au Canada et aux Pays-Bas a coïncidé avec la révision par BMW du contrôle du mélange de carburant, un changement que Piquet a noté qui a aligné le comportement du moteur BMW sur celui du Cosworth DFV.

Introduction du ravitaillement en milieu de course

À partir du Grand Prix de Grande-Bretagne de 1982 , Murray a mis en œuvre une stratégie radicale d'un arrêt au stand planifié pour faire le plein à mi-chemin de la course pour courir devant le peloton. L'idée était de permettre aux voitures de démarrer la course avec une charge de carburant plus légère ainsi que des pneus plus souples et plus rapides qui seraient remplacés à l'arrêt aux stands de ravitaillement. Un autre avantage était que les conducteurs pouvaient exécuter des niveaux de suralimentation plus élevés, sachant qu'ils recevraient une recharge de carburant. La fiabilité s'est avérée être un problème et cela a empêché Piquet et Patrese d'utiliser pleinement le potentiel de cette stratégie. En Grande-Bretagne, Patrese a surpassé Piquet de près d'une demi-seconde et s'est classé deuxième sur la grille; Piquet était troisième. Patrese a calé en début de course, permettant à Piquet de prendre la tête car Keke Rosberg , en pole, n'avait pas pu démarrer sa voiture à temps pour entamer le tour de parade. Cependant, Piquet a pris sa retraite avant de pouvoir tester la nouvelle stratégie d'arrêt au stand de l'équipe.

Piquet dans le BT50 à Brands Hatch , la scène du Grand Prix de Grande-Bretagne 1982

En France, Brabham a eu du mal avec le mélange de carburant pour les moteurs et sur un circuit Paul Ricard rapide qui aurait dû avantager les équipes équipées de moteurs turbo, n'a pu gérer que quatrième et sixième sur la grille, Patrese devant Piquet. Cependant, la stratégie de commencer avec une charge de carburant légère a vu les deux BT50 courir premier et deuxième dans les cinq tours du départ. Cependant, après avoir réalisé le meilleur tour de la course, Patrese s'est retiré de la tête au 8e tour avec un moteur grillé. Piquet hérite de la tête mais il abandonne lui aussi avec des problèmes de moteur au 24e tour.

Lors de la course à domicile de BMW en Allemagne, les BT50 se sont qualifiés troisième et cinquième, Piquet cette fois devant Patrese. Au départ de la course, Arnoux, dans sa Renault, menait initialement mais dès le deuxième tour, il avait été dépassé par Piquet. En vertu de la stratégie désormais habituelle de l'équipe de démarrer avec des pneus tendres et une faible charge de carburant, Piquet a pris une avance substantielle et a commencé à faire le tour des voitures les plus lentes. Au 19e tour, avec son arrêt aux stands prévu à seulement deux tours, il a percuté l' ATS d' Eliseo Salazar en tentant de passer. Les deux voitures se sont arrêtées et ont calé, obligeant leurs pilotes à les abandonner en piste. Lors d'un incident capturé à la télévision en direct, alors qu'il protestait avec Salazar, Piquet l'a attaqué avec les mains et les pieds. Patrese était déjà tombé sur le bord de la route en raison d'une panne de moteur.

Riccardo Patrese de Brabham n'a marqué qu'une seule arrivée dans les points avec le BT50

Brabham a enfin eu l'occasion de démontrer ses prouesses à terminer un ravitaillement en milieu de course lors du Grand Prix d'Autriche . Les qualifications s'étaient bien déroulées, l'équipe bloquant la première ligne de la grille. Piquet est parti de la pole position mais a blister un pneu en quelques tours. Cela a permis à Patrese, deuxième derrière son chef d'équipe, de prendre la tête. Les problèmes de pneus de Piquet l'ont vu entrer pour son premier arrêt aux stands au 16e tour. Malgré le signalement de son intention d'entrer dans les stands, les mécaniciens de Brabham n'étaient pas préparés car son arrêt aux stands prévu n'était pas pour plusieurs tours de plus. Piquet est resté à l'arrêt pendant près d'une minute tandis que l'équipe a trouvé et installé des pneus de remplacement et a repris la quatrième place. Patrese, toujours en tête, est entré dans les stands pour son arrêt programmé au 24e tour. Cette fois, les mécaniciens ont effectué un revirement rapide et Patrese, n'ayant été retenu que 15 secondes, a repris la course toujours en tête. Cela ne durera que trois tours de plus avant qu'il ne se détache en raison d'une panne de moteur. Néanmoins, sa performance avait validé la stratégie de départ avec une charge de carburant légère. Piquet a subi une panne de transmission d'arbre à cames quelques tours plus tard, ce qui a mis fin à sa course en prenant la troisième place.

Les deux Brabham ont terminé dans les points du Grand Prix de Suisse qui, malgré son titre officiel, s'est déroulé sur le circuit de Dijon-Prenois en France. Ici Patrese, qualifié en troisième, a choisi de courir sans escale et a terminé cinquième. Piquet, partant de la sixième place sur la grille, n'a pas profité de la légèreté car sa voiture était équipée de pneus trop durs. Il n'a pu rester devant son coéquipier qu'à la fin de la course à la quatrième place. Cela s'est avéré être la dernière course terminée par un BT50; dans le Grand Prix d'Italie, les deux voitures ont abandonné à quelques tours du départ de la course avec des problèmes d'embrayage et lors de la dernière course de l'année, à Las Vegas, Piquet et Patrese ont fait un peu mieux. Patrese a abandonné, encore une fois avec des problèmes d'embrayage, tandis que le moteur de Piquet avait des problèmes avec ses bougies d'allumage qui ont conduit à sa retraite éventuelle.

Résumé

Piquet a marqué 20 points au volant de la BT50, terminant 11e du championnat des pilotes. Patrese a terminé dixième du championnat avec 21 points. Cependant, seuls deux points sont venus de ses efforts avec le BT50; le reste venait du début de la saison alors qu'il conduisait le BT49. L'équipe s'est classée cinquième au championnat des constructeurs avec 41 points. Malgré les problèmes de fiabilité, Brabham a acquis une expérience considérable avec les moteurs turbo et BMW a également acquis une appréciation des pressions liées à la compétition en Formule Un. L'expérience partagée a été mise à profit pour la saison suivante pour laquelle Brabham a aligné le successeur du BT50, le BT52 , avec lequel Piquet a remporté le championnat des pilotes de 1983.

Résultats complets du championnat du monde de Formule 1

( clé ) (les résultats en gras indiquent la pole position; les résultats en italiques indiquent le tour le plus rapide)

* 19 points marqués en 1982 avec le BT49

Remarques

Notes de bas de page

Citations

Les références