Canal de Bydgoszcz - Bydgoszcz Canal

Canal de Bydgoszcz
Vue à l'ouest de Bydgoszcz
Caractéristiques
Longueur	24,77 km (15,39 milles)
Longueur maximale du bateau	57 m (187 pi 0 po)
Largeur maximale du bateau	9,5 m (31 pi 2 po)
Serrures	6
Histoire
Anciens noms	Polonais : Kanał Bydgoski
Ingénieur principal	Franz von Brenkenhoff
La construction a commencé	1773
Date de première utilisation	14 juin 1774
Rendez-vous complet	1775
Date prolongée	1904
Géographie
Point de départ	Bydgoszcz , Pologne
Point final	Nakło nad Notecią , Pologne
Branches)	Vieux canal de Bydgoszcz
Branche de	Voie navigable européenne E70
Se connecte à	Rivière Warta

Coordonnées : 53.139435°N 17.764793°E 53°08′22″N 17°45′53″E /  / 53.139435; 17.764793

Le canal de Bydgoszcz ( allemand : Bromberger Kanal ) est un canal de 24,7 km de long, entre les villes de Bydgoszcz et Nakło en Pologne , reliant la Vistule à l' Oder , à travers les rivières Brda et Noteć (cette dernière se terminant par la rivière Warta qui elle-même se termine par Oder). Le dénivelé le long du canal est régulé par 6 écluses . Le canal a été construit en 1772-1775, sur ordre de Frédéric II , roi de Prusse (après l'annexion de la Pologne occidentale par le royaume de Prusse lors du premier partage de la Pologne ).

Le canal de Bydgoszcz a été inscrit sur la Liste du patrimoine de la voïvodie de Cujavie-Poméranie , N°A/900/1-27, le 30 novembre 2005.

Emplacement

Le tracé du canal de Bydgoszcz se fraie un chemin à travers une ancienne vallée d'environ 2 km de large, entourée de bords escarpés :

• au nord, les rives du district des lacs Krajeńskie ont une hauteur de 25 à 40 m ;
• au sud, les pentes supérieures du bassin de Toruń ont une hauteur de 10 à 15 m.

La région a été créée il y a environ 12 000 ans par une division entre les bassins des rivières Oder et Vistule. Le canal commence au centre-ville de Bydgoszcz, traverse la partie ouest de la ville, il traverse ensuite le quartier de Bydgoszcz sur 7 km et se termine à Nakło nad Notecią .

Le canal de Bydgoszcz est un élément clé de la voie navigable Vistule-Oder (294,3 km de long), qui à son tour fait partie de la voie navigable internationale E-70, reliant Anvers ( Belgique ) et l'océan Atlantique à Klaipeda ( Lituanie ) et la Baltique Mer . Son rôle principal est d'être une composante de cette route maritime navigable est-ouest.

La voie navigable Vistule-Oder traverse la rivière Brda (affluent de la rivière Vistule), reliée au canal de Bydgoszcz : deux écluses sont situées dans la ville.

D'autres sections de la voie navigable passent par le canal jusqu'à Nakło nad Notecią à travers 14 écluses. À Nakło, la voie navigable emprunte les rivières Noteć et Warta , avant d'atteindre l'Oder. Plusieurs grands ports et postes d'amarrage sont disponibles en cours de route : Bydgoszcz , Nakło , Ujście , Czarnków , Krzyż Wielkopolski , Gorzów Wielkopolski et Santok .

Histoire

Premiers projets

Par hypothèse, la navigation entre les rivières Brda et Noteć a eu lieu dans un passé très lointain, compte tenu des fondations archéologiques :

• en 1827, une ancre a été trouvée là où se trouve aujourd'hui la rue Grunwaldzka ;
• en 1840, un grand reste d'un navire et une installation d'amarrage ont été déterrés près du village de ochowo .

Les rivières Vistule et Oder n'étaient distantes que de 11 kilomètres, compte tenu de la situation de leurs affluents (rivières Noteć et Brda) : la jonction des deux bassins hydrographiques semblait inévitable. Les premiers plans ont été établis dès que les opportunités techniques et politiques se sont présentées. Les discussions pour relier les rivières Noteć et Brda ont eu lieu pour la première fois au XVIe siècle lors des pourparlers polono-brandebourgeois et ont été renouvelées dans les années 1630 par le roi Władysław IV Vasa .

Projet polonais

Dans les années 1750, les plans de canaux sont très populaires : les premières réalisations sont déjà achevées en France , en Angleterre ou en Allemagne , tandis qu'en Pologne, le prince Michał Kazimierz Ogiński soutient la construction du canal Oginski , et le canal Dniepr-Bug est achevé à la fin de le 18ème siècle. A proximité de Bydgoszcz, les travaux ont commencé à l'est de Rynarzewo , dirigés par M. Małachowski, propriétaire foncier à Łabiszyn : dans les années 1770, des tranchées ont été creusées et utilisables comme partie d'un canal navigable dans la région.

L'un des premiers grands projets envisagés par le roi Stanisław August Poniatowski était un canal reliant les rivières Noteć et Brda via Bydgoszcz . Les principaux objectifs à atteindre étaient de faciliter les exportations de marchandises polonaises vers l'Europe occidentale, ainsi que l'exploitation commerciale des ressources forestières (négligées jusqu'à présent), tout en affaiblissant le quasi-monopole de la ville prussienne de Gdańsk . Politiquement, l'opposition à ce concept était le fait qu'un tel canal pourrait en fait augmenter la puissance du royaume de Prusse .

Le 9 juillet 1766, lors d'une réunion du Comité du Trésor de la Couronne, un plan est présenté par le capitaine d'artillerie et géographe royal Franciszek Florian Czaki . Il proposa de construire le canal là où la rivière Noteć était la plus proche de Bydgoszcz. Il était prévu qu'il mesure 10,5 kilomètres (6,5 mi) de long, 9 mètres (30 pieds) de large et 3,5 mètres (11 pieds) de profondeur. La différence de niveau (18 mètres (59 pieds)) entre les rivières Brda et Noteć a été compensée par six écluses. La construction aurait été réalisée par une entreprise privée, qui aurait alors reçu le droit de percevoir des impôts en retour. L'agrément pour la construction de ce projet ne fut pas donné par la Sejm , en raison des troubles politiques de l'époque (1768) : Confédération des barreaux , puis Premier partage de la Pologne . Avec le recul, le projet n'était pas exempt de défauts techniques, notamment en sous-estimant le besoin en ressources en eau que l'on pouvait trouver localement (ruisseaux et zones humides ).

Achèvement du projet prussien

Le projet prussien est né après la première partition de la Pologne. Les terres où coulaient les rivières Vistule, Brda et Noteć étaient toutes sous le contrôle du royaume de Prusse et Frédéric le Grand s'est particulièrement intéressé à cette situation. Le projet prussien a été élaboré par plusieurs personnalités : Frédéric le Grand, bien sûr, mais aussi l'homme politique Franz von Brenkenhoff, l'ingénieur Hermann Jawein ou encore le ministre des Affaires étrangères Ewald Friedrich Hertzberg. On peut supposer qu'au cours de son voyage à travers les terres occupées par la Prusse, Hermann Jawein a été le premier à identifier le potentiel du système hydrographique local, en particulier les ressources des prairies, qui pourraient être obtenues après le drainage de la vallée du canal de Bydgoszcz. En février 1772, cette idée fut portée à l'attention du gouverneur Franz von Brenkenhoff, qui, après avoir enquêté sur place, alla convaincre le roi de Prusse Frédéric II d'approuver le projet. De nombreux bénéfices étaient attendus de la réalisation du canal :

• la création d'un pôle commercial alternatif (après Gdańsk) ;
• l'amélioration des transports et des communications au sein de la nouvelle province élargie de Brandebourg ;
• revitaliser la vallée centrale de Noteć;
• coloniser les rivières Brda et Noteć.

La conception du canal a été façonnée au printemps 1772. Elle reposait sur une solution classique : le drainage et le détournement de l'ancien urstromtal . Initialement, les plans comprenaient l'utilisation de l'approvisionnement en eau à partir de :

• le lac Ślesińskiego (aujourd'hui Stawy Kardynalskie à lesin ) près de Nakło ;
• ruisseaux coulant du Lake District au nord de Bydgoszcz;
• le drainage des marécages.

Des recherches plus poussées montrèrent cependant que la quantité d'eau ne serait toujours ni suffisante ni régulière. D'où la décision d'utiliser les débits d'eau les plus élevés de la rivière Noteć, ce qui a nécessité la construction d'un fossé spécifique de Rynarzewo à Lisi Ogon . Le soutien requis des eaux de Noteć a fait que l'emplacement du canal a été situé plus au sud que prévu à l'origine.

Les travaux débutèrent au printemps 1773, avec un effectif de 8.000 ouvriers venant du Mecklembourg , de Thuringe , de Saxe , de Dessau et de Tchéquie . Au bout d'un an, toutes les écluses étaient terminées. L'ouverture officielle du canal eut lieu le 14 juin 1774, mais les travaux se poursuivirent jusqu'en 1775. 2000 ouvriers moururent de dysenterie et de fièvre , le reste reçut l'ordre de s'installer dans trois colonies dans les locaux d' Osowa Góra .

La nouvelle voie navigable mesurait 26,7 kilomètres (16,6 mi) de long, avec 10 écluses en bois : 9 à Bydgoszcz et une à Nakło nad Notecią. En même temps que l'achèvement du canal de Bydgoszcz, le canal d'approvisionnement en eau ( Kanał Górnonotecki ) a été réalisé : 16 kilomètres (9,9 mi) de long, il a amené l'eau Noteć (pris près de Rynarzewo) au canal (près de l'emplacement de la village Kruszyniec ). Il était désormais possible de transporter des marchandises par voie navigable depuis les rivières Vistule, Bug , San et Narew jusqu'à Szczecin , contournant ainsi la mer Baltique .

Hormis le court Kanał Jagielloński (1483), le canal de Bydgoszcz était alors la plus ancienne voie navigable artificielle réalisée sur les terres polonaises ; à l'époque, il s'appelait L'œuvre miraculeuse du temps . Il a été suivi par d'autres réalisations similaires : le canal Dniepr-Bug (1784) ou le canal Oginski (1783).

Première période opérationnelle (1774-1792)

La première période d'utilisation du canal a été difficile, car la Prusse n'a pas alloué de fonds pour l'entretien des équipements et de la construction (enlever le sable, la végétation ou renforcer les berges). Entre 1789 et 1792, une reconstruction d'une écluse de Bydgoszcz ( Śluza Miejska ) échoue. Entravé par de telles difficultés techniques, le trafic fluvial n'a jamais augmenté de façon spectaculaire : en 1775, 1373 péniches empruntaient le canal, mais seulement 1319 en 1786. En 1792, après l'échec du transport des céréales de la Vistule vers la Prusse occidentale, les autorités poussèrent à financer un modernisation du canal.

Depuis sa création, une quantité insuffisante d'eau a été un problème important pour faire fonctionner le canal. La section la plus élevée, entre Osowa Góra et Józefinki , a été particulièrement touchée : la raison principale était que le canal d'approvisionnement en eau ( Kanał Górnonotecki ) ne fournissait pas la quantité d'eau attendue. Dans cette situation, une extension du Kanał Górnonotecki a été réalisée (1793-1794), afin d'atteindre Dębinek .

Première rénovation (1792-1806)

La première reconstruction du canal a été réalisée par Ernst Conrad Peterson, un drainage des terres et plus tard inspecteur du canal. Entre 1795 et 1801, il fait reconstruire 9 écluses et 3 seuils en briques. L'écluse de Nakło Est a été la première rénovée, entraînant une extension du canal d'un kilomètre, tandis que l'une des écluses de Bydgoszcz a été supprimée (entre les écluses IV et V actuelles). Toutes les écluses reconstruites avaient les mêmes dimensions : 49 mètres (161 pieds) sur 6,6 mètres (22 pieds).

Ce furent les premières écluses de Prusse construites en briques (auparavant le grès était utilisé). Ernst Conrad Peterson fit planter des arbres sur les berges du canal (entre les écluses I et VI), où se trouve aujourd'hui le parc naturel du vieux canal de Bydgoszcz ( polonais : Planty nad Kanałem Bydgoskim ), et fit venir des colons chargés de gérer les berges du le canal d'Osowa Góra. En 1805, il fit également reconstruire en bois l'écluse de la ville ( Śluza Miejska ) : la chambre mesurait alors 48,9 mètres (160 pieds) de long et 6,6 mètres (22 pieds) de profondeur. Ces structures sont encore conservées aujourd'hui, le long de l'ancien tronçon du canal (écluses IV Wroclawska , V Black Path et VI Bronikowski ).

De 1806 à 1875

Une fois que Bydgoszcz a incorporé le territoire polonais (période du duché de Varsovie ), les réparations et l'entretien du canal ont continué. Dans la région de Dębinek, un nouveau déversoir a été construit afin d'amener les eaux de la rivière Noteć à la Kanał Górnonotecki et une nouvelle écluse à Nakło West a été construite.

Les travaux d'Ernst Conrad Peterson étaient d'une telle qualité que pendant des décennies, le canal a continué ses opérations sans aucune réparation importante supplémentaire, à l'exception du remplacement d'éléments d'écluse en bois vieux de 15 à 20 ans. De 1840 à 1852, deux nouvelles écluses massives en granit-brique sont construites : Śluza Prądy et l'écluse d'Osowa Góra. Les deux étaient des écluses de plus grandes tailles, 51 mètres (167 pieds) sur 5 mètres (16 pieds). Jusqu'en 1861, trois écluses sont supprimées grâce au creusement du canal.

En 1841, un pont de pierre sur le canal de Bydgoszcz a été érigé au centre-ville : le pont Władysław IV Vasa , qui a été démoli en 1971 lors de l' extension de la rue du maréchal Ferdinand Foch . Entre 1858 et 1862, le trafic maritime sur le canal atteint 4000 bateaux par an.

Investissements de 1875 à 1905

Après 1870, l'Europe connaît une accélération significative de la navigation intérieure : les chemins de fer sont encore chers, et le transport de marchandises en vrac par voie d'eau reste considéré comme le moyen le plus rentable. Ce mouvement a été multiplié par l'utilisation de machines à vapeur. Sur le canal de Bydgoszcz, les bateaux à vapeur apparaissent après 1885 : environ 500 000 tonnes de marchandises sont transportées chaque année.

Depuis le début des opérations sur le canal, le développement du transport fluvial a toujours été limité par une pénurie de volume d'eau. L'amélioration a eu lieu en 1878-1882, après la réalisation de la canalisation supérieure de Noteć dans la section du lac Gopło et la reconstruction de certaines parties du Kanał Górnonotecki .

En 1876, la régularisation de la rivière Brda a commencé à Bydgoszcz, ainsi que la construction d'un port à bois de 50 ha dans la zone du district de Brdyujście (aujourd'hui la piste d'aviron de Bydgoszcz). Deux seuils et deux écluses ont été construits à l'époque : Śluza Brdyujście et Śluza Kapuściska . Avec une augmentation significative du trafic sur le canal, les travaux nécessaires ont été effectués, rationalisant le fonctionnement des écluses et économisant les maigres ressources en eau du canal. En 1884, l'écluse du centre-ville ( Śluza Miejska ) a été reconstruite, avec sa forme trapézoïdale d'origine et son mode de fonctionnement unique.

Après une exploitation réussie du cours inférieur de la Brda et du canal supérieur de Noteċ à l'automne 1879, les années 1878 à 1882 ont vu d'importants investissements vers le canal de Bydgoszcz et la voie navigable Vistule-Oder, qui ont permis :

• enlever la dernière serrure en bois (1889)
• reconstruction de l'écluse de Nakło Est (1887-1889) ;
• percement d'un cours d'eau pour la rivière Brda dans le district de Kapuściska (1897);
• agrandissement du port de Bydgoszcz (1903-1905) en supprimant un déversoir et une écluse ( Śluza Kapuściska ) et en érigeant un barrage à rouleaux à Brdyujście.

Deuxième rénovation (1906-1915)

En 1904, Berlin a approuvé un projet ambitieux disponible pour les grands navires, appelé Canal Central , visant à relier les fleuves Rhin et Vistule à travers l'Empire allemand . Une partie importante de ce projet comprenait la reconstruction de la voie navigable Vistule-Oder -et du canal de Bydgoszcz- pour permettre des barges jusqu'à 400 tonnes. Le 1er avril 1905, un projet de loi spécial sur les voies navigables a été adopté, tandis qu'au même moment des rumeurs rapportaient que l' Empire russe avait prévu de construire une voie navigable compétitive entre la Vistule et les rivières Warta . Les études ont commencé en 1906.

Bientôt, il est apparu que de nouvelles écluses et bassins pour de si grandes barges seraient impossibles à installer à l'entrée est du canal. En conséquence, il a été décidé de creuser une nouvelle section de canal de 1630 mètres (1,01 mi) de long sur le quartier d'Okole (à Bydgoszcz) et de construire deux nouvelles écluses plus grandes. Des travaux ont été réalisés entre 1910 et 1913 pour achever dans les locaux de Bydgoszcz :

• une nouvelle écluse de ville ( Śluza Miejska ) ;
• une nouvelle Śluza Okole ;
• un nouveau Śluza Czyżkówko ;
• un pont Queen Jadwiga rénové sur la rue Królowej Jadwigi avec un dégagement plus élevé.

De plus, toutes les autres écluses ont été rénovées, le canal approfondi et 7 nouvelles écluses installées sur la rivière Noteć .

La nouvelle voie navigable a été mise en service le 1er avril 1915 : la réalisation hydrotechnique a doublé la capacité de navigation du canal en 1873. Les opérations complètes le long de la voie navigable Vistule-Oder ont ensuite été interrompues par le déclenchement de la Première Guerre mondiale .

Une section de canal longue de 3,5 kilomètres (2,2 mi) de cette époque, ainsi que cinq écluses, est restée préservée en tant que zone de stockage. Finalement, les autorités de la ville ont décidé de transformer cette partie en étangs piscicoles avec des plantations, appelé le parc sur le canal de Bydgoszcz ; c'est aujourd'hui un secteur de réserve naturelle polonaise.

Entre-deux-guerres et occupation

À la fin de la Première Guerre mondiale, le canal de Bydgoszcz et une partie de la voie navigable Vistule-Oder étaient situés dans les limites de la deuxième République polonaise nouvellement née . L'importance économique du canal ayant diminué, les rapports annuels de trafic sont inférieurs à ceux de la fin du XIXe siècle : 196 000 tonnes en 1920 et 1927, alors qu'en 1900, 598 000 tonnes ont été convoyées. Pire encore, dans les années 30, le trafic est tombé à 100 000 tonnes. L'une des principales raisons de cette baisse d'activité était les droits de douane élevés sur les produits polonais imposés par la partie allemande. En effet, l'Allemagne nazie était, comme avant la première guerre mondiale, le principal importateur de marchandises polonaises : le bois, pour la plupart, était vendu à l'ouest, tandis que les semences et les engrais étaient importés en Pologne. Les compagnies maritimes étaient florissantes à l'époque, par exemple la Lloyd Bydgoski, la Bromberger Schleppschiffahrt, la Towarzystwo Akcyjne , qui opérait depuis son siège à Bydgoszcz . En particulier, la voie navigable a fourni le ferry à 94 000 tonnes de fret entre le territoire du Reich occidental et la Prusse orientale (1938). Jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs projets prévoyaient de revitaliser les voies navigables à travers la Pologne, en vain :

• Dans les années 1920, un projet de construction d'un canal pour relier la Silésie à la Vistule à Bydgoszcz ou Toruń fut envisagé, afin d'économiser de l'argent sur le transport du charbon , qui était à l'époque la première matière première d'exportation de la Pologne. En 1925, l'ingénieur Tadeusz Tillinger a élaboré un plan pour un canal long de 126 kilomètres (78 mi) reliant le lac Gopło à la Vistule au niveau d'Łęgnowo (district de Bydgoszcz), où une gare devait se connecter au port intérieur.
• En 1928, la Société pour la propagande de la construction de routes et de voies navigables en Pologne ( polonais : Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce ) a soutenu un projet de voie navigable de la Haute-Silésie à la région de Toruń , appelé canal central ou canal de charbon . Le canal devait partir du port fluvial de Katowice et traverser Częstochowa , Radomsko , Piotrków Trybunalski , Łódź , Łęczyca , Koło , le lac Gopło et Gniewkowo pour rejoindre la Vistule en aval de Torun. La voie navigable était longue de 411 kilomètres (255 mi), passant par 39 écluses. De plus, entre Częstochowa et Łódź était prévu un système très complexe d'écluses sèches mécaniques.
• Un autre projet colossal prévoyait la réalisation d'un canal de 723 kilomètres (449 mi) de long dédié à la cargaison de charbon, parallèle à la rive gauche de la Vistule, du port de Myslowice , via Cracovie à Bydgoszcz . Cependant, cela impliquait de contourner de nombreuses villes situées sur la rive gauche, comme Varsovie , Płock , Wloclawek ou Toruń . Le projet prévoyait également de construire une gigantesque centrale hydroélectrique à Fordon , où l'eau du canal se déverserait dans la Vistule.

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale , le canal de Bydgoszcz a été endommagé par les sapeurs polonais en septembre 1939. Pendant la guerre, le canal a été fortement utilisé pour le transport de marchandises en vrac, puisque les chemins de fer étaient dédiés au transport de matériel de guerre. Parmi les plans jamais réalisés des autorités nazies figurait le contournement dit de Bydgoszcz : un canal partant d' Śluza Osowa Góra et se connectant directement avec la Vistule via le nord du district de Fordon.

Le canal de Bydgoszcz n'a pas souffert de la guerre, si l'on exclut plusieurs actes de vandalisme commis par des soldats de l' Armée rouge qui ont été farouchement parés par Stanisław Marian Tychoniewicz, alors chef du Conseil national de l'eau de Bydgoszcz.

Période d'après-guerre

Après la Seconde Guerre mondiale, aucune modernisation complète des installations du canal de Bydgoszcz n'a été effectuée, bien qu'il s'agisse à l'époque de la deuxième voie navigable artificielle en termes économiques (après le canal de Gliwice construit dans les années 1930) du pays. En 1972, 500 mètres de canal ont été couverts et deux écluses ont été rasées en raison du prolongement de la rue Maréchal Ferdinand Foch .

En 1951, la compagnie d'État Bydgoszcz Shipping ( polonais : Żegluga Bydgoska ) a été créée, gérant les ports intérieurs situés le long de la voie navigable Vistule-Oder : Bydgoszcz, Ujście , Krzyż Wielkopolski , Kostrzyn nad Odrą et Poznan . Le transport de fret d'après-guerre sur le Canal a atteint son apogée dans les années 1970, mais après 1980, il s'est rapidement effondré. En ce qui concerne les investissements dans le canal, seule la section de la rivière Brda a connu une modernisation en 1970, ainsi que les installations du port maritime de Bydgoszcz (nouveau quai et mise en place de cinq grues massives).

Dans les années 1990, la revitalisation du canal de Bydgoszcz a commencé :

• entre 1992 et 1996, trois écluses ont été restaurées dans la partie du parc naturel du canal Old Bydgoszcz ;
• en 2005, le canal de Bydgoszcz et ses équipements hydrotechniques ont été inscrits sur la Liste du patrimoine de la voïvodie de Cujavie-Poméranie ;
• en 2006, le musée du canal de Bydgoszcz a été créé ;
• dans les années 2008-2012, la partie orientale du canal fermé (centre-ville de Bydgoszcz) a été modernisée.

En outre, en ce qui concerne les préoccupations environnementales, entre 2006 et 2012, la station d'épuration du canal du district de Prady a été démolie et le dragage des sédiments de fond a été effectué dans les locaux de la ville de Bydgoszcz.

Caractéristiques générales

La longueur totale du canal de Bydgoszcz est de 24,77 kilomètres (15,39 mi), dont 15,7 kilomètres (9,8 mi) sont situés dans le bassin de l'Oder et 9 kilomètres (5,6 mi) dans le bassin de la rivière Brda (partie du bassin de la Vistule). L'écart de niveau est géré par six écluses. Le canal quitte le territoire de la ville de Bydgoszcz par l' écluse d' Osowa Góra et atteint les locaux de Nakło à l' écluse de Józefinki .

La largeur de la voie navigable varie de 28 mètres (92 pieds) à 30 mètres (98 pieds), sa profondeur de 1,6 mètre (5,2 pieds) à 2 mètres (6,6 pieds), selon le niveau du barrage. Le chenal est accessible aux bateaux d'une capacité de charge de 400 t et d'un tirant d'eau de 1,5 à 1,6 m. La période de navigation est d'avril à novembre. Le canal de Bydgoszcz est alimenté en eau par deux sources principales :

• le Kanał Górnonotecki , fournissant de l'eau des zones supérieures de la ville de Nakło. Ce canal est alimenté par la ville de Dębinek , via un conduit à deux branches de 600 m de long ;
• petits ruisseaux et ruisseaux dans la région de Bydgoszcz (par exemple Struga Młyńska , Potok Prądy , Potok Kruszyński ).

Les débordements d'eau dans le canal utilisent deux cours d'eau :

• un vers l'est, vers la rivière Brda , avec un débit moyen de 486 l/s ;
• une branche vers l'ouest coule vers la rivière Notec, passant par l' écluse Józefinki à Nakło et se déversant à travers un ruisseau appelé Paramelka jusqu'à la rivière.

Les éléments du canal de Bydgoszcz, outre les écluses, comprennent :

• cinq segments de chicanes - mur traversant l'écoulement, en aval d'une chute, créant un coussin d'eau en amont ;
• chemins de halage des deux côtés, utilisés par les haleurs ;
• un déversoir pour drainer l'excès d'eau à Śluza Józefinki ;
• un siphon au-dessus de l'écluse d'Okole, amenant l'eau dans la rivière Flis ;
• le canal Górnonotecki construit en 1878-1882 utilisé pour fournir de l'eau au point le plus élevé du canal de Bydgoszcz et permettant le trafic pour les unités de petits bateaux (16 kilomètres (9,9 mi) de long) ;
• à Dębinek, les prairies dites de Bydgoszcz au-dessus de la Noteć ( polonais : Bydgoskie Łąki Nadnoteckie ), une mare spécifique recevant les eaux courantes de la rivière Noteć et en dirigeant une partie vers le canal de Bydgoszcz. Cette zone est délimitée par cinq chambres (équipées d'écluses) et deux déversoirs (déversoirs Dębinek et Łochowo).

Serrures

Sur toute sa longueur, le canal de Bydgoszcz contrôle six écluses gérant son flux de navigation. Les variations de niveau d'eau de ces écluses vont de 1,81 mètres (5,9 pieds) à Śluza Józefinki à 7,58 mètres (24,9 pieds) à Śluza Okole et Śluza Czyżkówko , toutes deux équipées de réservoirs dédiés.

Quatre écluses sont situées sur le segment oriental de la route, sur le territoire de Bydgoszcz, puisque le canal atteint son point culminant à environ 2 km à l'ouest des limites de la ville, là où les bassins de la Vistule et de l'Oder se divisent. Sur une section de 6 kilomètres (3,7 mi) de long, le niveau d'eau est élevé de 22,5 mètres (74 pieds). À son apogée, cette courte portion de canal s'appelait l' escalier de Brda .

Passé ces 4 écluses, le chemin vers l'ouest s'étend sur 16,5 kilomètres (10,3 mi) à son plus haut niveau d'eau : autrefois, les barges étaient tractées sur ce tronçon par des burlaks . Plus à l'ouest, le chemin rejoint Nakło nad Notecią via deux écluses qui abaissent le niveau d'eau de 3,74 mètres (12,3 pieds).

L' écluse d' Śluza Okole et l'écluse d' luza Czyżkówko sont les écluses les plus récentes, construites entre 1910 et 1915, lorsque le canal a subi une modernisation en profondeur pour permettre la navigation de barges de 400 tonnes. Les deux mesurent 57,4 mètres (188 pieds) de long et 9,6 mètres (31 pieds) de large.

Écluses sur le canal de Bydgoszcz

Nom	Emplacement	Position le long du canal de la Vistule à l'Oder	Variation du niveau d'eau [ m ]	Année de construction	Dernière rénovation
luza Okole	Bydgoszcz , district d'Okolé	14,8 km	7,58	1913-1915	1915
Śluza Czyżkówko	Bydgoszcz , quartier de Flisy	16,0 km	7,52	1913-1915	1915
Śluza Prądy	Quartier de Bydgoszcz Prądy	20,0 km	3,82	1774	1914
Śluza Osowa Góra	Bydgoszcz , quartier d'Osowa Góra	21,0 km	3,55	1774	1914
Śluza Józefinki	Nakło nad Notecią	37,2 km	1,83	1774	1914
Śluza Nakło Wschód (Nakło Est)	Nakło nad Notecią	38,9 km	1,91	1774	1914

Le long de la section longue de 3 kilomètres (1,9 mi) du vieux canal de Bydgoszcz , à Bydgoszcz (district d'Okole), on peut trouver trois écluses supplémentaires, qui sont maintenant utilisées comme déversoirs . Ils sont répertoriés comme sites technologiques du patrimoine, faisant partie du parc naturel du canal Old Bydgoszcz dans la rue Nakielska .

Écluses sur la section du canal Old Bydgoszcz

Nom	Position le long du canal de la Vistule à l'Oder	Variation du niveau d'eau [ m ]	Année de construction	Dernière rénovation
Śluza IV Wroclawska	13,6 km	2,5	1774	1810
Śluza V Czarna Droga (Chemin noir)	14,6 km	1,5	1774	1807
luza VI Bronikowskiego	15,4 km	1,9	1774	1810

Deux écluses du Vieux Canal ont été démolies en 1970 ( Śluza II Św. Trójcy et Śluza III Grunwaldzka ), lors des travaux d'extension de l'extrémité ouest de la rue Maréchal Ferdinand Foch .

Impact du canal sur la société locale

Activité cargo (1774-1912)

Le premier trafic sur le canal de Bydgoszcz a commencé avec deux bateaux de chaux en route vers Bydgoszcz en juin 1774. Au départ, il y avait autant de voiliers que de radeaux de bois. Le flux principal du trafic se faisait vers l'ouest : environ 60 % du trafic dans la première moitié du XIXe siècle et jusqu'à 80 % entre 1872 et 1912. De 1870 à 1900, environ 85 % du trafic s'effectuait par rafting sur bois, vers Berlin , Szczecin et Empire allemand central .

A sa création (début du XIXe siècle), le canal de Bydgoszcz pouvait accepter des cargos de 200 tonnes, mais les autorités prussiennes n'autorisaient que 40 tonnes de tonnage par bateau. Les choses ont un peu changé et à la fin du 19ème siècle, la capacité moyenne des bateaux sur le canal était de 130 tonnes et de 200 tonnes en 1905. Cependant, la capacité du canal a toujours été limitée par sa faible profondeur et le danger associé de hauts-fonds. En 1885, apparaissent les premiers bateaux à vapeur, faisant la navette entre Varsovie, Toruń , Bydgoszcz , Gdańsk et Elbląg .

Le bois transporté par le canal, dont la grande majorité était du pin , provenait principalement de la Pologne du Congrès (75 %), mais aussi de la Galice (12 %), de l'Empire russe (5 %) et de la forêt de Tuchola (6 %). La quasi-totalité du transport de bois était acheminée vers le centre de l'Allemagne : Berlin , Magdebourg , Hambourg , Dresde et les terres au-dessus de l' Elbe et de la Havel . En ce qui concerne le trafic, le pic d'activité du canal de Bydgoszcz s'est étalé sur une période de 40 ans, de 1870 à 1910.

Économie

L'impact immédiat du canal sur l'environnement a été le drainage des zones humides, des marais et des tourbières, ce qui a facilité le développement de l'agriculture. La deuxième importance et la plus fondamentale du canal de Bydgoszcz était son rôle de moyen de communication entre les bassins de l'Oder et de la Vistule. Jusqu'aux années 1980, le canal servait de voie, jouant un rôle économique déterminant : il contribuait ainsi au développement des régions de Bydgoszcz, Kuyavia et Pałuki en alimentant en Allemagne les ressources agricoles et naturelles de ces régions. D'autres régions bénéficiaient indirectement du canal de Bydgoszcz, comme la Prusse orientale, la Poméranie occidentale et l'Allemagne centrale (Szczecin, Berlin, Hambourg, Brandebourg ) d'où les produits industriels étaient exportés vers l'Est.

Localement, le canal a apporté de nouveaux investissements à la ville de Bydgoszcz, créant de nouvelles usines, briqueteries et scieries. En 1897, Bydgoszcz comptait trois fois plus d'ouvriers et de marins que Gdańsk , et six fois plus que Poznań . D'abord ville à la richesse basée sur les céréales (stockage et mouture) importées de Pologne, Bydgoszcz est devenue à la veille du XXe siècle un grand centre de commerce et d'industrie du bois, grâce à son canal. La ville était un intermédiaire entre l'approvisionnement en bois et en céréales de l'est, et les machines et produits industriels de l'ouest.

La canalisation de la rivière Brda en 1879 et la création du port de bois de Bydgoszcz ( polonais : Port Drzewny w Bydgoszczy ) ont conduit à la création d'un port fluvial fluvial dans le district de Brdyujście, accompagné d'une flotte entière d'usines et de la soi-disant " District industriel de l'Est". La disponibilité des postes d'amarrage et la croissance du trafic de marchandises ont stimulé le développement d'entreprises commerciales et manufacturières dans la région métropolitaine. L'industrie du bois a joué un rôle de premier plan : en 1906, environ 4,8 millions de m ^{3 ont} été fournis à l'Allemagne, représentant 33 % des importations annuelles de bois. Des quais ont été posés sur plusieurs kilomètres, occupés par des scieries, et à Bydgoszcz a été établi le seul marché d'échange du bois de l' entre - deux - guerres polonais .

Le canal concurrence relativement bien le transport ferroviaire et automobile depuis longtemps. Une réduction significative du trafic de fret n'a eu lieu qu'après 1965. Aujourd'hui, le transport actuel à travers le canal - ainsi que sur l'ensemble de la voie navigable Vistule-Oder - est relativement faible par rapport à son potentiel (jusqu'à plusieurs centaines de milliers de tonnes par an).

Tourisme

Depuis le milieu du XIXe siècle, le canal de Bydgoszcz est utilisé pour le tourisme et le transport de passagers. Pendant la période de l'entre-deux-guerres , ainsi qu'après la Seconde Guerre mondiale, des navires de tourisme ont sillonné entre Bydgoszcz et Nakło nad Notecia. Après un déclin dans les années 1970 et 1980, l'importance de la voie navigable Vistule-Oder a de nouveau augmenté depuis les années 1990. Certaines villes comme Santok , Nakło nad Notecią ou Bydgoszcz ont commencé à construire des infrastructures touristiques axées sur le thème du canal.

A Bydgoszcz, le sentier créé associe un espace naturel (la majeure partie fait partie du réseau Natura 2000 ), un parc national , une réserve naturelle et un parc paysager . Il présente également des objets hydrotechniques historiques et des monuments architecturaux au cœur de la ville.

De plus, la voie navigable Vistule-Oder est désormais reliée, via le canal, à plusieurs autres cours d'eau attirant les touristes : le sentier aquatique Lubuskie, la Grande Boucle de Wielkopolska ( polonais : Wielka Pętla Wielkopolski ), la boucle Kujawska ( polonais : Pętla Kujawska ) et Rivières Warta, Brda ou Basse Vistule. En 2007, sept voïvodies situées sur le tracé de la voie d'eau E70 ont signé un accord sur la revitalisation de cette voie d'eau.

En 2009, la marina de Bydgoszcz avait été ouverte, à proximité du centre de Śluza Czyżkówko , offrant des postes d'amarrage pour environ 15 navires. Un tramway aquatique ( polonais : Bydgoski Tramwaj Wodny ), circule depuis 2004 chaque été le long de la rivière Brda canalisée au centre-ville de Bydgoszcz.

Depuis 2008, un marathon est organisé sur le vieux canal de Bydgoszcz.

Musée du canal de Bydgoszcz

Le musée du canal de Bydgoszcz est situé dans un bâtiment du XIXe siècle, dans la cour d'une école secondaire de Bydgoszcz ( III Liceum Ogólnokształcące im. Adama Mickiewicza w Bydgoszczy, III LO ), sur la rive nord du canal. Sa création est entièrement l'œuvre de Sebastian Malinowski, historien, enseignant et militant social. L'idée est née en 2004, à l'occasion de la célébration du 230e anniversaire de la construction du canal. Une première réunion du comité de fondation s'est tenue le 31 mars 2005, dans les locaux du III LO , lui-même situé depuis 1879 sur l'aire même du parc naturel du Vieux canal de Bydgoszcz . Les bailleurs de fonds et les entrepreneurs pour la réparation du bâtiment étaient des entrepreneurs locaux, en particulier Krzysztof Wiśniewski.

Le 29 septembre 2006, le musée a été rouvert dans une salle rénovée du III LO . Un colloque historico-littéraire s'est tenu opportunément, réunissant historiens, scientifiques et écrivains de Bydgoszcz et de la région. Sebastian Malinowski a été le premier gardien du Musée de septembre 2006 à sa mort prématurée en février 2008.

Les objectifs pédagogiques du musée sont :

• la collecte et le partage de souvenirs liés au canal de Bydgoszcz ;
• sauver la mémoire des créateurs de la chaîne et des personnes dont la vie a été consacrée à la navigation intérieure et à l'hydrotechnique ;
• présenter la ville de Bydgoszcz vue du point de vue de l'eau, et le rôle du canal de Bydgoszcz en Pologne et en Europe ;
• diffuser la tradition du commerce et de la navigation à Bydgoszcz ;
• expliquant l'histoire du parc naturel du vieux canal de Bydgoszcz .

Le musée présente des photographies et des objets illustrant le canal de Bydgoszcz, le travail, la navigation et la vie quotidienne autour du canal. Les objets de l'exposition comprennent, entre autres :

• une copie du tableau de Christian Rode, Frédéric le Grand observant le plan du canal de Bydgoszcz ;
• uniformes de marins des voies navigables intérieures;
• un bateau à rames en chêne de 1920, utilisé sur la rivière Brda et le canal jusqu'à la seconde moitié du 20e siècle ;
• articles liés au travail des péniches.

Le musée du canal de Bydgoszcz organise également des activités éducatives, des cours interactifs sur l'histoire des voies navigables de Bydgoszcz et de la voile à Bydgoszcz.

Voir également

• Bydgoszcz
• Rue Nakielska à Bydgoszcz
• Rue du maréchal Ferdinand Foch à Bydgoszcz
• Rue Królowej Jadwigi à Bydgoszcz
• Canal
• rivière Brda
• Remarqueć rivière

Les références

Liens externes

• Voie navigable européenne E70
• Voies navigables européennes
• Musée du canal de Bydgoszcz Archivé le 14/06/2019 à la Wayback Machine
• Musée du canal de Bydgoszcz
• (en polonais) Tourisme Bydgoszcz
• (en polonais) Programme de revitalisation de la ville de Bydgoszcz

Bibliographie

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