Port de Chabahar - Chabahar Port

Port de Chabahar
چابهار
Emplacement
Pays L'Iran
Emplacement Chabahar , province du Sistan et du Baloutchistan
Coordonnées 25°18′01″N 60°36′46″E / 25.300278°N 60.612778°E / 25.300278; 60.612778
Des détails
Ouvert 1983
Opéré par L'Iran Aria Banader Iranienne
Propriété de L'Iran Ports et Organisation Maritime
Taille du port 480 ha (1 200 acres)
Aire d'atterrissage 440 ha (1 100 acres)
Couchettes disponibles dix
Des employés 1 000
Directeur général Behrouz Aghayi
Statistiques
Tonnage de fret annuel Augmenter 2,1 millions de tonnes (2015)
Site
chabaharport .pmo .ir

Le port de Chabahar ( persan : بندر چابهار ‎) est un port maritime de Chabahar situé dans le sud-est de l'Iran, sur le golfe d'Oman . Il est le seul port océanique d'Iran et se compose de deux ports distincts nommés Shahid Kalantari et Shahid Beheshti , chacun disposant de cinq postes d'amarrage.

Le développement du port a été proposé pour la première fois en 1973 par le dernier Shah d' Iran , bien que le développement ait été retardé par la révolution iranienne de 1979 . La première phase du port a été ouverte en 1983 pendant la guerre Iran-Irak alors que l'Iran commençait à déplacer le commerce maritime vers l'est vers la frontière pakistanaise afin de réduire la dépendance vis-à-vis des ports du golfe Persique qui étaient vulnérables aux attaques de l' armée de l'air irakienne .

L'Inde et l'Iran ont d'abord convenu de plans visant à développer davantage le port de Shahid Beheshti en 2003, mais ne l'ont pas fait en raison des sanctions contre l'Iran . En 2016, le port compte dix postes d'amarrage. En mai 2016, l'Inde et l'Iran ont signé un accord bilatéral dans lequel l'Inde rénoverait l'un des postes d'amarrage du port de Shahid Beheshti et reconstruirait une installation de manutention de conteneurs de 600 mètres de long dans le port. Le port est en partie destiné à fournir une alternative au commerce entre l'Inde et l'Afghanistan car il est 800 kilomètres plus près de la frontière afghane que le port pakistanais de Karachi . Le port a traité 2,1 millions de tonnes de fret en 2015, qui devait être modernisé pour traiter 8,5 millions de tonnes d'ici 2016, et à 86 millions de tonnes à l'avenir. Suite à la réimposition des sanctions contre l'Iran, les entreprises étrangères sont devenues réticentes à participer à l'expansion du port, et seulement 10 % de la capacité totale du port de 8,5 millions de tonnes ont été utilisées en 2019. Les sanctions ont également joué un rôle dans la réduction de la participation et des investissements de l'Inde. dans le chemin de fer Chabahar–Zahedan, d'une valeur de 1,6 milliard de dollars .

En octobre 2017, la première expédition de blé de l'Inde vers l'Afghanistan a transité par le port de Chabahar. En décembre 2018, l'Inde a repris les opérations du port.

Emplacement

Bateaux ancrés dans la baie de Chabahar.

Le port de Chabahar est situé sur la côte du Makran dans la province du Sistan et du Baloutchistan , à côté du golfe d'Oman et à l'embouchure du détroit d'Ormuz . C'est le seul port iranien avec un accès direct à l' océan Indien . Étant proche de l' Afghanistan et des pays d'Asie centrale du Turkménistan , de l' Ouzbékistan et d'autres, il a été qualifié de « Porte d'or » de ces pays enclavés.

Chabahar est à 700 km (430 mi) de Zahedan , la capitale de la province du Sistan et du Baloutchistan, à 950 km (590 mi) de Milak , la ville la plus proche de la frontière afghane, et à 1 827 km (1 135 mi) de Sarakhs sur la frontière turkmène.

La distance maritime jusqu'à Dubaï est de 353 milles marins (654 kilomètres ; 406 milles), jusqu'à Karachi au Pakistan est de 456 nmi (845 km ; 525 mi) et jusqu'à Mumbai en Inde est de 843 nmi (1560 km ; 970 mi). Le port pakistanais en eau profonde financé par la Chine à Gwadar se trouve également sur la côte de Makran, à une distance de seulement 76 milles marins. Gwadar prétend également fournir un accès à l'Asie centrale, et des comparaisons entre les deux ports sont fréquemment faites par les analystes.

Parce que 90 pour cent de la population iranienne est concentrée dans la partie occidentale du pays, la partie orientale est relativement moins développée. L'Iran entend changer cela avec le développement autour du port de Chabahar, avec une zone de libre-échange et des liaisons routières et ferroviaires entre Chabahar et l'Asie centrale. Son plan est d'utiliser le port de Chabahar comme porte d'entrée vers l'Asie centrale et de maintenir le port de Bandar Abbas , qui gère actuellement 85 % du commerce maritime iranien, en tant que plaque tournante pour le commerce avec la Russie et l'Europe.

Le port très encombré de Bandar Abbas n'est pas un port en eau profonde et ne peut pas accueillir les cargos océaniques de 250 000 tonnes . À l'heure actuelle, ces navires accostent aux Émirats arabes unis (EAU) et la cargaison est transférée sur des navires plus petits de 100 000 tonnes pour être expédiée vers l'Iran. Cela rend l'Iran dépendant des Émirats arabes unis pour les expéditions et représente une perte de revenus. Contrairement à Bandar Abbas, Chabahar a la capacité de gérer des cargos standard .

Couverture de défense

Le port de Chabahar bénéficie de la protection des bases militaires des Forces armées de la République islamique d'Iran situées à Konarak, en Iran , de l'autre côté de la baie de Chabahar à l'ouest.

Histoire

Un ancien port nommé Tis dans le quartier de Chabahar remonte à l'époque sassanide et était connu de Ptolémée sous le nom de "Tesa". Alberuni a écrit que la côte maritime de l' Inde commence par Tis. Les forces portugaises sous Afonso de Albuquerque ont pris le contrôle de Chabahar et Tis, y restant jusqu'en 1621. Les Britanniques, et plus tard les Portugais au 17ème siècle sont entrés dans cette région.

Le Chabahar moderne remonte aux environs de 1970, lorsqu'il a été déclaré municipalité, et de grands projets portuaires ont été lancés sur ordre de Mohammad Reza Pahlavi , le Shah d'Iran. Le Shah prévoyait de construire une base navale de 600 millions de dollars à Chabahar, employant principalement des entreprises américaines comme sous-traitants. Les responsables de la marine américaine ont eu des entretiens avec leurs homologues iraniens pour obtenir une "option" d'opérer à partir de Chabahar en cas d'urgence. Cependant, en 1977, le Shah s'est retrouvé à court d'argent, pris dans un bras de fer entre l' OPEP et les compagnies pétrolières occidentales au sujet des prix du pétrole, et la construction de la base de Chabahar a été reportée. Peu de temps après, le Shah a été renversé lors de la révolution iranienne de 1979 .

Après la révolution iranienne, les entreprises étrangères ont quitté les projets et les entreprises publiques iraniennes liées au ministère de Jahad-e Sazandegi (ou jihad pour la construction) les ont repris. La guerre Iran-Irak (1980-1988) a permis à Chabahar de gagner en importance logistique et stratégique. La guerre a apporté l'insécurité dans le détroit d'Ormuz et les navires ont été incapables d'entrer dans le golfe Persique. En conséquence, Chabahar est devenu un port important pendant la guerre.

Le port de Chabahar contient en fait deux ports distincts appelés Shahid Kalantari et Shahid Beheshti . Entre 1982 et 1983, l'Iran a construit quatre postes d'amarrage de 45 mètres (150 pieds) à Shahid Kalantari et quatre postes d'amarrage de 150 mètres (492 pieds) à Shahid Beheshti. Deux couchettes plus grandes, 235 mètres (771 pieds) et 265 mètres (869 pieds) mètres de long, ont été construites en 1997 et 2004 respectivement.

Le protocole d'accord à trois voies Inde - Iran - Afghanistan (MoU) a engagé au moins 21 milliards de dollars pour le corridor Chabahar-Hajigak, dont 85 millions de dollars pour le développement du port de Chabahar par l'Inde, une ligne de crédit de 150 millions de dollars de l'Inde à l'Iran, 8 milliards de dollars Protocole d'accord Inde-Iran pour des investissements industriels indiens dans la zone économique spéciale de Chabahar, un projet minier de fer et d'acier Hajigak de 11 milliards de dollars attribué à sept sociétés indiennes dans le centre de l'Afghanistan et l'engagement de l'Inde de 2 milliards de dollars en Afghanistan pour le développement d'infrastructures de soutien, notamment le chemin de fer Chabahar-Hajigaj , avec un potentiel de commerce plusieurs fois plus important via la connectivité au corridor de transport nord-sud multimodal de 7 200 km de long (INSTC) reliant l'Europe et la Turquie, l'autoroute R297 Amur et l' autoroute transsibérienne à travers la Russie, et le projet Herat à Mazar-i -Chemin de fer Sharif donnant accès au Turkménistan , à l' Ouzbékistan , au Tadjikistan et au Kirghizistan . Le port de Chabahar offre également un accès direct à la base aérienne indienne de Farkhor au Tadjikistan. L'itinéraire Chabahar entraînera une réduction de 60% des coûts d'expédition et une réduction de 50% du temps d'expédition de l'Inde vers l'Asie centrale .

La stratégie internationale de l'Iran

Voir aussi : Transport en Iran
Corridor de transport Nord-Sud (NSTC).

Fidèle à sa volonté d'être considéré comme un acteur régional important, l'Iran a pris l'initiative de s'engager avec tous les pays voisins pour renforcer le potentiel de transit de Chabahar. Il a signé un protocole d'accord avec l'Afghanistan et le Tadjikistan sur la construction de lignes de chemin de fer, de conduites d'eau et de lignes de transport d'énergie. Il a souhaité prolonger la ligne ferroviaire Khvaf-Herat pour la connecter aux chemins de fer d'Asie centrale, de Turquie et d'Europe. Il a conclu un accord avec Oman, le Qatar, le Turkménistan et l'Ouzbékistan pour établir un corridor de transport entre ces pays. C'est également un partenaire clé du Corridor de transport international Nord-Sud (INSTC) avec la Russie, l'Ukraine, la Turquie, Oman, la Syrie, l'Inde et les pays d'Asie centrale, qui vise à relier les pays d'Asie du Sud et d'Asie centrale à l'Europe du Nord via l'Iran. et la Russie. En ce qui concerne spécifiquement Chabahar, l'Iran l'a envisagé comme un port clé pour relier l'Inde à l'Afghanistan et aux pays d'Asie centrale. Les initiatives à cet égard comprennent une route de Chabahar à Milak à la frontière afghane, une voie ferrée Chabahar-Faraj-Bam, une liaison ferroviaire Chabahar-Zahedan-Mashhad, qui sera encore étendue à Herat et Mazar-e-Sharif en Afghanistan et Termez en Ouzbékistan . L' Iran envisage également de construire l' Iranrud , un canal de Suez à travers l' Iran pour relier la mer Caspienne au golfe Persique .

Partenariat Inde-Iran-Afghanistan

Carte du corridor de transport Inde-Iran-Afghanistan

En 2016, l'Inde a signé un accord avec l'Iran impliquant un investissement de 8 milliards de dollars dans le port et les industries de Chabahar dans la zone économique spéciale de Chabar, y compris une fonderie d'aluminium et une usine de fabrication d'urée, dans le port de Chabahar est en cours de développement était une route de transit vers l'Afghanistan et l'Asie centrale. L'Inde a déjà construit une route de 240 km reliant l'Afghanistan à l'Iran. Une route ferroviaire reliant Chabahar au projet d'extraction de fer et d'acier Hajigak de 11 milliards de dollars promu par l'Inde dans le centre de l'Afghanistan est également en cours de planification , car sept sociétés indiennes ont acquis en 2011 les droits d'exploitation de la région de Hajigak, dans le centre de l'Afghanistan, qui contient le plus grand gisement de minerai de fer d'Asie. . Le gouvernement indien s'est engagé envers l'Afghanistan à dépenser 2 milliards de dollars pour développer des infrastructures de soutien, notamment le chemin de fer Chabahar-Hajigaj. Tout cela apportera du fret au port de Bandar Abbas et au port de Chabahar, et libérera Kaboul de sa dépendance vis-à-vis du Pakistan pour atteindre le monde extérieur, donnant à l'Inde un accès à l'Afghanistan et au-delà au Turkménistan , à l' Ouzbékistan , au Tadjikistan , au Kirghizistan , au Kazakhstan , à la Russie et à l' Europe via 7 200 Corridor de transport multimodal Nord-Sud (INSTC) de -km de long.

Au cours des années 1990, l'Iran et l'Inde, ainsi que la Russie, ont collaboré pour soutenir l' Alliance du Nord en Afghanistan contre les talibans soutenus par le Pakistan . A cette époque, l'Iran a invité l'Inde à développer le port de Chabahar pour obtenir un accès facile à l'Afghanistan. En 1997, un accord trilatéral a été signé avec le Turkménistan pour étendre le commerce vers l'Asie centrale et, en 2000, un autre accord avec la Russie pour assurer un transport continu entre l'Inde et l'Europe via un corridor de transport international Nord-Sud .

Après la présence américaine en Afghanistan , l'Inde, l'Iran et l'Afghanistan se sont réunis en janvier 2003, pour convenir d'un développement conjoint des liaisons de transport vers l'Afghanistan. L'Inde a accepté d'agrandir le port de Chabahar et de poser une voie ferrée entre Chabahar et Zaranj . L'Iran a achevé 70 % de la première phase du projet Chabahar pour un coût de 340 millions de dollars. L'Inde a dépensé 134 millions de dollars entre 2005 et 2009 pour construire une route entre Delaram en Afghanistan et Zaranj à la frontière Iran-Afghanistan. L'Iran a également construit une route entre Milak , près de Zaranj, et Chabahar en passant par Zahedan et Iranshahr . À travers Milak, Zaranj et Deleram, la connectivité a été établie avec la « route des guirlandes » afghane, qui relie les grandes villes afghanes Herat , Kandahar , Kaboul et Mazar-e-Sharif . En mars 2012, des navires indiens ont accosté à Chabahar transportant 100 000 tonnes de blé au titre de l'aide humanitaire à l'Afghanistan. Les entreprises afghanes ont commencé à se déplacer du port de Karachi au port de Chabahar pour le transit.

Cependant, sans développement ultérieur du port de Chabahar, ces liaisons routières resteraient sous-utilisées. Malgré ses intentions, l'implication de l'Inde dans le développement des infrastructures en Iran a été minime, probablement en raison de la pression occidentale pour appliquer des sanctions . On pense également que l'Iran a montré une préférence pour les entrepreneurs iraniens plutôt que pour les Indiens. L'initiative a été relancée en août 2012 lors d'une réunion trilatérale en marge d'un sommet des pays non alignés.

Mai 2016 Accord de commerce de transit entre l'Inde, l'Iran et l'Afghanistan

"Il s'agit d'un accord très, très crucial pour l'Afghanistan. L'ouverture de ce corridor nous aidera à atteindre pleinement notre potentiel, nous donnera une nouvelle route commerciale. C'est un tout nouveau chapitre".
— Shaida Abdali, ambassadrice afghane en Inde, avril 2016 .

Le président afghan Ashraf Ghani , le Premier ministre indien Narendra Modi et le président iranien Hassan Rouhani lors de la signature de l'accord de transit trilatéral entre les trois pays en mai 2016.

En mai 2016, l'Inde a signé une série de douze protocoles d'accord portant sur le port de Chabahar.

L'accord de transit trilatéral signé par l'Inde, l'Iran et l'Afghanistan permet aux marchandises indiennes d'atteindre l'Afghanistan via l'Iran. Il relie les ports de la côte ouest de l'Inde au port de Chabahar et couvre les liaisons routières et ferroviaires entre Chabahar et la frontière afghane.

L'accord bilatéral entre l'Inde et l'Iran donne à l'Inde le droit de développer deux postes d'amarrage du port de Chabahar comme convenu en 2015 et leur permet d'être exploités pendant 10 ans par India Ports Global, une joint-venture entre Jawaharlal Nehru Port Trust et Kandla Port Trust , en partenariat avec l'Iranien Aria Banader. India Ports Global a garanti le traitement de 30 000 EVP d' ici la troisième année d'exploitation et vise à terme à traiter 250 000 EVP.

Les postes d'amarrage seront aménagés à un coût de 85 millions de dollars sur une période de 18 mois. En vertu de l'accord, India Ports Global rénovera une installation de manutention de conteneurs de 640 mètres (2 100 pieds) de long et reconstruira une installation de manutention de conteneurs de 600 mètres (1 970 pieds) de long au port. India Ports Global modernisera l'infrastructure auxiliaire en installant quatre grues à portique sur rail , seize grues à portique sur pneus, deux gerbeurs, deux chariots vides et six grues portuaires mobiles . À l'issue des travaux de mise à niveau convenus dans les accords de mai 2016, la capacité de Chabahar sera portée à 8 millions de tonnes par rapport à la capacité actuelle de 2,5 millions de tonnes.

L'investissement est complété par une ligne de crédit de 150 millions de dollars à l'Iran via l' Exim Bank of India . L'Inde a également proposé de fournir 400 millions de dollars d'acier pour la construction d'une liaison ferroviaire entre Chahbahar et Zahedan . Les engagements indiens envers les infrastructures iraniennes pourraient totaliser 635 millions de dollars selon les douze protocoles d'accord signés en mai 2016.

Conformément à l'accord, l'Inde développera également diverses industries, notamment des usines de production d'aluminium et d'urée, dans la zone économique de Chabahar rattachée au port.

L'ambassadeur d'Iran au Pakistan, Mehdi Honerdoost, a déclaré que le Pakistan et la Chine avaient tous deux été invités à contribuer au projet avant l'Inde, mais ni la Chine ni le Pakistan n'avaient manifesté leur intérêt à se joindre à nous.

Le 29 octobre 2017, le commerce et la route de transit trilatéral ont été mis en œuvre lorsque la première expédition de blé a été envoyée de l'Inde vers l'Afghanistan via Chabahar.

Chemin de fer Chabahar-Zahedan-Bam-Hajigaj

Voir aussi : Transport ferroviaire en Afghanistan § Chabahar-Hajigak rail
Réseau ferroviaire iranien existant en 2006 ; Le chemin de fer Zahedan-Bam a été achevé en 2009

L'Inde avait initialement proposé un plan de construction d'une ligne de chemin de fer Chabahar-Zahedan-Hajigak de 900 km qui relierait Chabahar à la région riche en minéraux de Hajigak en Afghanistan. En 2011, sept sociétés indiennes ont acquis les droits d'exploitation minière de la région de Hajigak, dans le centre de l'Afghanistan, qui contient le plus grand gisement de minerai de fer d'Asie. Le gouvernement indien s'était engagé à dépenser 2 milliards de dollars pour développer des infrastructures de soutien. En mai 2016, un protocole d'accord a également été signé pour le financement du projet de section ferroviaire Chabahar-Zahedan du chemin de fer Chabahar-Zahedan-Hajigak, dans le cadre du corridor de transport Nord-Sud , par l' unité du secteur public d' Indian Railways , Ircon International .

L'Inde avait proposé de fournir environ 400 millions de dollars d'acier pour la construction de ce chemin de fer, ainsi que de financer la construction de la ligne de chemin de fer Chabahar à Zahedan pour un coût de 1,6 milliard de dollars. L'Inde a commencé à expédier des voies ferrées d'une valeur de 150 millions de dollars américains en juillet 2016, et en décembre 2016, l'Iran a également alloué 125 millions de dollars américains à cette route ferroviaire.

Cependant, le 14 juillet 2020, l'Iran a annoncé qu'il procéderait à la construction indépendante du chemin de fer Chabahar-Zahedan, citant des retards dans le financement indien comme raison de l'abandon du partenariat. Le gouvernement iranien a prévu l'achèvement de la liaison ferroviaire d'ici mars 2022, en utilisant le Fonds de développement national iranien pour achever le projet.

Le raccordement de Chabahar au plan ferroviaire du pays est à l'étude et à l'étude. Une liaison ferroviaire entre Chabahar et Zahedan, une fois achevée, peut relier Chabahar au chemin de fer Kerman – Zahedan et ensuite au chemin de fer trans-iranien .

Chemin de fer Mashhad-Herat-Mazar-i-Sharif

Voir aussi : Transport ferroviaire en Afghanistan § Rail Mashhad-Herat

La voie ferrée de Mashhad dans le nord-est de l'Iran à Herat dans le nord-ouest de l'Afghanistan comporte quatre sections, deux chacune en Iran et en Afghanistan. En Iran, la section 1 de la route de Khaf à Sangan de 16 km a été achevée en septembre 2016 et la section 2 de Sangan à la frontière Iran-Afghanistan à Shamtiq (Shematigh, Shmtygh, شمتیغ) 62 km a été achevée en octobre 2017. En Afghanistan, la section -3 de la frontière Iran-Afghanistan à Shamtiq-Jono (Jonaw, Junaw) à Ghurian 61,2 km de route a été achevée en octobre 2017 et enfin la section-4 de Jono à Herat est une route de 86 km soutenue par l'Italie. Herat est déjà relié au Turkménistan par des voies ferrées et routières. L'Inde et l'Afghanistan prévoient d'étendre la voie ferrée de Herat à Mazar-i-Sharif . Mazar-i-Sharif est déjà relié à l' Ouzbékistan et au Tadjikistan par chemin de fer ainsi que par route avec d'autres pays d'Asie centrale.

Investissements du secteur privé

Le ministre de l' Inde des Transports routiers et des routes Nitin Gadkari a également déclaré que les compagnies indiennes pourraient investir plus ₹ 1 lakh crore (US $ 14 milliards) dans la zone économique spéciale Chabahar . Il a toutefois déclaré que les investissements potentiels dépendraient de la volonté de l'Iran de fournir des projets indiens en gaz naturel à des tarifs sensiblement inférieurs à ceux proposés par l'Iran.

En mars 2017, l'Inde a invité des parties privées à manifester leur intérêt pour gérer le port pendant 10 ans, le groupe Adani et le groupe Essar de la famille Ruia sont intéressés et l'Inde a annoncé que des équipements portuaires tels que des grues, etc. seront bientôt achetés. En mars 2017, l'Inde organise déjà une formation à Nagpur pour les douaniers afghans qui seront postés au poste de douane frontalier Iran-Afghanistan construit par l'Inde sur la route construite par l'Inde et l'ambassadeur afghan en Inde a annoncé que les expéditions indiennes vers l'Afghanistan via Chabahar commenceront bientôt.

Le 29 octobre 2017, le transit portuaire et routier vers l'Afghanistan a été opérationnalisé lorsque la première expédition de blé a été envoyée en Afghanistan.

Statut

En août 2017, le ministre des Ports de l'Union indienne, Nitin Gadkari, a informé lors d'un événement en Iran que les travaux de génie civil au port de Chabahar développé par l'Inde étaient terminés et que le gouvernement indien commandait pour 400 crores INR (63 millions de dollars) d'équipement mécanisé. et des grues, et le port sera opérationnel en 2018 pour exporter du blé indien vers l'Afghanistan. après avoir rencontré le président iranien Hasan Rouhani, il a déclaré "maintenant, nous construisons une ligne de chemin de fer en Iran. De Chabhar, nous pouvons aller en Afghanistan, en Ouzbékistan et en Russie".

En août 2017, India Global Ports Limited (IGPL) avait demandé l'autorisation d'exploiter le port de Chabahar dans l'intervalle, tandis que l'Iran a déjà achevé la construction de la jetée et IGPL construira deux nouveaux terminaux, un pour les conteneurs et un autre pour le navires polyvalents. En octobre 2017, IGPL avait déjà commencé la construction des terminaux après avoir passé commande du matériel de construction.

Le 29 octobre 2017, le premier envoi via le port a été envoyé de l'Inde en route vers l'Afghanistan. Pour démontrer la viabilité de la route, sept expéditions de blé à titre d'aide à l'Afghanistan devaient être envoyées par l'Inde d'ici la fin janvier 2018.

Le 3 décembre 2017, la première phase de la construction du port a été inaugurée par le président iranien Hassan Rouhani.

En janvier 2018, l'Iran et l'Inde ont signé un accord d'une valeur de 2 milliards de dollars pour une coopération dans le secteur ferroviaire. Une partie de l'accord porte sur un protocole d'accord d'une valeur de 600 millions de dollars pour que l'Iran achète des locomotives et des wagons de marchandises à l'Inde.

En novembre 2018, les États-Unis ont exempté le projet portuaire multinational de Chabahar de ses sanctions contre l'Iran en raison de son importance économique pour l'Afghanistan.

En février 2019, l'Afghanistan lance une nouvelle route d'exportation vers l'Inde via le port de Chabahar. Lors de l'inauguration de la nouvelle route d'exportation, des responsables ont déclaré que 23 camions transportant 57 tonnes de fruits secs, de textiles, de tapis et de produits minéraux avaient été expédiés de la ville afghane de Zaranj, dans le sud-ouest de l'Afghanistan, au port iranien de Chabahar. L'envoi sera expédié à Mumbai.

Le 14 juillet 2020, l'Iran a procédé de manière indépendante à la construction de la liaison ferroviaire Chabahar-Zahedan, citant des retards dans le financement proposé par l'Inde. L'Iran a publié une déclaration, précisant que si le financement de la liaison ferroviaire par IRCON avait fait l'objet de négociations, il n'avait pas été convenu entre l'Inde et l'Iran.

Implications stratégiques

L'analyste politique américain Rorry Daniels a caractérisé à la fois l'investissement indien à Chabahar et l'investissement chinois à Gwadar comme générant des perceptions d'« encerclement stratégique ». Selon elle, la Chine craint un encerclement par les États-Unis, l'Inde par la Chine et le Pakistan par l'Inde. Tous ces encerclements sont perçus par les pays respectifs comme des « stratégies de confinement », dont ils tentent de sortir. Le commentateur indien Shishir Gupta a décrit l'accord du port indien de Chabahar comme "un contre -pied au corridor économique sino-pakistanais ", car il a "brisé l'encerclement stratégique par la Chine et le Pakistan".

L'érudit Neil Padukone n'est cependant pas d'accord sur le fait que l'Inde a pour objectif d'encercler le Pakistan. L'Inde a besoin d'accéder au fer de la mine afghane Hajigak et à d'autres ressources naturelles des pays d'Asie centrale que sont le Kazakhstan , le Turkménistan et l' Ouzbékistan , ce qui est rendu possible par le port de Chabahar. Mais, à long terme, les coûts d'expédition du pipeline à la route au rail à la mer à la route via Chabahar devraient être évités par un transit direct à travers le Pakistan. Jusqu'à présent, le Pakistan a été réticent à fournir un tel accès. Le département d'État américain ne considère pas actuellement la coopération militaire entre l'Iran et l'Inde dans le cadre du projet Chabahar, bien qu'il ait averti l'Inde de rester dans les paramètres juridiques en ce qui concerne la collaboration avec l'Iran. Les États-Unis voient également la présence indienne dans la grande Asie centrale bénéfique pour la diffusion du soft power des régimes démocratiques et amis. L'Inde espère voir les pays occidentaux utiliser la route de Chabahar pour relier l'Afghanistan et réduire leur dépendance vis-à-vis du Pakistan.

Padukone convient que l'Inde a besoin d'établir un « contrepoids naval » à la présence chinoise à Gwadar, car l'Inde considère le port de Gwadar comme une manifestation d'une solide alliance sino-pakistanaise qui cherche à étouffer les investissements indiens dans la région de l'océan Indien. L'universitaire Christophe Jaffrelot affirme que Gwadar offre aux Chinois un poste d'écoute clé pour surveiller l'activité navale américaine et indienne dans le golfe Persique ainsi qu'une base civilo-militaire à double usage pour les navires et sous-marins chinois. L'Inde perçoit une menace directe et sa réponse a été d'aider à construire le port de Chabahar.

L'Iran a déclaré que Chabahar n'est pas un rival de Gwadar du Pakistan et a invité le Pakistan à se joindre à son développement. Les analystes pakistanais ont approuvé le point de vue, déclarant que Gwadar a un avantage en étant un port en eau profonde et l'expansion de Chabahar augmenterait en fait le commerce via Gwadar. Les plus gros navires qui ne peuvent pas accoster à Chabahar pourraient accoster à Gwadar et la cargaison transbordée à Chabahar. Le conseiller en politique étrangère du Pakistan, Sartaj Aziz, a signalé que le Pakistan pourrait relier le port de Gwadar à Chabahar.

Cependant, en 2016, un officier militaire pakistanais à la retraite a qualifié la coopération entre l'Inde, l'Iran et l'Afghanistan de "menace pour la sécurité du Pakistan", qui avait des "implications inquiétantes et de grande envergure" pour la région. Il a également déploré l'"isolationnisme" croissant du pays et a blâmé ce qu'il a appelé "l'inaction" du ministère des Affaires étrangères du gouvernement de Nawaz Sharif.

À la lumière des restrictions commerciales imposées à l'Iran par les États-Unis, l'Inde avait réduit ses importations de pétrole en provenance d'Iran, mais les États-Unis ne sont pas intervenus directement dans le développement du port car « les analystes conservateurs de (Washington) DC ont accepté le fait que l'Inde maintiendra une certaine forme de relation avec l'Iran, l'Iran est plus un couloir de transport vers l'Afghanistan ; qu'il n'a aucun intérêt à faire avancer l'agenda de l'Iran au Moyen-Orient ; et que quel que soit l'espace que l'Inde y évacue, il sera occupé par la Chine" , expert de l'Asie du Sud à "The Heritage Foundation" à Washington, a déclaré Jeff Smith en novembre 2017.

Les problèmes de sécurité

L' instabilité chronique en Afghanistan peut limiter l'utilité de Chabahar comme conduit vers l'Afghanistan et l'Asie centrale. Les réseaux routiers entre Chabahar et l'Afghanistan reposent sur des connexions à la rocade afghane . En août 2016, les activités d'insurgés du groupe militant taliban afghan ont forcé la fermeture de la rocade entre Kandahar et la province d'Helmand .

La province iranienne du Sistan et Baluchestan , dans laquelle se trouve le port de Chabahar, est également le théâtre d'activités insurgées du groupe d'insurgés Jundallah , qui prétend lutter pour les droits des musulmans sunnites, et de l' ethnie locale Baloutche . En 2010, des militants de Jundallah ont envoyé un kamikaze dans une mosquée chiite de Chabahar, tuant 38 personnes.

Voir également

Citations

Bibliographie générale

Lectures complémentaires

Liens externes