GAC Irlande - GAC Ireland

GAC Irlande

Fondé	1980
Défunt	1986
Quartier général	Shannon, comté de Clare , République d'Irlande
Des produits	Les autobus
Propriétaire	Société générale de l'automobile

GAC Ireland était un fabricant d'autobus et d'autocars basé à Shannon, dans le comté de Clare , en Irlande. Elle a été commercialisée de 1980 à 1986, et presque tous les véhicules qu'elle a construits étaient pour la société de transport publique irlandaise Córas Iompair Éireann (CIÉ) avec la première livraison d'une commande de 749 en novembre 1980.

Débuts et prototypes FFG

Au cours des années 1970, les relations de longue date de CIÉ avec Leyland se sont tendues et, en 1977, l'entreprise a décidé d'une « famille » standard pour sa prochaine génération d'autobus et d'autocars. Elle a ainsi contacté FFG (Fahrzeugwerkstätten Falkenried) de Hambourg , en Allemagne , qui a construit six prototypes de véhicules : un autocar de 45 places, un bus à impériale de 72 places, un bus urbain de 35 places, deux bus ruraux/scolaires de 47 places et un midibus accessible en fauteuil roulant . En outre, la coentreprise de fabrication d'autobus Van Hool McArdle, basée à Dublin, a cessé ses activités en 1978 (elle avait repris les activités de fabrication d'autobus de CIÉ plusieurs années auparavant), laissant le gouvernement irlandais désireux de rétablir la fabrication d'autobus en Irlande.

Mis à part le midibus, tous ces véhicules partageaient des composants de carrosserie communs, les plus notables étant les grands pare-brise en deux parties incurvés vers l'intérieur. L'autocar, l'autobus à impériale et le bus urbain étaient tous équipés de moteurs General Motors Detroit Diesel , tandis que les autobus ruraux/scolaires étaient respectivement équipés de moteurs DAF et Daimler-Benz .

Le midibus, construit en 1981 en réponse symbolique à l' Année internationale des personnes handicapées , était également équipé d'un moteur Daimler-Benz et comportait une porte coulissante à l'avant, immédiatement à gauche du conducteur. Contrairement aux autres modèles, il n'est pas entré en production et a été très peu utilisé.

CIÉ a cherché des partenaires pour construire ces bus en Irlande, en trouvant finalement deux : le conglomérat canadien Bombardier et la General Automotive Corporation (GAC) basée aux États-Unis d' Ann Arbor , Michigan . Les deux sociétés ont formé une nouvelle société Bombardier Ireland Limited, détenue à 51 % par Bombardier et à 49 % par GAC. En août 1983, Bombardier a vendu ses actions à GAC, la société étant renommée GAC Ireland Limited.

L'ancienne usine de pianos Rippon dans la nouvelle ville de Shannon, dans le comté de Clare, a été louée et la production a commencé en 1980, avec 51 bus InterCity/tours de type KE, avec une production à double étage KD à peu près au même moment.

L'idée derrière le projet Bombardier/GAC a été inspirée par plusieurs facteurs :

1. L'exigence de CIÉ pour de nouveaux bus en urgence, et leur préférence de ne plus acheter de produits Leyland
2. Pour résoudre un grave problème de chômage dans la région causé par la fermeture de l'usine de piano Rippon. Il ne fait aucun doute que les influences politiques locales et nationales ont eu leur rôle à jouer dans ce projet car l'Irlande était alors en profonde récession, bien que le projet Shannon ait été voué à l'échec dans les années qui suivirent.
3. Il était prévu que CIÉ commande la conception d'une « famille » d'autobus, conçue par FFG à Hambourg, selon leurs propres spécifications, avec une carrosserie et des pièces mécaniques identiques et interchangeables dans toute la « famille » d'autobus et cela réduirait considérablement les coûts logistiques et financiers problèmes liés à l'exploitation d'un parc mixte d'autobus.
4. Avec la fermeture en 1977 des carrosseries de Spa Road , CIÉ fournira tout l'équipement et les matériaux de construction de bus pour l'entrepreneur (Bombardier/GAC) pour construire les bus à la conception de CIÉ, qui à son tour employait le personnel de fabrication. Les emplois créés à Shannon créeraient alors des milliers d'emplois « dérivés » par l'intermédiaire des fournisseurs de la nouvelle usine de construction d'autobus. CIÉ achèterait un lot convenu de véhicules chaque année pour faire en sorte que l'usine "atteigne le seuil de rentabilité", et tous les bus supplémentaires que le constructeur pourrait produire lui-même et vendre à l'exportation apporteraient leurs bénéfices. Bien que le plan de construction pour l'exportation soit bon en théorie, il s'est finalement avéré être une entreprise infructueuse.

KC – Single Decker / Citybus

Le prototype Bombardier "KC" Citybus (de conception à un seul étage) a été construit en 1979/1980 par FFG à Hambourg, en Allemagne. Bien que désigné "V1" dans l'usine, il a ensuite reçu le numéro de flotte KC1 lors de son entrée en service avec CIÉ, et a été affecté au dépôt de Conyngham Road de nouveau en 1981 à ses derniers jours en 1996 lorsqu'il a été retiré. Ce véhicule particulier différait des autres bus de type KC construits par Shannon (construits de 1983 à 1986) car il était livré dans le bronzage (parfois confondu avec l'orange) ou la livrée " babeurre " inventée par CIÉ et l'intérieur " bleu " unique comme on le voit sur le prototype double -decker "KD 1", et le reste de la flotte Leyland Atlantean / Leyland Leopard CIÉ à l'époque. Le KC1 a ensuite été repeint dans le vert bicolore porté par le reste de la flotte Bombardier/GAC avant ou peu de temps après son entrée en service. Le KC1 était équipé d'un moteur Detroit Diesel 6V-71 à 2 temps suralimenté et d'une transmission automatique Allison V730 . Les essieux étaient des essieux Rockwell / GKN et le train de roulement mécanique général était identique aux bus de type KD/KE, bien que les rapports de démultiplication ressembleraient plus au bus urbain KD (trafic lent) qu'à l'autocar KE InterCity (qui a été construit pour InterCity , conduite à grande vitesse).

Fin 1983, Bombardier (Canada), en raison d'un manque de commandes internationales et d'une baisse significative des commandes promises par CIE, a alors retiré sa participation à l'entreprise commune avec GAC, laissant GAC Irlande prendre en charge l'ensemble de la gestion de l'entreprise en tant que une entité unique. Cet événement s'est produit juste à la fin de la production de KD et au début de la production de KC.

La production de la classe KC construite par Shannon (KC2-202) a commencé en octobre 1983 et le changement le plus notable par rapport au bus KD a été l'installation d'un moteur Cummins L10-185 turbocompressé à 4 temps et d'une boîte de vitesses Voith D851, plus économique. pour faire fonctionner l'unité, dont les pièces étaient moins chères et plus faciles d'accès que son homologue entièrement américain, et d'un point de vue enthousiaste, ce bus a son propre son distinctif, par rapport au rugissement fort du Detroit 6V-71, qui était un américain moteur, les pièces étaient chères à obtenir et l'unité avait une très faible économie de carburant étant un moteur diesel à 2 temps. Les essieux ont également été changés d'essieux de type Rockwell/GKN en essieux Kirkstall . La suspension Dunlop "pneuride" a été conservée et était du même type que le type KD, bien que la longueur du bus KC était d'environ 1 mètre plus longue que le type KD. Le moteur Cummins du KC était un moteur beaucoup plus "européen" avec des pièces plus faciles à trouver que pour le moteur Detroit Diesel, dont les pièces devaient être en grande partie achetées à Dallas , au Texas.

À l'exception des KC1 et KC2, qui portaient le nom de « Bombardiers », le reste des KC Citybus portaient le nom de « GAC », car au moment où KC3 était sur la ligne de production, Bombardier avait vendu sa participation et sa participation dans l'usine, avec GAC prenant le contrôle exclusif de l'opération, qui a produit 201 bus de type KC à partir de l'usine de Shannon. Le type KC a fonctionné en service général avec CIÉ / Dublin Bus / Bus Éireann de 1983 à 2001 et certains des plus forts survivants ont continué à servir d'autobus scolaires avec Bus Éireann jusqu'en 2005, lorsque l'ensemble de la flotte KC a été retiré, environ 22 ans après qu'ils est entré pour la première fois en service dans la CIÉ.

En conservation sont les suivants :

• KC48 – conservé à Dublin (repeint en Dublin Bus green 2004 – 2e restauration a eu lieu en 2013)
• KC68 – conservé à Dublin (restauré fin 2011)
• KC100 - conservé par le National Transport Museum of Ireland , Howth , Dublin (en 2000/état retiré)
• KC101 – Emplacement et état inconnus à la fin 2006
• KC104 – conservé à Dublin (repeint en 2003)
• KC106 - conservé à Dublin (en état de retrait)
• KC116 – conservé à Dublin (restauré fin 2006)
• KC118 – Emplacement et état inconnus
• KC168 - conservé à Dublin (restauré fin 2006)
• KC175 - conservé à Dublin (en état de retrait)
• KC202 - conservé à Dublin (en état de retrait)

KE – Entraîneur InterCity

Les premiers bus produits à l'usine de Shannon étaient les 51 autocars de tourisme/interurbains de type KE pour CIÉ, construits entre 1980 et début 1981. Cinquante ont été construits selon les spécifications de CIÉ et un prototype a été achevé à temps pour la conférence de l' UITP à Dublin en 1981.

Propulsés par l'unité distincte, bruyante et sonore de Detroit Diesel 6V-71 à 2 temps, ils ont été en proie à des problèmes structurels dès le début. La construction intégrale de la carrosserie (également employée par les classes KD et KC) n'a pas résisté aux conditions routières irlandaises de l'époque.

Tous ont été retirés et mis au rebut en 1997, bien que KE14 et KE35 aient été conservés.

KD – Double étage

L'autobus à impériale standard offert par Bombardier était connu dans la flotte CIÉ sous le nom de type KD. Bombardier a produit 366 autocars à impériale entre 1980 et 1983. 365 étaient à conduite à droite et tous se sont retrouvés dans la flotte CIÉ tandis qu'un seul autobus à conduite à gauche a été construit pour la Bagdad Transport Authority en 1982.

spécification

Le modèle était basé sur le prototype de bus conçu et construit par FFG connu sous le nom de B1 (plus tard ce bus est devenu KD1 dans la flotte CIÉ) pour CIÉ. Le bus a été construit sur un châssis de conception intégrale entièrement soudé. Le modèle était proposé avec un choix de combinaisons moteur/boîte de vitesses, dont le Detroit Diesel 6V71/Allison V730, le Cummins LT10/Voith D851, le Rolls Royce Eagle/ ZF 4HP500 Ecomat et le Gardner 6LXB/ZF 4HP500 Ecomat. La combinaison GM fonctionnait sur des essieux Rockwell, les groupes motopropulseurs restants circulant sur des essieux Kirkstall. La direction était assurée par ZF , la suspension par pneumatique Dunlop, les amortisseurs par Koni et le système pneumatique par Wabco . Les systèmes de porte sur les premiers modèles de production ont été fabriqués par Keiert d'Allemagne avec des bus ultérieurs dotés de systèmes Deans Doors. SWF a fourni le système d'essuie-glace et de nombreux composants électriques.

Le bus mesurait 9,6 mètres de long, 4,4 mètres de haut et 2,5 mètres de large. La taille de pneu standard était 275/70R22.5, mais l'exemple de Bagdad avait des pneus 11R22.5.

Production

Bombardier a commencé la production d'autobus à impériale « classe KD » pour CIÉ sous le code de construction « DD » selon leurs spécifications standard en 1981. Ces autobus comportaient la transmission Detroit/Allison/Rockwell et étaient construits en 72 places (45 berline supérieure / 27 inférieure berline) avec carrosseries à double porte. Bombardier a construit 364 trains à impériale selon les propres spécifications de CIÉ entre 1980 et 1983, dont 363 étaient propulsés par Detroit Diesels et un seul autobus Cummins L10 (CIÉ KD 146). Bombardier a construit deux prototypes avec le moteur Rolls Royce Eagle, l'un en 1981 (numéro d'enregistrement 20 JZL) comme prototype pour la conférence de l'UITP qui a eu lieu à Dublin cette année-là et un autre en 1982 dans l'espoir d'obtenir des commandes d'exportation pour le Bagdad Autorité des transports. 20 JZL est devenu KD191 (191 JZL) dans la flotte CIÉ en 1982 et aucune autre commande d'exportation n'a été faite.

En service

CIÉ a intégré à sa flotte le prototype d'autobus construit par FFG ainsi que 365 des 366 autobus à impériale construits par Bombardier. Le premier bus de production est entré en service fin mai 1981. Le KD 2 est entré en service la veille du prototype FFG construit KD 1 à partir de Donnybrook Garage sur la route 8 (Dublin City Center – Dalkey). La production a commencé à couler au cours de l'été 1981 et en août, les KD étaient entrés en service en force dans toute la ville.

Toute la flotte CIÉ KD était en service en septembre 1983. La plupart se trouvaient à Dublin, mais les villes de Cork , Limerick et Galway voyaient régulièrement des KD fonctionner. Pendant les mois d'été pendant un certain nombre d'années, Waterford a emprunté un KD à Limerick pour le service Tramore . Lorsque la CIÉ a été scindée en sociétés d'exploitation en février 1987, sur les 364 KD encore en activité (KD 317 a été détruite par un incendie à Donabate fin 1983), 338 sont allées à Dublin Bus le reste à Bus Éireann .

Les premiers retraits des KD ont eu lieu en 1995 lorsque le KD35 a été retiré du garage Ringsend. Entre 1995 et décembre 2000, toute la flotte de Dublin Bus KD a été retirée, le KD 284 étant le dernier retiré le 15 décembre 2000. Les véhicules de l'école de formation ont fonctionné un peu plus longtemps, le KD 70 étant le dernier à être retiré début février 2001. La majeure partie de la flotte de Bus Éireann KD a été retirée en 1997 avec un KD (KD 184) en poste à Cork jusqu'en mai 1999, date à laquelle une défaillance de la boîte de vitesses a vu sa disparition.

Bombardier a terminé le dernier double pont pour CIÉ en août 1983 et donc la fin de la production de double pont.

KD conservés

Les exemples suivants de la série KD sont actuellement en conservation à partir de 2021 :

• KD59 (livre de formation de conducteur) - National Transport Museum of Ireland , Howth , Dublin
• KD70 (livre de formation de conducteur) - Glasgow Bus Museum (maintenant disparu), l'état actuel est en cours de restauration à partir de 2021
• KD199 (livre de formation de conducteur) - conservé de manière privée
• KD221,
• KD236,
• KD241 (livrée Dublin Bus) - conservé de manière privée,
• KD353 (livre Dublin Bus) - National Transport Museum of Ireland , Howth , Dublin

Les exemples suivants de la série KD ont été libérés pour conservation mais par la suite mis au rebut :

• KD156 (livre de formation de conducteur) - Kells Transport Museum, Cork (stocké Louth Commercials), mis au rebut c.2019
• KD184 (livraison Bus Eireann) - Kells Transport Museum, Cork, mis au rebut en 2021

KR – Bus rural

La production d'autobus ruraux de classe KR a commencé à Shannon en 1985. Il s'agissait des derniers autobus de passagers à être construits en République d'Irlande. Un total de 226 KR ont été produits, dont les derniers ont été achevés par CIÉ eux-mêmes après la fermeture de GAC en 1986.

Contrairement aux classes KE, KD et KC, le KR à moteur DAF utilisait une construction de châssis, qui s'est avérée plus durable que la carrosserie intégrale de loin. 2007 a vu les derniers KR retirés après plus de vingt ans de service. Aucune classe KR n'a encore été conservée, bien que des survivants existent dans un certain nombre de dépôts de Bus Éireann.

L'un a été évalué par l'opérateur anglais United Automobile Services en 1986.

Entraîneur vedette

En 1984, des autocars MAN à trois essieux ont été construits dans l'usine de GAC pour Star Coach Corporation aux États-Unis.

Les références

Liens externes

• Reportage de RTE News pour la dernière journée de service en 2001