Voilier à coque en fer - Iron-hulled sailing ship
Les voiliers à coque de fer représentaient l'évolution finale des voiliers à la fin de l' ère de la voile . Ils ont été construits pour transporter des marchandises en vrac sur de longues distances au XIXe et au début du XXe siècle. C'était le plus grand des voiliers marchands, avec trois à cinq mâts et voiles carrées , ainsi que d'autres plans de voiles . Ils transportaient du bois , du guano , du grain ou du minerai entre les continents. Les exemples ultérieurs avaient des coques en acier. Ils sont parfois appelés « windjammers » ou « grands voiliers ». Plusieurs survivent, fonctionnant différemment comme bateaux-écoles, bateaux - musées, bateaux - restaurants et bateaux de croisière .
L'histoire
Les voiliers à coque en fer ont été principalement construits entre les années 1870 et 1900, lorsque les navires à vapeur ont commencé à les dépasser économiquement, en raison de leur capacité à respecter un horaire quel que soit le vent. Les coques en acier ont également remplacé les coques en fer à peu près au même moment. Même au XXe siècle, les voiliers pouvaient se défendre lors de voyages ultra-longs tels que l'Australie en Europe, car ils n'avaient pas besoin de soutage pour le charbon ni d'eau douce pour la vapeur, et ils étaient plus rapides que les bateaux à vapeur, qui pouvaient généralement à peine faire 8 nœuds. (15 km / h). Beaucoup ont navigué sous pavillon finlandais pendant au moins une partie de leur carrière. L'armateur Gustaf Erikson de Mariehamn , îles Åland , Finlande , était connu pour sa flotte pendant l' entre-deux-guerres . Les autres compagnies de voiliers qui continuent malgré le début de l'ère des machines sont F. Laeisz de Hambourg et AD Bordes de Dunkerque .
Le navire à quatre mâts à coque en fer, introduit en 1875 avec le comté de Peebles entièrement gréé , représentait une configuration particulièrement efficace qui prolongeait la compétitivité de la voile contre la vapeur dans la dernière partie du XIXe siècle. Le plus grand exemple de ces navires était le navire à cinq mâts à gréement complet Preussen , qui avait une capacité de charge de 7 800 tonnes. Elle était également l'une des plus rapides, enregistrant régulièrement une vitesse moyenne de 16 nœuds (30 km / h) sur les voyages transatlantiques. Malheureusement, la vitesse était sa perte, car elle est entrée en collision avec un bateau à vapeur qui sous-estimait la vitesse du Preussen lorsqu'il traversait devant elle. Le deuxième exemple en importance est celui de France II .
Conception
Les derniers grands voiliers commerciaux, conçus bien après la révolution industrielle , utilisaient du fer et de l'acier pour leur construction. En général, les navires déplaçaient entre 2000 et 5000 tonnes et étaient moins chers que leurs homologues à coque en bois pour trois raisons principales: (1) le fer était plus fort et permettait une plus grande taille de navire, capable de réaliser des économies d'échelle considérables , (2) des coques en fer a pris moins de place, laissant plus d'espace pour la cargaison dans une taille de coque donnée, et (3) le fer exigeait moins d'entretien qu'une coque en bois.
Les grands plans de voile et les arcs inclinés de ces navires invitent à la confusion avec les tondeuses , mais il existe des différences significatives. Les clippers étaient optimisés pour la vitesse, ces navires étaient optimisés pour la capacité de chargement et la facilité de manutention. La plupart des tondeuses étaient de construction composite (structure en fer, planches de bois), entièrement gréées et avaient une capacité de chargement inférieure à 1 000 tonnes; ces navires étaient à coque en fer et en acier, généralement gréés à la barque , et avaient une capacité de chargement beaucoup plus grande. Les clippers avaient déjà commencé à disparaître lorsque ces navires sont apparus.
En règle générale, ces navires étaient équipés de mâts et de chantiers en acier et de câbles en acier, si possible. Souvent, le gréement courant était manipulé par des treuils motorisés alimentés par des moteurs ânes . La combinaison d'un grand plan de voile efficace et d'une coque hydrodynamique a permis à ces voiliers de maintenir des vitesses de croisière élevées; la plupart des barques à quatre mâts pouvaient naviguer à 15 nœuds (28 km / h) avec des vents favorables. Certains enregistrent régulièrement 18 nœuds (33 km / h) et Herzogin Cecilie est connu pour avoir enregistré 21 nœuds (39 km / h).
Équipage
Un voilier de cette époque pouvait avoir un équipage de seulement 14, avec un équipage typique étant le maître, le second, le maître d'équipage ( maître d'équipage ), 15 marins et 5 apprentis. Herzogin Cecilie en 1926 a navigué autour du Cap Horn avec «seulement 19 hommes à bord, mais pas par choix». La liste de l'équipage du Pamir lors de son dernier voyage commercial autour du Cap Horn en 1949 sous pavillon finlandais indiquait un effectif total de 33 personnes:
- Le maître
- 4 officiers (1er, 2e, 3e mat et maître d'équipage)
- 13 marins qualifiés
- 5 marins ordinaires
- 5 deckboys
- 4 cuisinier / assistant cuisinier et steward / assistant steward
- 1 âne (mécanicien)
Les propriétaires ont fait fonctionner leurs voiliers avec une attention particulière aux coûts. Les officiers et les équipages qualifiés essentiels, tels que les voiliers, étaient encore mal payés: le capitaine de Moshulu en 1938 recevait environ 100 $ / mois et le voilier moyen environ 20 $ / mois. "Les salaires des autres membres d'équipage étaient minuscules. Un matelot habile (classé AB) ne recevait pas plus de, et souvent beaucoup moins, seize dollars par mois." Les équipages étaient facilement disponibles malgré des salaires abyssaux car l'Allemagne et les pays scandinaves avaient encore besoin d'une expérience de la voile pour les licences de marin.
La discipline, à la fin du XIXe siècle, «surtout sur les voiliers américains, pouvait être brutale, souvent inutilement». Alors que la fin de l'ère des voiliers approchait vers les années 1930, «de telles tactiques avaient pratiquement disparu sur les navires finlandais [et] sur les ... navires allemands». Cependant, même les compagnons finlandais imposaient parfois la discipline avec leurs poings tout en naviguant avec un minimum d'équipages de jeunes en grande partie inexpérimentés quand "... l'obéissance instantanée aux ordres était essentielle."
Économie
Bien qu'une race en voie de disparition rapide dans les années 1920, les voiliers étaient utilisés commercialement jusqu'aux années 1950. Ils occupaient une niche dans le transport de cargaisons en vrac de faible valeur et peu intéressantes pour les compagnies de navigation à vapeur, par exemple le bois, le charbon, le guano ou les céréales (60 000 sacs sur le Pamir ). Les cargaisons étaient transportées à partir de ports éloignés, sans carburant ni eau, comme l'Australie (transportant de la laine ou du grain), des îles éloignées du Pacifique (guano) et l'Amérique du Sud (nitrates). Ces navires suivaient généralement la route du clipper à travers le monde, transportant idéalement différentes cargaisons à chaque étape de leur route, mais naviguant le plus souvent en ballast. La dernière étape de l'Australie à l'Europe, où la cargaison était du blé ou de l'orge, est devenue la source de The Great Grain Races alors que les capitaines des navires tentaient de naviguer la jambe aussi vite que possible, essentiellement uniquement pour le prestige et la fierté - généralement à partir du grain les ports du golfe de Spencer en Australie-Méridionale jusqu'à Lizard Point sur la côte des Cornouailles et jusqu'au port de destination en Grande-Bretagne ou en Europe continentale.
Dans les années 30, on pouvait gagner «beaucoup d'argent» dans le commerce des céréales de l'Australie vers l'Europe, «les taux de portage pouvaient varier de peut-être quatre à huit dollars la tonne». Les propriétaires du Parme achetèrent leur navire en 1932 pour environ dix mille dollars, puis chargèrent plus de 5 200 tonnes ou 62 650 sacs de céréales, pour un revenu brut de 40 000 dollars. "Le navire a payé pour lui-même et toutes ses dépenses pour l'année à partir des revenus de ce voyage même s'il avait navigué en ballast à l'autre bout du monde." Au cours de la plupart de ces années, les navires chargés du commerce des céréales pouvaient dégager environ 5 000 $ chacun.
Les Allemands en particulier ont maintenu un commerce rentable tout au long des années 1930 sur la côte ouest de l'Amérique du Sud, expédiant des marchandises générales et des nitrates chez eux. Ils avaient construit des navires puissants, tels que le Pékin , le Padoue et le Priwall, spécialement pour le difficile voyage à destination de l'ouest autour du cap Horn, et leurs capitaines devaient faire trois allers-retours autour de la Corne sur une période de deux ans.
Malgré le coût, certains des navires ont emprunté le canal de Panama , remorqués par des remorqueurs tout au long du parcours, évitant le Horn.
Navires restants
Quelques grands voiliers peuvent encore être vus lors d'événements maritimes internationaux tels que SAIL Amsterdam , la Kiel Week et Hanse Sail .
Le plus grand voilier original restant est le barque à quatre mâts Moshulu , aujourd'hui un navire-restaurant amarré à Philadelphie , Pennsylvanie, États-Unis. Le plus grand voilier encore en service est un navire-école russe , le quatre-mâts barque STS Sedov . Le dernier voilier à coque métallique en configuration originale est le Pommern , aujourd'hui navire musée à Mariehamn .
Les navires à coque en fer ou en acier restants comprennent:
Voir également
Remarques
Références
- Apollonio, Spencer (éditeur). Le dernier des cap Horners, témoignages de première main des derniers jours des grands voiliers commerciaux . Washington, DC: Brassey. 2000. ISBN 1-57488-283-X
- Randier, Jean. Les hommes et les navires autour du cap Horn 1616-1939 . New York: David McKay Company, Inc., 1969.
- Stark, William F. La dernière fois autour du cap Horn. Le voyage historique de 1949 du Windjammer Pamir. New York: Carroll & Graf Publishers, 2003. ISBN 0-7867-1233-3
- Villiers, Alan . Voyager avec le vent: une introduction à la navigation de grands navires gréés carrés . Londres: National Maritime Museum, 1975.