Vol 123 de Japan Airlines - Japan Airlines Flight 123

Vol 123 de Japan Airlines
Japan Airlines JA8119.jpg
JA8119, l'avion impliqué dans l'accident, à l'aéroport de Haneda en 1984, un an avant l'accident
Accident
Date 12 août 1985
Sommaire Défaillance structurelle en vol due à un entretien inapproprié, entraînant une décompression rapide et une perte de contrôle des systèmes exacerbée par l'hypoxie
Placer Coordonnées du mont Takamagahara , Ueno , préfecture de Gunma : 36°0′5″N 138°41′38″E
 / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
Avion
Type d'avion Boeing 747SR-46
Opérateur Japan Airlines
Numéro de vol IATA JL123
Vol OACI n° JAL123
Signe d'appel JAPON AIR 123.
Inscription JA8119
Origine du vol Aéroport de Haneda , Tokyo
Destination Aéroport d'Itami , Osaka
Occupants 524
Passagers 509
Équipage 15
Décès 520
Blessures 4
Disparu rien
Survivants 4

Japan Airlines vol 123 était domestique prévu Japan Airlines vol de passagers de Tokyo de l' aéroport d' Haneda à Osaka l' aéroport international , le Japon. Le 12 août 1985, un Boeing 747SR exploitant cette route a subi une décompression soudaine après 12 minutes de vol et s'est écrasé dans la région du mont Takamagahara , à Ueno, dans la préfecture de Gunma , à 100 km (62 mi; 54 nmi) de Tokyo 32 minutes plus tard . Le site de l'accident était sur la crête d'Osutaka, près du mont Osutaka .

La Commission d'enquête sur les accidents d'aviation (AAIC) du Japon a conclu, en accord avec les enquêteurs du National Transportation Safety Board des États-Unis , que la décompression rapide a été causée par une réparation défectueuse par les techniciens de Boeing après un incident de tailstrike lors d'un atterrissage à l' aéroport d'Osaka en 1978. La cloison arrière de l'avion avait été réparé avec une plaque de renfort mal installée, compromettant la navigabilité de l'avion. La pressurisation de la cabine a continué de se dilater et de contracter la cloison mal réparée jusqu'au jour de l'accident, lorsque la réparation défectueuse a échoué, provoquant une décompression rapide qui a arraché une grande partie de la queue et causé la perte des commandes hydrauliques de l'avion tout entier.

L'avion, qui était configuré avec un nombre accru de sièges en classe économique, transportait 524 personnes. Les victimes de l'accident comprenaient les 15 membres d'équipage et 505 des 509 passagers. Certains des passagers ont survécu à l'accident initial, mais sont décédés des suites de leurs blessures quelques heures plus tard en attendant les secours. Il s'agit de l' accident d'avion le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation.

Fond

Avion

L'avion accidenté était immatriculé JA8119 et était un Boeing 747-146SR (court rayon d'action). Son premier vol a eu lieu le 28 janvier 1974 et a été livré à Japan Airlines en février 1974. Il avait accumulé un peu plus de 25 000 heures de vol et 18 835 cycles (un cycle comprend un décollage, une pressurisation cabine et un atterrissage) en service .

Incident de coup de queue

Le 2 juin 1978, le vol 115 de Japan Airlines, un vol intérieur régulier de passagers entre l'aéroport Haneda de Tokyo et l'aéroport d' Itami , dans la préfecture d'Osaka , effectuait une approche ILS ( système d'atterrissage aux instruments ) sur la piste 32L de l'aéroport d'Itami au Japon, mais a fortement rebondi. à l'atterrissage. Le pilote a exagérément évasé l'avion, provoquant un grave coup de queue. Aucun décès n'est survenu parmi les 394 personnes à bord, mais 25 personnes ont été blessées, 23 mineures et 2 graves. La contre-attaque a ouvert la cloison étanche arrière. Les dommages ont été réparés par les techniciens de Boeing et l'avion a été remis en service.

L'équipage du vol 115 était composé d'un commandant de bord de 41 ans qui totalisait 7 912 heures de vol, dont 220 heures sur Boeing 747. Le copilote de 36 ans totalisait 564 heures de vol, dont 286 heures sur 747. Le 44 -Un mécanicien navigant de 4 ans totalisait 4 070 heures et était le plus expérimenté sur le Boeing 747 parmi tous les membres d'équipage, avec 2 780 heures de vol. L'avion avait volé pendant 8 830 heures au moment de l'impact de la collision arrière.

Équipage

Au moment de l'accident, l'avion effectuait le cinquième de ses six vols prévus de la journée. Le vol comptait 15 membres d'équipage, dont 3 membres d'équipage de conduite et 12 agents de bord.

L'équipage du poste de pilotage était composé de :

  • Le capitaine Masami Takahama (高浜 雅己, Takahama Masami ) a servi d'instructeur de formation pour le premier officier Yutaka Sasaki sur le vol, le supervisant tout en gérant les communications radio, tout en agissant également en tant que premier officier. Takahama était un pilote vétéran, ayant enregistré environ 12 400 heures de vol au total, dont environ 4 850 ont été accumulées en volant 747. Takahama était âgé de 49 ans au moment de l'accident.
  • Le premier officier Yutaka Sasaki (佐々木 祐, Sasaki Yutaka ) suivait une formation en vue d'une promotion au grade de capitaine et a piloté le vol 123 comme l'un de ses derniers vols d'entraînement/évaluation, agissant en tant que capitaine sur le vol. Sasaki, qui avait 39 ans au moment de l'accident, totalisait environ 4 000 heures de vol à son actif et avait enregistré environ 2 650 heures dans le 747.
  • L'ingénieur de vol Hiroshi Fukuda (福田 博, Fukuda Hiroshi ) , un ingénieur de vol vétéran de 46 ans, totalisait environ 9 800 heures de vol, dont environ 3 850 ont été accumulées sur 747.

Passagers

La cabine du JA8119 peu de temps avant qu'il ne s'écrase.
Nationalité Passagers Équipage Décès Survivants Le total
Japon 487 15 498 4 502
Chine 1 - 1 - 1
Allemagne de l'Ouest 2 - 2 - 2
Hong Kong 4 - 4 - 4
Inde 3 - 3 - 3
Italie 2 - 2 - 2
Corée du Sud 3 - 3 - 3
Royaume-Uni 1 - 1 - 1
États Unis 6 - 6 - 6
Le total 509 15 520 4 524
Japan Airlines 123 - plan de séance-fr.svg

Le vol a eu lieu pendant la période des vacances d' Obon au Japon, lorsque de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels dans leur ville natale ou leur lieu de villégiature. Vingt-deux non-Japonais étaient à bord du vol. Le 13 août 1985, un porte-parole de Japan Airlines a déclaré que la liste comprenait quatre résidents de Hong Kong, deux d'Italie et des États-Unis, et un d' Allemagne de l'Ouest et un du Royaume-Uni. Certains étrangers avaient la double nationalité et certains d'entre eux étaient des résidents du Japon.

Les quatre survivants, toutes des femmes, étaient assis sur le côté gauche et vers le milieu des rangées de sièges 54 à 60, à l'arrière de l'avion.

Kyu Sakamoto , qui est célèbre pour avoir chanté " Ue o Muite Arukō ", connu dans les pays anglophones sous le titre " Sukiyaki ", faisait partie de ceux qui ont péri dans le crash.

Séquence d'événements

Toutes les heures indiquées dans cet article correspondent à l' heure standard du Japon (JST) ( UTC+9 ).
Route du vol 123 de Japan Air Lines

Décollage et décompression

L'avion a atterri à Haneda en provenance de l'aéroport de New Chitose à 16 h 50 sous le nom de JL514. Après plus d'une heure au sol, le vol 123 a repoussé la porte 18 à 18h04 et a décollé de la piste 15L de l'aéroport de Haneda à Ōta , Tokyo, Japon, à 18h12, avec douze minutes de retard. Vers 18 h 24 (ou 12 minutes après le décollage), à ​​près de l'altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami , l'avion a subi une décompression rapide faisant tomber le plafond autour des toilettes arrière, endommageant le fuselage non pressurisé à l'arrière de l'avion, délogeant le stabilisateur vertical , et sectionner les quatre lignes hydrauliques . Une photographie prise depuis le sol a confirmé l'absence du stabilisateur vertical.

Les pilotes ont réglé leur transpondeur pour diffuser un signal de détresse . Par la suite, le capitaine Takahama a contacté le centre de contrôle régional de Tokyo pour déclarer une urgence et demander à retourner à l'aéroport de Haneda, en descendant et en suivant les vecteurs d' atterrissage d'urgence vers Oshima. Le contrôle de Tokyo a approuvé un virage à droite vers un cap de 090° est en direction d'Oshima, et l'avion est entré dans une inclinaison initiale à droite de 40°, plusieurs degrés de plus qu'observé précédemment. Le capitaine Takahama, alarmé, a ordonné au premier officier Sasaki d'incliner l'avion en arrière ("Ne pas trop virer."). Lorsque l'avion n'a pas répondu au volant de commande tourné vers la gauche, il a exprimé de la confusion, après quoi le mécanicien navigant a signalé que la pression hydraulique diminuait. Le commandant de bord réitère l'ordre de réduire l'inclinaison, le pilote automatique s'étant désengagé. Il a ensuite ordonné au premier officier de le remettre en banque, puis lui a ordonné de se garer. Toutes ces manœuvres n'ont produit aucune réponse. À ce stade, les pilotes ont réalisé que l'avion était devenu pratiquement incontrôlable, et le capitaine Takahama a ordonné au copilote de descendre.

18h27 – 18h34

Cap sur la péninsule d'Izu à 18h26, l'avion s'est détourné de l'océan Pacifique et est revenu vers le rivage. En raison de l'apparente perte de contrôle, l'avion n'a pas suivi les instructions du contrôle de Tokyo et n'a tourné que suffisamment à droite pour suivre une trajectoire nord-ouest. Voyant que l'avion volait toujours à l'ouest de Haneda, le contrôle de Tokyo a de nouveau contacté l'avion. Après avoir confirmé que les pilotes déclaraient une urgence, le contrôleur a demandé quelle était la nature de l'urgence. À ce stade, l' hypoxie semble avoir commencé à s'installer, car les pilotes n'ont pas répondu. De plus, le commandant de bord et le copilote ont demandé à plusieurs reprises au mécanicien navigant si la pression hydraulique avait été perdue, apparemment incapables de le comprendre. (Mécanicien navigant : « Pression hydraulique toute perte. » Copilote : « Toute perte ? » Commandant de bord : « Non, regardez. » Ingénieur navigant : « Toute perte. » Copilote : « Toute perte ? » Ingénieur navigant : « Oui .") Le contrôle de Tokyo a ensuite contacté à nouveau l'avion et a répété la direction de descente et de virage à 90° vers Oshima. Ce n'est qu'à ce moment-là que le commandant de bord a signalé que l'avion était devenu incontrôlable. (Tokyo : « Japan Air 124 [sic] vole en direction du vecteur radar 090 vers Oshima. » JAL123 : « Mais maintenant incontrôlable. » Tokyo : « Uncontrôle, Roger a compris. »)

Après avoir traversé la baie de Suruga et passé au-dessus de Yaizu, Shizuoka , à 18:31:02, le contrôle de Tokyo a demandé à l'équipage s'il pouvait descendre, et le capitaine Takahama a répondu qu'ils descendaient maintenant et a déclaré que l'altitude de l'avion était de 24 000 pieds après Tokyo. Le contrôle a demandé leur altitude. Le capitaine Takahama a également décliné la suggestion du contrôle de Tokyo de se dérouter vers l'aéroport de Nagoya à 72 milles marins (133 kilomètres), préférant atterrir à Haneda, qui disposait des installations nécessaires pour gérer le 747. Cependant, l' enregistreur de données de vol montre que le vol n'est pas descendu , mais s'élevait et diminuait de façon incontrôlable . Le fluide hydraulique s'est complètement vidangé par la rupture. Avec la perte totale du contrôle hydraulique et des surfaces de contrôle non fonctionnelles , l'avion a commencé des oscillations de haut en bas dans des cycles phugoïdes d'une durée d'environ 90 secondes chacun, au cours desquels la vitesse de l'avion a diminué au fur et à mesure qu'il montait, puis augmentait au fur et à mesure qu'il tombait. L'augmentation de la vitesse de l'air a augmenté la portance au-dessus des ailes, ce qui a entraîné la montée et le ralentissement de l'avion, puis sa descente et sa reprise de vitesse. La perte du stabilisateur vertical et du gouvernail a supprimé le seul moyen d'amortir le lacet, et l'avion a perdu pratiquement toute stabilité de lacet significative. Presque immédiatement après la séparation du stabilisateur, l'avion a commencé à exposer le roulis hollandais , en même temps embardées à droite et la banque gauche, avant embardées arrière gauche et droit bancaire. À certains moments du vol, le mouvement d'inclinaison est devenu très profond, les inclinaisons formant de grands arcs d'environ 50° d'avant en arrière en cycles de 12 secondes.

Malgré la perte totale des commandes, les pilotes ont continué à tourner le volant, à tirer sur le manche et à déplacer les pédales de direction jusqu'au moment de l'accident. Les pilotes ont également commencé à s'efforcer d'établir le contrôle à l'aide de la poussée différentielle du moteur , alors que l'avion se dirigeait lentement vers Haneda. Leurs efforts ont eu un succès limité. L'avion non pressurisé est monté et descendu dans une plage d'altitude de 20 000 à 24 000 pieds (6 100 à 7 300 m) pendant 18 minutes, du moment de la décompression jusqu'à environ 18 h 40, les pilotes semblant incapables de comprendre comment descendre sans vol les contrôles. Cela est peut-être dû aux effets de l'hypoxie à de telles altitudes, car les pilotes semblaient avoir du mal à comprendre leur situation alors que l'avion tangait et roulait de manière incontrôlable. Les pilotes se sont peut-être plutôt concentrés sur la cause de l'explosion qu'ils ont entendue et sur la difficulté subséquente à contrôler le jet. Le mécanicien de bord a dit qu'ils devraient mettre leurs masques à oxygène lorsqu'ils ont appris dans le cockpit que les masques des passagers les plus à l'arrière avaient cessé de fonctionner. Cependant, aucun des pilotes n'a mis son masque à oxygène, bien que le commandant de bord ait simplement répondu « oui » aux deux suggestions du mécanicien navigant pour le faire. Le rapport d'accident indique que le non-respect par le commandant de bord de la suggestion est l'une des nombreuses caractéristiques « considérées comme étant liées à l'hypoxie dans [l'] enregistrement CVR [ ing] ". Leurs voix peuvent être entendues relativement clairement sur le microphone du poste de pilotage pendant toute la durée, jusqu'à l'accident, indiquant qu'ils n'ont mis leur masque à oxygène à aucun moment du vol.

18h34 – 18h48

Peu avant 18h34, Japan Air Tokyo a tenté à plusieurs reprises d'appeler le vol via le système d' appel sélectif . À 6 h 35, le vol a répondu, le mécanicien navigant s'occupant des communications avec la compagnie. La compagnie a déclaré qu'elle surveillait l'urgence, et le mécanicien de bord, ayant été informé par un agent de bord que les masques R-5 avaient cessé de fonctionner, a répondu qu'ils pensaient que la porte R-5 était cassée et effectuait une descente d'urgence. . Japan Air Tokyo a demandé s'ils avaient l'intention de retourner à Haneda, ce à quoi le mécanicien navigant a répondu qu'ils effectuaient une descente d'urgence et de continuer à les surveiller.

Finalement, les pilotes ont pu obtenir un contrôle limité de l'avion en ajustant la poussée du moteur et, ce faisant, ils ont pu amortir le cycle phugoïde et stabiliser quelque peu leur altitude. Supprimer le roulis hollandais était une autre affaire, car les moteurs ne peuvent pas répondre assez rapidement pour contrer le roulis hollandais. Selon le rapport d'accident, « la suppression du mode de roulis hollandais par l'utilisation de la poussée différentielle entre les moteurs droit et gauche est estimée pratiquement impossible pour un pilote ». Peu après 18 h 40, le train d'atterrissage a été abaissé pour tenter d'atténuer davantage les cycles phugoïdes et les roulis hollandais, et pour tenter de réduire la vitesse anémométrique de l'avion pour descendre. Cela a quelque peu réussi, car les cycles phugoïdes ont été presque complètement amortis et le roulis hollandais a été considérablement amorti, mais abaisser le train a également diminué le contrôle directionnel que les pilotes obtenaient en appliquant la puissance d'un côté de l'avion, et la capacité de l'équipage à contrôler l'avion s'est détériorée.

Peu de temps après avoir descendu le train, le mécanicien navigant demande si les aérofreins doivent être utilisés (« Devons-nous utiliser les aérofreins ? »), mais les pilotes n'accusent pas réception de la demande. L'avion a alors amorcé un virage à droite descendant de 420° d'un cap de 040° à 18h40 à un cap de 100° à 18h45 au-dessus d' Otsuki , en raison d'un déséquilibre de poussée créé par le réglage de la puissance sur le moteur. 1 (le moteur le plus à gauche) plus haut que les trois autres moteurs. L'avion a également commencé à descendre de 22 400 pieds (6 800 m) à 17 000 pieds (5 200 m), car les pilotes avaient réduit la poussée du moteur au ralenti de 18 h 43 à 18 h 48. En descendant à 13 500 pieds (4 100 m) à 6 h 45 min 46 s, les pilotes ont de nouveau signalé un avion incontrôlable. À ce moment, l'avion a commencé à virer lentement vers la gauche, tout en poursuivant sa descente. L'air plus épais a permis aux pilotes de disposer de plus d'oxygène et leur hypoxie semblait s'être quelque peu calmée, car ils communiquaient plus fréquemment. Les pilotes semblaient également comprendre à quel point leur situation était devenue grave, le capitaine Takahama s'exclamant: "Cela peut être sans espoir" à 6:46:33. A 18h47, les pilotes ont reconnu qu'ils commençaient à virer vers les montagnes, et malgré les efforts de l'équipage pour que l'avion continue de tourner à droite, il a plutôt viré à gauche, volant directement vers le terrain montagneux sur un cap ouest .

Vers 18h47, un photographe au sol a capturé une photographie de l'avion, qui montrait que le stabilisateur vertical manquait.

18h48 – 18h55

Une photo de l'avion prise vers 18h47 montre que le stabilisateur vertical est manquant (cerclé de rouge).

Alors que l'avion continuait vers l'ouest, il descendait en dessous de 7 000 pieds (2 100 m) et se rapprochait dangereusement des montagnes. L'altitude plus basse et l'air plus épais ont fait que l'alerte d'altitude de la cabine s'est momentanément désactivée à ce moment-là, avant de reprendre pour le reste du vol. Le commandant de bord a brièvement ordonné la puissance maximale du moteur pour tenter de faire monter l'avion pour éviter les montagnes, et la puissance du moteur a été ajoutée brusquement à 6 h 48, avant d'être ramenée au ralenti, puis à 6 h 49, elle a été à nouveau augmentée. . Cela a grandement excité le mouvement phugoïde, et l'avion s'est cabré, avant de redescendre après que la puissance ait été réduite. Lorsque la puissance a été ajoutée à nouveau, l'avion a rapidement piqué jusqu'à 40° à 18:49:30, décrochant brièvement à 8.000 pieds (2.400 m). Le capitaine a immédiatement ordonné la puissance maximale à 6 h 49 min 40 s lorsque le vibreur de manche a retenti ("Ah, pas bon... Décrochage. Puissance maximale. Puissance maximale. Puissance maximale."). La vitesse anémométrique de l'avion a augmenté lorsqu'il s'est engagé dans une montée instable. Peut-être comme mesure pour éviter une récurrence du décrochage, en raison de la vitesse anémométrique réduite causée par la traînée du train d'atterrissage, l'équipage a rapidement discuté de la descente des volets. Sans l'hydraulique, le commandant de bord a déclaré que cela ne fonctionnerait pas, mais le mécanicien navigant a souligné que cela pourrait être fait via un autre système électrique. À 18 h 51, le commandant de bord a abaissé les volets de 5 unités comme une tentative supplémentaire d'exercer un contrôle sur le jet touché. Entre 6 h 49 min 3 s et 6 h 52 min 11 s, Japan Air Tokyo a tenté d'appeler l'avion via le système radio d' appel sélectif . Pendant toute la période de 3 minutes, l'alarme SELCAL a continué de sonner selon les enregistrements du CVR, les pilotes l'ignorant très probablement en raison de la difficulté qu'ils éprouvaient à ce moment-là.

L'avion a atteint 13 000 pieds (4 000 m) à 6 h 53, lorsque le commandant de bord a signalé un avion incontrôlable pour la troisième fois. Peu de temps après, le contrôleur a demandé à l'équipage de passer la fréquence radio à 119,7 pour parler à l'approche de Tokyo ("Japan Air 123, changez la fréquence à 119,7 s'il vous plaît!"), et alors que les pilotes n'ont pas accusé réception de la demande par radio, ils ont suivi les instructions (Capitaine : « Oui, Oui, 119,7 » Copilote : « Ah, Oui, numéro 2 » Capitaine : « 119,7 » Copilote : « Oui » Ingénieur de bord : « Est-ce que nous essayons ?                                                                     . : "Oui"). Tokyo Approach a ensuite contacté le vol via le système SELCAL, activant à nouveau brièvement l'alarme SELCAL jusqu'à ce que le mécanicien de bord réponde à la demande de Tokyo. À ce stade, le commandant de bord a demandé au mécanicien navigant de demander leur position (Capitaine : « Demande de position » Ingénieur de bord : « Demande de position »). À 6 h 54, cela a été signalé au vol à 45 nmi (83 km) au nord-ouest de Haneda et à 25 nmi (46 km) à l'ouest de Kumagaya . A 18h55, le commandant de bord a demandé la sortie des volets, et le copilote a annoncé une sortie des volets à 10 unités, alors que les volets étaient déjà sortis de 5 unités à 6h54:30. Cela a commencé à faire que l'avion a commencé à s'incliner vers la droite, peut-être en raison d'un déséquilibre de la portance entre les volets gauche et droit. La puissance a été augmentée en même temps. Cependant, un réglage de poussée différentielle a fait que la puissance du moteur du côté gauche était légèrement plus élevée que celle du côté droit. Cela a contribué à augmenter encore l'angle d'inclinaison vers la droite.

Une minute plus tard, les volets ont été sortis à 25 unités, ce qui a provoqué une inclinaison spectaculaire de l' avion vers la droite au-delà de 60°, et le nez a commencé à baisser. Le capitaine Takahama a immédiatement ordonné que les volets soient rentrés ("Hé, arrêtez les volets"), et la puissance a été ajoutée brusquement, mais toujours avec une puissance moteur plus élevée sur les moteurs gauches que sur les moteurs droits. Le commandant de bord a été entendu sur le CVR demandant désespérément que les volets soient rentrés et que plus de puissance soit appliquée dans un dernier effort pour relever le nez (Capitaine : " Power ! haut, volet vers le haut, volet vers le haut, volet vers le haut !" Commandant : " Vol vers le haut ? " Co-pilote : " Oui." Commandant : " Puissance. Puissance ! Volet !" le nez. Levez le nez ! Puissance !"). L'avion a continué à entrer dans une descente irrécupérable à droite dans les montagnes alors que les moteurs étaient poussés à pleine puissance, au cours de laquelle le système d'avertissement de proximité du sol a retenti, et le commandant de bord savait qu'il était trop tard pour récupérer (capitaine : « Nous ne pouvons pas faire n'importe quoi maintenant !"). Dans les derniers instants, alors que la vitesse a dépassé 340 nœuds (630 km/h; 390 mph), l'assiette en tangage s'est stabilisée et l'avion a cessé de descendre, l'avion et les passagers/équipage étant soumis à 3 g d'accélération verticale ascendante.

18h56

L'épave de l'avion

L'avion était toujours incliné à 40° vers la droite lorsque le moteur le plus à droite (n°4) a heurté les arbres au sommet d'une crête située à 1,4 kilomètre (0,87 mi) au nord-nord-ouest du mont Mikuni à une altitude de 1 530 mètres ( 5 020 pieds), qui peut être entendu sur l'enregistrement CVR. Le choc arrière de l'impact, de 0,14 g, en plus d'avoir causé la perte de la poussée du 4e moteur, a fait basculer fortement l'avion vers la droite et le nez redescendre. L'avion a continué sur cette trajectoire pendant 3 secondes, jusqu'à ce que l'aile droite coupe une autre crête contenant un "fossé en forme de U" à 520 mètres (1 710 pieds) à l'ouest-nord-ouest de la crête précédente à une altitude de 1 610 mètres (5 280 pieds). Cet impact est supposé avoir séparé le reste de la queue affaiblie de la cellule, ainsi que les trois moteurs restants, qui étaient "dispersés à 500-700 m en avant". Après cet impact, l'avion a basculé sur le dos, a heurté une autre crête à 570 mètres (1 870 pieds) au nord-ouest de la deuxième crête, près du mont Takamagahara, et a explosé. L'impact enregistré sur un sismomètre situé dans l'observatoire du tremblement de terre Shin-Etsu de l'Université de Tokyo de 06:56:27 en tant que petit choc, à 06:56:32 en tant que choc plus important, aurait été causé par le crash final. Les ondes de choc ont mis environ 2,0 à 2,3 secondes pour atteindre le sismomètre, ce qui fait que l'heure estimée du crash final a été 18:56:30.

Après l'accident

Le point de crash de l'avion, à une altitude de 1 565 mètres (5 135 pieds), se trouve dans le secteur 76, forêt domaniale, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, village d'Ueno , district de Tano , préfecture de Gunma . La crête est-ouest est à environ 2,5 kilomètres (8 200 pieds) au nord-nord-ouest du mont Mikuni. Ed Magnuson du magazine Time a déclaré que la zone où l'avion s'est écrasé était appelée le « Tibet » de la préfecture de Gunma. Le temps écoulé entre la rupture de la cloison et l'écrasement était de 32 minutes.

Opération de sauvetage retardée

Un navigateur de l'armée de l'air des États-Unis stationné à la base aérienne de Yokota a publié un compte rendu en 1995 qui déclarait que l'armée américaine avait surveillé les appels de détresse et préparé une opération de recherche et de sauvetage qui a été avortée à l'appel des autorités japonaises. Un équipage de C-130 de l' US Air Force a été le premier à repérer le site de l'écrasement 20 minutes après l'impact, alors qu'il faisait encore jour, et a communiqué l'emplacement par radio à la base aérienne japonaise et de Yokota, où un hélicoptère iroquois a été envoyé. Un article du Pacific Stars and Stripes de 1985 indiquait que le personnel de Yokota était en attente pour aider aux opérations de sauvetage, mais n'avait jamais été appelé par le gouvernement japonais.

Un hélicoptère JSDF a ensuite repéré l'épave après la tombée de la nuit. La mauvaise visibilité et le terrain montagneux difficile l'ont empêché d'atterrir sur le site. Le pilote n'a signalé depuis les airs aucun signe de survivants. Sur la base de ce rapport, le personnel au sol des JSDF ne s'est pas rendu sur le site la nuit du crash. Au lieu de cela, ils ont été envoyés pour passer la nuit dans un village de fortune en érigeant des tentes, en construisant des rampes d'atterrissage pour hélicoptères et en s'engageant dans d'autres préparatifs, à 63 kilomètres (39 mi) du site de l'accident. Les équipes de secours se sont rendues sur le site le lendemain matin. Le personnel médical a ensuite trouvé des corps avec des blessures suggérant que des personnes avaient survécu à l'accident pour mourir de choc, d'exposition pendant la nuit dans les montagnes ou de blessures qui, si elles avaient été soignées plus tôt, n'auraient pas été mortelles. Un médecin a déclaré : « Si la découverte avait eu lieu 10 heures plus tôt, nous aurions pu trouver plus de survivants. »

L' un des quatre survivants, hors service Japan Airlines vol purser Yumi Ochiai (落合由美, Ochiai Yumi ) , a raconté de son lit d'hôpital , elle a rappelé lumières et le son des rotors d'hélicoptère peu après son réveil au milieu de l'épave, et alors qu'elle pouvait entendre des cris et des gémissements d'autres survivants, ces sons se sont progressivement éteints au cours de la nuit.

Enquête

La cause officielle de l'accident selon le rapport publié par la Commission d'enquête sur les accidents d'aviation du Japon est :

Installations correctes (en haut) et incorrectes des plaques de jonction
  1. L'avion a été impliqué dans un incident de tailstrike à l'aéroport international d'Osaka sept ans plus tôt sous le nom de JAL 115, qui a endommagé la cloison de pression arrière de l'avion.
  2. La réparation subséquente de la cloison n'était pas conforme aux méthodes de réparation approuvées de Boeing. Pour renforcer une cloison endommagée, la procédure de réparation de Boeing prévoit une éclisse continue avec trois rangées de rivets . Cependant, les techniciens de réparation de Boeing avaient utilisé deux plaques de jonction parallèles à la fissure de contrainte. Couper la plaque de cette manière a annulé l'efficacité de l'une des rangées de rivets, réduisant la résistance de la pièce à la fissuration par fatigue à environ 70% de celle pour une réparation correcte. L'inspection post-réparation par JAL n'a pas découvert le défaut, car il était recouvert de plaques superposées. Au cours de l'enquête, la Commission d'enquête sur les accidents a calculé que cette installation incorrecte tomberait en panne après environ 11 000 cycles de pressurisation ; l'avion a effectué 12 318 vols réussis depuis le moment où la réparation défectueuse a été effectuée jusqu'au moment où l'accident s'est produit.
  3. Par conséquent, après des cycles de pressurisation répétés en vol normal, la cloison a commencé à se fissurer progressivement à proximité d'une des deux rangées de rivets qui la maintiennent ensemble. Lorsqu'il a finalement échoué, la décompression rapide qui en a résulté a rompu les conduites des quatre systèmes hydrauliques et a éjecté le stabilisateur vertical. Avec de nombreuses commandes de vol de l' avion désactivées, l'avion est devenu incontrôlable.

Lors d'un incident sans rapport le 19 août 1982, alors qu'il était sous le contrôle du premier officier, JA8119 a subi un impact sur la piste du moteur n° 4 lors de l'atterrissage à la base aérienne de Chitose par mauvaise visibilité. Cela a été réparé avec succès et l'avion a de nouveau été remis en service. Cet incident n'a pas contribué à l'accident du vol 123.

Conséquences et héritage

Monument de l'accident du vol 123 à Fujioka

La confiance du public japonais envers Japan Airlines s'est effondrée à la suite de la catastrophe, le nombre de passagers sur les liaisons intérieures ayant chuté d'un tiers. Des rumeurs ont persisté selon lesquelles Boeing avait reconnu sa faute pour dissimuler des lacunes dans les procédures d'inspection de la compagnie aérienne, protégeant ainsi la réputation d'un client important. Dans les mois qui ont suivi l'accident, le trafic intérieur a diminué jusqu'à 25 %. En 1986, pour la première fois en une décennie, moins de passagers ont embarqué sur les vols outre-mer de JAL pendant la période du Nouvel An que l'année précédente. Certains d'entre eux ont envisagé de passer à All Nippon Airways , le principal concurrent de JAL, comme une alternative plus sûre.

JAL a versé 780 millions de yens (7,6 millions de dollars américains) aux proches des victimes sous la forme d'« argent de condoléances » sans admettre sa responsabilité. Le président de JAL Yasumoto Takagi a démissionné. Au lendemain de l'incident, Hiroo Tominaga, un responsable de la maintenance de JAL, s'est suicidé pour expier l'incident, tout comme Susumu Tajima, un ingénieur qui avait inspecté et autorisé l'avion comme étant apte au vol, en raison de difficultés au travail.

Conformément aux procédures standard, Japan Air Lines a retiré le numéro de vol 123 pour ses routes Haneda-Itami, le changeant en vol 121 et vol 127 le 1er septembre 1985. Alors que les Boeing 747 étaient toujours utilisés sur la même route avec le nouveau vol. numéros dans les années qui ont suivi le crash, ils ont été remplacés par le Boeing 767 ou le Boeing 777 au milieu des années 1990. Les Boeing 747-100SR ont continué à desservir JAL sur les routes nationales jusqu'à leur retraite en 2006, après avoir été remplacés par des avions gros-porteurs plus récents tels que le Boeing 747-400D et le Boeing 777, introduits dans les années 1990 et au début des années 2000. Les opérations du Boeing 747 à JAL ont pris fin en octobre 2011 lorsque le dernier 747-400 a été restitué au bailleur dans le cadre des efforts de la compagnie aérienne pour réduire les coûts, avec des gros - porteurs bimoteurs tels que le Boeing 777, le Boeing 787 Dreamliner et l' Airbus A350 utilisés sur les itinéraires à la place.

En 2009, des escaliers munis d'une main courante ont été installés pour faciliter l'accès des visiteurs au site de l'accident. Le ministre japonais des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, Seiji Maehara, a visité le site le 12 août 2010 pour se souvenir des victimes. Les familles des victimes, ainsi que des groupes de bénévoles locaux, organisent un rassemblement commémoratif annuel chaque 12 août près du site de l'accident dans la préfecture de Gunma.

Cénotaphe du vol 123

L'accident a conduit à l'ouverture en 2006 du Centre de promotion de la sécurité , qui est situé dans le bâtiment Daini Sogo sur le terrain de l'aéroport de Haneda . Ce centre a été créé à des fins de formation pour sensibiliser les employés à l'importance de la sécurité aérienne et à leur responsabilité d'assurer la sécurité. Le centre présente des expositions sur la sécurité aérienne , l'historique de l'accident et des pièces sélectionnées de l'avion et des effets des passagers (y compris des notes d'adieu manuscrites). Il est ouvert au public sur rendez-vous pris deux mois avant la visite.

La fille du capitaine, Yoko Takahama, qui était lycéenne au moment de l'accident, est devenue hôtesse de l'air pour Japan Air Lines.

Le banquier japonais Akihisa Yukawa avait une deuxième famille non divulguée au moment de sa mort dans l'accident. (Sa femme avait déjà subi de graves lésions cérébrales.) Sa compagne Susanne Bayly, enceinte de leur deuxième enfant, est revenue avec sa famille à Londres, où Yukawa et elle s'étaient rencontrés. Pour éviter d'embarrasser la famille de Yukawa, elle a accepté un règlement de 340 000 £ , plutôt que de réclamer au titre du régime d'indemnisation de la compagnie aérienne. En 2002, la compagnie aérienne a effectué un paiement non divulgué permettant aux deux enfants, Cassie et Diana , de terminer leurs études.

Dans la culture populaire

  • Les événements du vol 123 ont été présentés dans "Out of Control", un épisode de la troisième saison (2005) de la série télévisée canadienne Mayday , intitulée Air Emergency and Air Disasters aux États-Unis, et Air Crash Investigation au Royaume-Uni et ailleurs. autour du monde. La dramatisation a été diffusée avec le titre « Osutaka-no-One (御巣鷹の尾根) » au Japon. Le vol a également été inclus dans une émission spéciale de la saison 6 de Mayday (2007) sur Science of Disaster , intitulée "Fatal Flaw", qui a été diffusée sous le titre "Fatal Fix" au Royaume-Uni, en Australie et en Asie.
  • La série documentaire Aircrash Confidential a présenté l'accident dans un épisode de la deuxième saison intitulé « Poor Maintenance », qui a été diffusé pour la première fois le 15 mars 2012 sur Discovery Channel au Royaume-Uni.
  • La série documentaire Seconds From Disaster de National Geographic Channel a présenté l'accident dans l'épisode six de la saison six, intitulé "Terrified over Tokyo", sorti le 3 décembre 2012.
  • Climber's High, le roman le plus vendu de Hideo Yokoyama , tourne autour du reportage de l'accident dans le journal fictif Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama était journaliste au Jōmō Shimbun au moment de l'accident. Un film sorti en 2008, et également intitulé Climber's High , est basé sur le roman.
  • En 2009, le film Shizumanu Taiyō , avec Ken Watanabe , est sorti pour une distribution nationale au Japon. Le film donne un compte rendu semi-fictionnel des différends internes aux compagnies aériennes et de la politique entourant l'accident. Le film ne mentionne pas le nom de Japanese Air Lines, utilisant à la place le nom de "National Airlines". JAL a non seulement refusé de coopérer à la réalisation du film, mais a également critiqué amèrement le film, affirmant qu'il "nuit non seulement la confiance du public dans l'entreprise, mais [aussi] pourrait entraîner une perte de clients". Par coïncidence, le film met en scène la musique de Diana Yukawa , dont le père a été l'une des victimes de cette catastrophe.
  • L'enregistrement de la voix du cockpit de l'incident a été incorporé dans le scénario d'une pièce de 1999 intitulée Charlie Victor Romeo .
  • L'album de 2004 Reise, Reise par allemand Neue Deutsche Härte groupe Rammstein est vaguement inspiré par l'accident. Les derniers instants de l'enregistrement de la voix du cockpit sont cachés dans le pregap du premier morceau sur certains pressages CD de l'album.

Voir également

Accidents similaires causés par des pannes majeures de pressurisation :

Accidents similaires avec perte des commandes de vol :

Bibliographie

Les références

Liens externes