Manchester, Buxton, Matlock et Midland Junction Railway - Manchester, Buxton, Matlock and Midland Junction Railway
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Le chemin de fer Manchester, Buxton, Matlock et Midland Junction partait d'une jonction avec le chemin de fer Midland à Ambergate jusqu'à Rowsley au nord de Matlock et de là jusqu'à Buxton .
Avec le temps, il ferait partie de la ligne principale du Midland Railway entre Londres et Manchester, mais il était initialement prévu comme une route de Manchester à l'est de l'Angleterre, via le projet de chemin de fer Ambergate, Nottingham, Boston et Eastern Junction qui le rencontrerait un un peu plus au nord le long de la ligne North Midland à Ambergate. La loi portant sur une ligne entre juste au sud de Stockport et Ambergate a été adoptée en 1846.
Actuellement, la section au nord de Millers Dale est ouverte comme la ligne de fret de Great Rocks , Derby à Matlock détient toujours des services de passagers comme la ligne Derwent Valley , Matlock à Rowsley est la ligne patrimoniale de Peak Rail , et Rowsley à Buxton est devenu le sentier Monsal pour vélo, équitation et marche.
Ambergate à Rowsley
Le plan initial était pour "une loi pour faire un chemin de fer à partir du chemin de fer de Manchester et de Birmingham à Cheadle dans le comté de Chester ou à proximité de la gare Ambergate du chemin de fer des Midlands dans le comté de Derby, appelé" The Manchester, Buxton , Matlock et Midlands Junction Railway «Le projet de loi a reçu la sanction parlementaire en 1846.
La ligne s'ouvrit jusqu'à Rowsley le 4 juin 1849, mais n'alla pas plus loin, faute d'argent, ce qui posa un problème à ses promoteurs.
Matlock Bath était depuis longtemps une ville touristique. Depuis l'ouverture de la gare d'Ambergate, les touristes ont été amenés par car et par canal. Une trentaine d'autocars passaient par là chaque jour, avec soixante ou soixante-dix mille visiteurs se rendant à Chatsworth House . L'objectif était alors de développer davantage le commerce.
Le Midland Railway détenait des parts de la ligne depuis sa première proposition en 1845, son intérêt étant une extension de sa route vers Londres. Manchester et Birmingham cherchaient depuis un certain temps leur propre itinéraire et avaient envisagé une ligne traversant la vallée de Churnet (plus tard construite par le North Staffordshire Railway ), mais avaient plutôt soutenu l'itinéraire alternatif de Matlock avec une participation substantielle. Cependant, en 1846, elle avait fusionné avec d'autres lignes pour devenir la LNWR , qui ne pouvait clairement pas envisager une ligne concurrente de Londres. En 1852, les deux sociétés ont convenu de louer la ligne conjointement pour 19 ans. En outre, le Midland travaillerait la ligne et paierait un loyer sur elle, et prendrait également en charge le canal de Cromford .
Rowsley à Buxton
En 1853, une jonction a été faite à l'extrémité sud du Cromford and High Peak Railway maintenant propriété de LNWR, à High Peak Junction , et avec le soutien de ce dernier, le Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway reliait Manchester à l'extrémité nord. En 1857, avec le soutien à peine dissimulé du LNWR, le SD & WBR obtint alors la permission de s'étendre à Buxton. Il l'a fait par un itinéraire de rond-point le long d'un escarpement massif à l'est de la vallée de Goyt , de sorte qu'il ne pourrait jamais devenir une voie express de passage. Malgré une pétition du LNWR contre le projet de loi et l'opposition du SD & WBR, le Midland Railway (Rowsley & Buxton) Act du 25 mai 1860 autorisa une ligne de 15 miles (24 km) de Rowsley à rencontrer le SD & WBR à Buxton. Les travaux ont commencé en septembre 1860, sous la direction de Frederic Campion, ingénieur de la division sud du chemin de fer Midland, puis sous la direction d'Alfred Andrew Langley (à partir de 1883, ingénieur en chef de Midland).
C'était la première fois que le Midland construisait sur un terrain aussi difficile, avec des collines escarpées et des vallées profondes, Buxton lui-même étant à environ 300 mètres au-dessus du niveau de la mer. La ligne suivait la rivière Wye jusqu'à Bakewell , avec la complication de la coupe et de la couverture du tunnel Haddon , et atteignit Hassop en 1862.Il suivit ensuite deux viaducs - à Millers Dale et Monsal Dale - et huit tunnels, atteignant Buxton en 1863 à presque en même temps que le LNWR l'atteignait depuis Whaley Bridge . En 1884, John Ruskin se plaignit de l'effet sur les vallées, disant: "votre chemin de fer traîne sa proche damnation".
Pendant tout ce temps, les passagers devaient changer à Ambergate, mais la même année, le Midland a ajouté un carrefour orienté au sud et a déplacé la gare pour permettre le voyage de Derby et du sud. Cependant, le problème du contrôle conjoint de la ligne demeure.
Pendant de nombreuses années, la ville de Wirksworth faisait campagne pour une ligne secondaire à partir de Duffield . Le C & HPR était intéressé, mais n'avait pas suffisamment de fonds. Le Midland était initialement peu enthousiaste, mais s'est ensuite rendu compte que la succursale pourrait être étendue à Rowsley, évitant la section vers Ambergate, ne sachant pas ce qui pourrait se passer lorsque le bail conjoint expirait en 1871.
Cependant, le LNWR a renoncé à sa part de la ligne à l'expiration du bail. Il était, après tout, éloigné et isolé du système principal de l'entreprise. Le Midland a donc été dispensé de la nécessité de s'étendre de Wirksworth sur un terrain très difficile. La succursale a ouvert à Wirksworth en 1867 mais n'a pas été portée plus loin.
À Manchester
Dans les alliances changeantes et les rivalités entre les différentes entreprises, le Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway souhaitait également garder le Midland à l'écart des mines de charbon qu'il desservait et, en 1859, planifiait une ligne de Hyde juste à l'extérieur de Manchester à New Mills et Hayfield. . La société était également courtisée par le GNR qui prévoyait de faire circuler des trains de Londres via Retford . Pendant ce temps, le manager du MS & LR, Edward Watkin, avait ses propres plans pour atteindre Londres via Sheffield .
Il semblait que la seule chance du Midland était une route détournée avec l'aide du Lancashire and Yorkshire Railway , sauf qu'il s'est avéré que ce dernier avait un accord avec le LNWR pour ne pas gérer les trains d'autres compagnies. En 1861, le Midland envoya son directeur James Allport et certains des directeurs faire un voyage de reconnaissance dans la région, et tomba par hasard sur un groupe de directeurs de MS&LR montant dans une charrette pour chiens. Le résultat était qu'Allport, qui avait auparavant travaillé pour cette dernière société, devrait conclure un accord. Puisqu'il était clair que le Midland était déterminé à aller de l'avant, il serait préférable de ne pas avoir deux lignes côte à côte.
Le 7 novembre 1861, il fut donc officiellement convenu que le Midland rejoindrait la ligne Marple, New Mills et Hayfield Junction du partenaire MS&LR à New Mills, accord qui fut inscrit dans les statuts, incluant plus tard le Sheffield and Midland Railway Companies 'Committee dans le " Loi sur les chemins de fer de Manchester, Sheffield et Lincolnshire »du 6 août 1872.
Pour ce faire, il a construit une jonction à Millers Dale , qui a effectivement laissé Buxton sur une branche. Ainsi, la politique ferroviaire a privé ce qui était (en particulier à cette époque) la plus grande ville du Peak District d'une gare de ligne principale. La ligne du Midland se dirigeait vers l'est de la ligne du LNWR, mais parallèlement à celle-ci, jusqu'à ce qu'elle atteigne un sommet à Peak Forest . Il a ensuite plongé sous le LNWR à travers le tunnel Dove Holes avec des stations à Chapel-en-le-Frith , Buxworth et Chinley rejoignant le MS&LR à New Mills pour rejoindre Manchester London Road , ouverture en 1867. Cette section de la route est toujours ouverte à la pierre. trains de marchandises desservant l' industrie de la chaux de Buxton sous le nom de Great Rocks Line .
Histoire postérieure
Le Midland avait enfin sa route vers Manchester depuis Londres. Au fil des ans, il a apporté quelques améliorations. La route de Romiley à Hyde impliquait un long détour, de sorte qu'en 1875, une nouvelle ligne plus directe fut ouverte à travers le rougeâtre .
En 1865, le Midland était devenu un partenaire du Cheshire Lines Committee qui ouvrit la gare centrale de Manchester en 1880. Par conséquent, le Midland y transféra la plupart de ses trains, atteignant d'abord Stockport Tiviot Dale . Cependant, la route devint de plus en plus encombrée et ne convenait guère comme voie express, de sorte qu'en 1897, le Midland ouvrit une nouvelle ligne de New Mills via Disley Tunnel et Heaton Mersey .
Fermeture
La ligne de Matlock à Buxton a été fermée en juin 1968 par le ministre du Travail des Transports, Barbara Castle, et non, comme on le pense souvent, par les réformes Beeching. Un soutien continu est apporté par un groupe patrimonial Peak Rail qui a restauré la section de Matlock à Rowsley.
La ligne de Matlock à Ambergate, ainsi que la section de la ligne principale de Midland à Derby , sont maintenant appelées Derwent Valley Line . Pendant ce temps, la succursale de Wirksworth existe toujours et est maintenant soigneusement restaurée en tant que chemin de fer de la vallée d'Ecclesbourne .
Statut actuel
Bien que la piste ait été levée entre Rowsley et Buxton et fasse maintenant partie du Monsal Trail , des plans de la rouvrir sont encore proposés de temps en temps, et le conseil du comté de Derbyshire s'est engagé à maintenir la plate-forme libre de tout développement.
Une partie de la ligne a été rouverte par l' organisation ferroviaire patrimoniale Peak Rail, qui assure des services de Matlock à Rowsley , à une distance actuelle de 6,4 km.
Il est prévu d'étendre à Bakewell via le site de la gare de Rowsley et un arrêt proposé à Haddon dans le cadre du projet d'extension de Buxton. Il s'agira de remettre l'ensemble du tronçon et de la gare de Bakewell à leur ancien usage une fois le permis de construire accordé, ainsi que la restauration complète de l'ancien tunnel de Haddon et des viaducs de Coombs Road et de Rowsley (le long du chemin entre Bakewell et Rowsley eux-mêmes).
Quatre tunnels (Headstone, Cressbrook, Litton et Chee Tor) entre Great Longstone et Peak Forest et Blackwell Mill ont été rouverts aux marcheurs et aux cyclistes en mai 2011.
En mars 2018, il a été annoncé qu'un consortium d'entreprises de carrière et du chemin de fer patrimonial Peak Rail envisageait de rouvrir la ligne entre Matlock et Buxton. Cette section a été identifiée par Campaign for Better Transport comme un candidat de phase 2 à la réouverture.
En mars 2020, une offre a été faite au fonds Restoring Your Railway pour obtenir des fonds pour une étude de faisabilité sur le rétablissement de la ligne entre Matlock et Buxton. Cette offre a échoué. En mars 2021, l'offre a été soumise à nouveau dans le cadre du troisième tour du fonds Restoring Your Railway.